LG新能源30日宣布成功签署一项规模43.09亿美元的磷酸铁锂（LFP）电池供应合同，目前尚未公开具体客户名称，但业内普遍认为可能是美国电动汽车巨头特斯拉。 LG新能源发布公告称，该合同是公司有史以来单笔金额最大的储能系统（ESS）订单，金额相当于去年营收25.6万亿韩元（约合人民币1326.91亿元）的23.2%。合同8月1日开始履行，为期三年，经双方协商最长可延长至七年，因此最终合同金额和期限可能发生变动。 电池行业人士分析指出，特斯拉近期在美国大力推进ESS用LFP电池业务，可能是该笔订单的实际客户。特斯拉近期不仅与三星电子签订高达23万亿韩元的人工智能（AI）芯片代工合同，此次似乎还与LG新能源展开合作。 特斯拉发表今年第一季度财报时表示，受关税因素影响，正在寻找非中国的美国本土LFP电池供应企业。LG新能源是韩国电池企业中在美国本土拥有最多生产基地的公司，工厂遍布俄亥俄州、田纳西州和密歇根州等地。 LG新能源近年来积极拓展美国市场的ESS电池业务。今年3月，公司与全球能源管理企业台达电子签订4GWh的供货合同；去年11月又与美国可再生能源企业Terra-Gen签订最大8GWh的ESS用LFP电池供货协议。 在全球主要电池企业中，LG新能源是唯一在美国启动大规模ESS用LFP电池量产体系的企业。今年6月初，公司已在密歇根州工厂正式开始生产ESS专用的长电芯软包型LFP电池。LG新能源原本计划在亚利桑那州新建工厂并在2026年投产，但最终迅速决定把现有的密歇根州电动汽车电池工厂部分产线转换为ESS电池产线，成功把量产时间提前一年。 行业调研机构彭博新能源财经（BNEF）预测，美国ESS的累计装机容量或从2023年的19GW增至2035年的250GW，增长超过13倍，其中大部分会采用LFP电池。国际能源署（IEA）也指出，2023年全球ESS市场中LFP电池的市场份额高达80%。

起亚计划在最早于9月上市的纯电动紧凑型SUV“EV5”车型上搭载中国宁德时代的三元锂（NCM）电池。这是现代汽车集团首次在销量较高的紧凑型乘用车上使用中国产电池。 起亚EV5于2023年11月作为本土战略车型在中国市场首发。起亚方面表示，虽然在中国市场销售的EV5采用了中国产的磷酸铁锂（LFP）电池，但面向韩国市场销售的车型将使用三元锂电池。 分析称，汽车行业此前一直存在“三元锂电池用国产、磷酸铁锂电池用中国产”的惯例，这一惯例此次被打破。随着未来电动车车型的多样化，出于价格竞争力考虑，预计采用中国产电池将进一步增加。同时，在全球电动汽车市场陷入阶段性需求停滞、竞争品牌陆续推出新车型的背景下，起亚此举意在提升EV5的价格竞争力。 这并非现代汽车集团首次使用中国动力电池。此前，现代科纳（KONA）电动版和起亚极睿（Niro）电动版也搭载了宁德时代的三元锂电池

继LG新能源上月在美国量产用于储能系统（ESS）的磷酸铁锂（LFP）电池后，SK On也正式启动生产准备工作。业界称此前以三元锂电池（NCM）为主的韩国企业，为抢占ESS市场开始蓄力追赶中国企业占据优势的LFP电池领域。 据动力电池业界15日消息，SK On本月10日与电池材料生产商L&F签署用于LFP电池的正极材料供货业务协议(MOU)，两家公司瞄准北美ESS市场，将就具体供应规模和时间等进行协商后签订中长期供应合约。 此前SK On一直致力于推动电池美国本土化生产，位于美国乔治亚州的两所工厂于2022年启动独立运营。此外在肯塔基州和田纳西州一带与福特合资建厂，在乔治亚州还建有与现代汽车的合资工厂。 SK On计划通过转换部分生产线，在当地快速构建LFP电池本土生产体系。SK On负责人称，待选定供货客户后，将在包括合资工厂在内的美国生产基地中选择最优地点生产LFP电池。 为配合SK On的计划，L&F日前投资3365亿韩元（约合人民币17.4亿元）成立法人L&F LFP（暂定名），计划建设年产能6万吨规模的LFP正极材料。今后与SK On签约后作为用于ESS电池的材料供应北美市场。 LG新能源已从上月初起美国密歇根工厂量产ESS用LFP电池，成为首家在美国实现规模化生产的电池大厂。主要生产基于长条电芯的ESS专用袋式电池，凭借能效、安全性和价格优势，已向THERAGEN、Delta等主要客户供货。 SK On原计划在美国亚利桑那州新建工厂于2026年开始量产用于ESS的LFP电池，但通过转换密歇根工厂现有电动汽车电池生产线，量产时间提前一年。 韩国电池生产商加速在美国生产ESS用LFP电池，主要是为满足当地日益扩大的市场需求。人工智能（AI）数据中心的普及推动需求增长，调查机构彭博新能源财经预测，美国ESS累计安装量将从2023年的19GW增至2035年的250GW，增长超13倍，其中大部分将采用LFP电池。国际能源署的数据显示，2023年全球ESS市场中，LFP电池所占份额已达80%。 全球电动汽车电池市场中，韩国企业主攻的NCM电池面临着被中国LFP电池打压的局面，因此对LFP电池生产决策产生影响。NCM电池虽能量密度较高可实现长续航和强劲动力，但价格高于LFP电池。 SNE Research数据显示，今年前5个月，全球电动汽车电池市场中，LG新能源、三星SDI、SK On等韩国三大厂商市场份额总计为17.9%，同比下滑4.5个百分点。同期宁德时代和比亚迪市场份额同比上升2.6%至55.5%。业界普遍认为，若韩国电池生产商持续专注NCM电池，恐在ESS市场重蹈在电动汽车领域被中国压制的覆辙。

在全球电动汽车需求放缓的背景下，电池市场也随之出现“鸿沟”（Chasm）。韩国电池企业开始加码原本并非主要业务的磷酸铁锂（LFP）电池，针对低价市场进行布局，并以此为未来产品组合构建奠定基础。 据电池行业18日消息，电池正极材料企业L&F本月16日宣布发行3000亿韩元（约合人民币15.65亿元）规模的公司债券，其中2000亿韩元用于新建LFP正极材料生产法人。这是韩国四大正极材料企业LG化学、浦项未来M、Ecopro BM和L&F中首次迈出的LFP商业转型步伐。浦项未来M也已成立专项工作小组（TF），启动高能量密度LFP正极材料的研发，正式涉足LFP业务。 正极材料企业积极推进LFP业务的原因是电池整包企业重心逐渐转向更具成本优势的LFP产品。LG新能源目前已签署多项LFP供应合同，今年计划向雷诺供应LFP电动汽车电池，并已获得多个储能系统（ESS）用LFP电池合同。去年11月，LG新能源率先与美国Terra-Gen签约，12月又与Excelsior Energy Capital达成供应协议。进入今年以来，LG新能源又相继与波兰PGE和电气设备巨头台达电子美国法人签署合约。 业界普遍认为，三星SDI也即将签订LFP供应合同。三星SDI此前表示，计划把通过定增筹集的1.7万亿韩元中的一部分用于LFP技术开发和量产体系建设。最近，三星SDI还与L&F签署材料供应谅解备忘录（MOU）。业内人士指出，通常成品订单先行确定后，才会签署材料供应协议，说明三星SDI的LFP电池供应或已有实质进展。 韩国电池行业此轮加码LFP，短期目的旨在应对中国厂商的低价攻势，确保市场份额。韩亚证券数据显示，今年4月全球LFP电池渗透率已达到50.2%。LFP偏好推动中国当月电动汽车电池出货同比大增53%，达到52.1GWh。在市场“鸿沟”时期，价格优势突出的LFP正在逐步成为主流。 从中长期来看，韩国电池企业正在致力构建涵盖低价LFP到高端电池的全线产品矩阵。目前，韩国企业以三元（NCM）材料体系中的高镍电池瞄准高端市场，以高电压的中镍电池应对主流车型。在中低价产品线，韩国企业则计划以富锰锂（LMR）等下一代电池为代表加强布局。 在此过程中，中国企业正在开发的“高性价比电池”可能成为重要变量，其中以钠离子电池为代表。宁德时代（CATL）2021年推出首代钠离子电池，计划今年12月发布第二代。钠的储量是锂的约440倍，具有绝对的成本优势。业内人士对此指出，钠离子电池能量密度较低，电池体积较大，目前在电动汽车上的应用有限，而韩国电池企业通过从低价到高端的产品组合战略，可以满足各类市场需求。

不过就在几年前，中国电动车电池还被贴上“廉价”、“粗制滥造”的标签，但如今却在内需乃至全球电池市场上 悄然完成逆袭。而曾主导全球市场的韩国电池产业却在中国企业势如破竹的发展下节节败退，市场份额持续被蚕食。 本月20日，动力电池巨头宁德时代在港交所主板正式挂牌上市，上市当天股价较发行价上涨16.42%，此次IPO创下港交所近4年的融资纪录，从启动上市到正式交易仅耗时128天。此次募集资金净额约353亿港元（约合人民币325.7亿元），是今年以来全球最大的上市募资额。 据SNE Research数据显示，去年宁德时代全球市场份额为37.9%，连续4年居全球首位。今年第一季度市场份额为38.3%持续攀升。 不仅是宁德时代，中国电动汽车制造商兼动力电池生产商比亚迪今年第一季度市场份额为16.7%，再加上中创新航（CALB）、国轩高科等，中国电池生产企业在全球的市场份额超过60%。 成立于2011年的宁德时代仅用了十几年便成为全球动力电池生产商“顶流”，中国电池企业迅速崛起的背后离不开中国政府强力的政策支持。政府除了对企业进行直接扶持外，还通过购买新能源汽车提供补贴等方式间接扩大市场规模。 但若将中国电池企业的异军突起完全归功于政府扶持则是严重的误判，各家企业同时在研发方面投资巨资，持续推动技术创新。 在上月底举行的上海国际车展上，宁德时代展示了三款革新性产品，覆盖钠离子电池、双核架构电池及超充技术等。比亚迪也于今年3月公开了“超级e平台”，实现5分钟充电400公里，目前已搭载旗下汉L等车型。 与中国企业集体崛起相比，韩国电池企业的市场地位日益下降。今年第一季度，韩国三大电池生产商全球市场份额总计为18.7%，同比收窄4.6%。LG新能源为10.7%，被比亚迪反超跌至全球第三位，SK On和三星电子分别以4.7%和3.3%的市场份额排名第4位和第7位。 尽管美国通过高关税和《通胀削减法案》（IRA）等补贴政策，为中国电池进入美国市场设置重重障碍，但仍无法阻挡韩国电池企业市场份额持续下滑的颓势。目前全球电池市场主流标准正在向由中国主导的磷酸铁锂（LFP）电池倾斜，磷酸铁锂电池安全性能高、成本较低，在技术不断进步的推动下能力密度不足的短板也得到弥补。原本专注于镍钴锰三元电池（NCM）的韩国企业也纷纷入局这一赛道。 中国电池企业也已开始打入韩国主场，今年1月，宁德时代在韩国成立法人，业务范围包括电池、电力储能设备及相关产品的各类业务，以及电池回收相关业务等。SNE Research近日指出，特朗普的关税政策是左右全球电池市场的重要变数，韩国电池产业需在美国贸易保护主义加剧、欧洲环保规定日趋严苛，以及中国低价成本的三重压力下寻找新的发展战略。

在电动汽车需求放缓的背景下，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI与SK On正在逐渐把业务重点转向美国储能系统（ESS）市场，在业绩承压的情况下寻找新的出路。三家企业通过改造电动汽车电池产线并拓展供应链，提升ESS业务营收。与此同时，美国对中国产ESS电池加征高额关税，韩国厂商有望借此获得反向利好。 据电池行业8日消息，LG新能源计划今年第二季度在美国密歇根州霍兰工厂投产磷酸铁锂（LFP）ESS电池。为此，公司把部分电动汽车电池产线改为ESS专用，并暂停原本在亚利桑那州的新建计划，从而把美国本地的ESS电池量产时间提前约一年。 LG新能源方面称，霍兰工厂量产的LFP电池容量为现有短电芯的三倍，能量密度提升20%以上，具备更强的性能与价格竞争力。在可再生能源、电动汽车充电设施等的发展下，ESS市场正在快速增长。SNE Research预测，北美ESS市场规模或从今年的约97GWh增至2030年的179GWh。 与此同时，美国对中国产LFP ESS电池征收高达155.9%的关税，明年计划升至173.4%，导致中国企业的价格优势削弱，韩国企业受益明显。LG新能源表示，目前计划借助有利关税与投资抵税政策（ITC），在美扩大订单并提升竞争力。 三星SDI正在评估在美设立ESS电池本地生产基地的可能性。公司指出，目前ESS电池主要出口至美国市场，易受关税影响，因此正在与客户积极协商。近期，三星SDI与美国NextEra Energy签订约4374亿韩元（约合人民币22.68亿元）的ESS供货合同。主力产品为整合型Samsung Battery Box（SBB），便于运输与安装，可即插即用接入电网。 SK On则考虑把美国佐治亚州电动汽车电池工厂的部分闲置产线转为ESS用LFP电池产线。去年9月，SK On与美国能源企业IHI Terrasun Solutions签署合作协议，计划供应ESS电池。IHI在SK On电池基础上集成变压器与软件，制造整机产品销往北美。SK On方面表示，目前正在与美国客户就订单展开积极协商，并在LFP电池方面强化材料与工艺技术，以改善续航与低温性能。 LG新能源电网用集装箱式ESS产品【图片来源 LG新能源】

在复杂的市场地形中，韩国电池产业正在面临生存与转型的十字路口。电动汽车市场正在经历鸿沟期（Chasm），电池需求增速持续放缓，加上关税、补贴和环保法规等诸多不确定因素，整个产业面临前所未有的挑战。随着中美对立加剧，中国电池企业主导的北美储能系统（ESS）市场出现裂缝，韩国企业或迎来一线生机。 美国总统特朗普此前宣布对中国提高关税至145%，同时对70多个国家的对等关税暂缓90天实施。早在3月，美国众议院已经通过针对中国电池的《外国敌对电池依赖脱钩法案》，该法案2028年10月起生效。届时，美国国土安全部资金不得用于采购宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国主要电池企业产品。 如果美国对中国电池加征关税，限制进入ESS市场，韩国电池厂商则会迎来重大转机。市场调研机构SNE Research数据显示，去年北美ESS电池需求达78GWh，其中约87%为中国产品，整体市场规模预计从今年的97GWh增至2030年的179GWh。这与陷入鸿沟的电动汽车市场形成鲜明对比，电动汽车电池市场增长率从2022年的68.2%降至2023年的38.8%，2024年为26.8%，今年预计断崖式跌至14.3%。 更严重的问题是，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On的主要客户北美与欧洲的车企销量正在下降，而中国电动汽车销量却在激增，这对韩国电池企业市场份额造成直接冲击。今年1至2月，包括比亚迪（80.6%）、奇瑞（248%）和小鹏（328.6%）等在内的中国电动汽车企业销售同比增长显著。反观特斯拉（-14%）出现负增长，现代（15.9%）、宝马（9.7%）、奔驰（1.7%）仅为小幅增长。 中国电动汽车的强势增长预计持续至年底，韩国三大电池厂商的全球电动汽车电池市场份额则会跌至17%，不计中国市场的份额也会降至41.8%。在此背景下，SNE Research副社长吴益焕强调ESS的重要之处称，如果中国电池退出北美市场，能大规模供应ESS电池的国家唯有韩国，应该瞄准全球ESS市场中已经固定的方形磷酸铁锂（LFP）电池。 当前电池企业的“摇钱树”是ESS，但支撑行业长期发展的电动汽车也不容忽视，企业必须在“短期收益”与“长期发展”之间取得战略平衡。在电动汽车领域，中韩之间的技术竞争也愈发激烈。韩国主攻高能量密度电池，面向高端电动汽车、航空航天等领域，专注技术深耕；中国则以高性价比电池为武器，聚焦经济型乘用车、商用车和区域物流车，呈现用途分化趋势。 目前，电动汽车依旧占据全球电池总需求的70%至80%，市场短期受阻，但长期趋势向上。SNE Research预测，截至2035年，全球电动汽车销量或达6700万辆，年均增长13%。同期电动汽车电池需求预计增至4144GWh，年均增长15%。 值得关注的是，2029年起北美与欧洲电动汽车市场可能迎来爆发式增长。吴益焕指出，中国市场预计在2027年前保持年均18%的显著增长，但在2029年市场渗透率达到80%后，增长率则会降至2%至3%。届时，北美和欧洲会成为新的增长引擎。 短期内储能市场是电池企业的主要利润来源，但从技术积累与全球布局的角度来看，电动汽车电池还是不可动摇的核心阵地。未来的竞争不仅围绕产能与成本，更聚焦技术壁垒与生态协同。电池企业要想在全球舞台稳住阵脚，必须同时在“ESS的现实”与“电动化的未来”之间精准拿捏，打造双轮驱动的战略格局。 【图片来源 GettyImagesBank】

2023年8月，LG新能源与华友钴业成立中国锂电循环回收合资公司签约仪式。【图片来源 LG新能源】 此前，在全球电动汽车产业快速发展背景下，韩中企业间的战略合作曾呈蓬勃发展态势。然而，近期受包括全球电动汽车市场需求暂时性放缓（Chasm）以及美国对华贸易政策变化等多重因素影响，产业合作的不确定性显著增加。韩国主要电池企业纷纷调整在华投资布局，多个重大合资项目出现延期或终止。 全球动力电池龙头企业LG新能源已决定暂缓与华友钴业合作的锂电池循环回收合资项目。该合作于2023年8月正式签约，原计划在江苏南京和浙江衢州分别建设前处理和后处理工厂，并于2024年底投产。但截至目前，项目尚未启动实质性建设。据悉，该项目旨在为LG新能源南京电池工厂提供关键金属原料，因市场环境变化导致回收业务推进节奏放缓。LG新能源方面表示：“基于当前市场环境变化，公司对部分投资计划进行了必要调整，但与华友钴业的战略合作伙伴关系将持续保持。未来将根据市场发展情况，适时推进相关项目建设。” 同时，SK On、Ecopro与格林美（GEM）三方于2023年共同推进的合资公司“GEM Korea New Energy Materials”设立计划最终宣告终止。三方原拟于2024年前投资约1.21万亿韩元（约合人民币62.2亿元），在韩国群山的新万金国家产业园区建设年产5万吨规模的前驱体生产基地。然而，随着Chasm现象的持续深化，叠加美国《通胀削减法案》（IRA）与"外国关注实体"（FEOC）等监管政策的不确定性加剧，整个产业链价值评估出现重大变化。Ecopro方面表示：“鉴于上述因素导致项目商业可行性难以保障，经审慎评估后决定终止合资公司设立计划。”并强调：“由于项目尚未进入工厂建设阶段，未发生实质性资本投入，因此没有造成任何经济损失。” 此外，POSCO控股与中国中伟新能源科技（CNGR）合作的电池用镍材料生产基地建设项目目前处于暂停状态。LG化学与中国华友集团旗下友山科技合作的摩洛哥磷酸铁锂（LFP）正极材料项目，则将原定2026年投产的计划推迟至2027年。这一系列产业调整动向，恰与美国拜登政府强化对华电池产业的管制措施，以及特朗普政府时期开启的对华关税政策形成呼应。 据分析，特朗普政府未来可能进一步强化关税政策。此外，一旦美国修订关于“外国关注实体”的相关规定，与中国供应链有关联的韩国企业或将受到波及。但有专家指出，从Chasm后的中长期发展维度考量，为确保中国丰富矿产资源供应的稳定性，维持与中国企业的战略合作仍具有不可替代的价值。 韩国产业研究院产业政策室室长黄京仁（音）表示：“当前电动汽车及动力电池产业正处于周期性调整阶段，多数企业都在重新评估和调整投资计划。在产业前景与政策环境双重不确定性的背景下，企业普遍采取审慎观望态度。”

位于福建省宁德市的宁德时代总部。【图片提供 韩联社】 全球动力电池龙头企业宁德时代日前在韩国成立法人，正式吹响进军韩国市场的号角。 据悉，宁德时代今年1月成立韩国法人，地址位于首尔市江南区德黑兰大路。注册资金为6亿韩元（约合人民币308万元），发行股票12万股。由一名中国籍和一名澳大利亚国籍理事共同担任法人代表。经营范围包括电池、电力储存设备及相关产品，电池回收利用等。 宁德时代韩国目前正在公开招聘经营、市场营销、人事等领域的员工，加速招兵买马。业界认为，宁德时代韩国法人的成立，标志着将正式在韩国开拓电动汽车及储能系统（ESS）电池业务。 凭借价格优势突出的磷酸铁锂（LFP）电池，宁德时代在全球电动汽车需求短暂停滞期仍保持稳步增长，不仅成为中国内需市场的绝对霸主，还为宝马、奔驰、大众等国际品牌供应电池。 市场调查机构SNE Research提供的数据显示，去年全球电动汽车动力电池装机量排名，宁德时代市场份额为37.9%，超过比亚迪（17.2%）和LG新能源（10.8%），以压倒性优势夺冠。 比亚迪韩国首位客户喜提“ATTO 3”。【图片提供 比亚迪韩国】 在新能源汽车领域，比亚迪在韩国发售的首款小型电动SUV“ATTO 3”（中国市场名元PLUS）日前正式启动客户交付。“ATTO 3”今年1月16日在韩国上市，但因环境部补贴评估等行政流程直至本月初才完成，交付客户的时间也一再推迟。据悉，ATTO 3基础版售价为3100万韩元，高配版ATTO3 PLUS为3300万韩元，叠加145万韩元的中央政府补贴及各地方政策额外补贴后，实际入手价不到3000万韩元。 韩国消费者对比亚迪“ATTO 3”的购买意向也持续上升，调查机构NICE D&R日前面向4579名消费者实施调查结果显示，20%的受访者称有意向购买比亚迪汽车，主要原因在于价格竞争力。 智能手机市场中，华为全球首款三折叠屏智能手机Mate XT去年9月上市后，累计销量已突破40万部。考虑到这款手机起步价为2万元人民币，总销售额超过80亿元人民币。三星电子计划今年10月在中韩市场首发首款三折叠屏手机，届时将正面挑战华为，成为今年智能手机市场最大的看点之一。

随着中国比亚迪（BYD）和美国特斯拉等全球电动车巨头新车型相继登陆韩国市场，原本由本土品牌主导的韩国电动车市场正迅速进入竞争白热化阶段。面对电动车需求暂时放缓的“低谷期”，本土整车厂商也加快推出亲民车型，全力应对市场挑战。 ▲海外强敌来袭：比亚迪打出“性价比”牌 比亚迪韩国法人本月14日正式启动其首款在韩销售车型——紧凑型纯电动SUV ATTO 3的交付工作。作为2023年全球电动车销量第一的中国品牌，比亚迪在全球市场成功的核心在于通过磷酸铁锂（LFP）电池与垂直整合的自产系统，实现了极致的成本控制和价格优势。 ATTO 3标准版在韩售价为3150万韩元（约合人民币16.18万元），高配“Plus”版为3330万韩元。根据韩国政府电动车补贴制度，叠加145万韩元的中央政府补贴及各地方政策额外补贴后，实际购车价格不到3000万韩元，极具价格吸引力。 比亚迪不仅布局新车销售，还计划进军二手车业务，意在构建完整的电动车生态系统。比亚迪近日设立了“BYD Korea Auto”，该公司独立于此前负责新车销售的BYD Korea（比亚迪韩国法人），其业务范围涵盖二手车的进口、流通、销售及中介。这是比亚迪首次在韩明确提出开展二手车业务。业内普遍认为，比亚迪此举意在复制其在东南亚和欧洲市场的成功经验，在韩国掀起“性价比风暴”。 ▲特斯拉改款亮相 价格策略精准卡位 与比亚迪几乎同步，美国电动车巨头特斯拉也发布了其热门车型“Model Y”的中期改款版本“Juniper”系列，并将后轮驱动（RWD）版的起售价从5999万韩元下调至5299万韩元，恰好压在可享受韩国全额补贴的5300万韩元门槛之下。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）数据，2024年Model Y在韩销量达1.8717万辆，居进口车销量榜首。此次改款在设计与配置上进行全面升级，进一步巩固其市场地位。 首批“Launch”限量车型将于本月内开始交付，其他版本计划自5月起陆续交车。业内指出，特斯拉此次不仅通过产品提升增加市场竞争力，还展现出对韩国市场的强烈攻势意图。 ▲韩系品牌迎战 主打中端市场守势 在外资品牌双重压力下，现代与起亚等本土整车企业迅速反应，加速推出价格更具吸引力的主流车型。 数据显示，今年2月，现代与起亚在韩国国内电动车市场的合计市占率达70.4%，相比2024年全年（60.1%）提高10.3个百分点。其中，现代艾尼氪（IONIQ） 5销量达1463辆，同比激增六倍；起亚EV3销量更是以2257辆位居当月榜首。新晋上市的现代Casper Electric也售出1061辆，表现亮眼。 此外，现代推出了旗舰电动SUV IONIQ 9，起亚也即将交付其新款紧凑型电动轿车EV4，持续强化产品线布局。 ▲“中端价格区间”成关键战场 谁将成为“游戏规则改变者”？ 分析认为，决定电动车市场主导权的关键并非高端旗舰产品，而是售价在3000万至5000万韩元之间的中端车型。比亚迪ATTO 3与特斯拉Model Y新版本精准定位于该区间，使其成为竞争最为激烈的价格带。Model Y和ATTO 3的价格定位正在冲击中端市场，这将迫使其他品牌重新审视自身定价与产品策略。 虽然比亚迪在价格竞争方面具有显著优势，但韩国市场对充电基础设施、服务网络（A/S）及品牌信任度的重视程度亦不容忽视。特斯拉则在品牌影响力与软件生态上依然占优。 业内普遍认为，未来决定电动车市场格局的，不仅是单一产品性能，更是品牌整体战略、服务体验与本地化能力的综合较量。 韩国电动车市场竞争正步入新阶段，谁能脱颖而出成为“游戏规则改变者”，仍需时间检验。 4月3日，在京畿道高阳市KINTEX举行的"2025首尔移动出行展媒体日"活动上，"BYD SEAL"正式在韩国亮相。【摄影 记者 崔锦宁】