韩国大型企业在国民经济中的主导地位进一步增强。根据韩国公平交易委员会6日公布的数据，去年被指定为公示对象的92家大型企业集团（资产规模在5万亿韩元以上，约合人民币260.5亿元）合计实现销售额2007.7万亿韩元，占名义国内生产总值（GDP）的78.8%。 其中，资产规模在11.6万亿韩元以上、被归类为“相互出资限制企业集团”的46家大型企业，合计销售额达1,833.1万亿韩元，占GDP的71.9%。尽管这些企业仅占公示对象企业集团的一半，但销售额占比高达91.3%，反映出韩国大企业结构高度集中于头部企业。 虽然企业销售额包含海外营收，且与GDP的统计口径有所不同，但两者均可作为衡量经济产出规模的重要指标。因此，企业销售额依然是评估经济集中度的重要参考。 具体而言，三星集团以331.8万亿韩元的销售额位居首位，单一集团的销售额相当于GDP的13%。紧随其后的是现代汽车集团（279.8万亿韩元，占11%）和SK集团（205.9万亿韩元，占8.1%）。三星、现代汽车、SK、LG和乐天五大集团的销售总额合计达到1025万亿韩元，占GDP的约40%。 企业集团的集中现象由来已久，各届政府对此的态度与政策取向有所不同。有的将其视为亟待整顿的“结构性问题”，而有的则认为它是支撑国家经济的“中坚力量”。 自2017年执政以来，文在寅政府将“经济民主化”作为核心政策之一，推动以公平交易委员会为主导的财阀改革，重点整顿不正当内部交易、改善甲乙关系，并致力于构建共生型经济生态。在此政策影响下，大企业销售额占GDP的比重从2018年的70.9%逐步降至2019年的68.7%和2020年的65.3%。 然而，随着新冠疫情爆发，具备强大应变能力的大企业销售额迅速增长，销售额占GDP的比重在2021年升至73.5%，2022年更攀升至85.2%，创下近年来新高。 自2022年5月上任以来，尹锡悦政府推行下调法人税、放宽企业监管等政策。尽管过去两年该比重略有回落，2023年和2024年分别为79.4%和78.8%，但仍明显高于文在寅政府初期水平。 业界分析认为，韩国大型企业在国民经济中的主导地位已进一步加深，且这一集中趋势可能会持续。未来，如何在保持大企业竞争力的同时确保经济公平性，将是韩国政府亟待解决的重要课题。 位于首尔瑞草区的三星总部【图片来源 韩联社】

现代帕里斯帝【图片来源 现代汽车】 现代与起亚汽车在美国市场持续保持强劲增长态势，双双实现连续七个月刷新月度销量纪录。 现代汽车美国销售法人于1日（当地时间）公布的数据显示，今年4月在美销量达8.1503万辆，同比（6.8603万辆）增长19%。不仅创现代汽车历年4月销量新高，也连续七个月刷新同期销售纪录。 从具体车型来看，销量增长主要由现代途胜（41%）、伊兰特（30%）、新胜达（28%）、索纳塔（12%）以及帕里斯帝（15%）等主力车型推动。此外，混合动力车型（HEV）销量同比增长46%，包括电动汽车在内的整体新能源车型销量增长25%。现代汽车北美首席执行官兰迪·帕克（Randy Parker）表示：“消费者对途胜混动版的强劲需求有力推动了新能源车型的整体销售增长。4月销量再创新高，显示出现代汽车在技术创新、产品价值和性能表现方面所具备的市场领导力。” 同时，起亚汽车美国法人（Kia America）也公布了出色的销售业绩。上月在美销量达7.4805万辆，同比增长14%，同样实现连续七个月刷新同期月度销量纪录的佳绩。从具体车型来看，嘉华（79%）、Telluride（21%）、狮跑（18%）等主力SUV车型均创月度销售新高，新能源车型整体销量同比增长21%。 起亚美国法人销售副总埃里克·沃森（Eric Watson）表示：“我们不会满足于连续七个月创新高的纪录，将持续优化产品阵容，提升客户满意度。目前已在佐治亚州工厂启动EV6和EV9的本地化生产，同时在充电基础设施配套服务方面也取得了显著进展。” 此外，分析认为，现代与起亚汽车4月销量的增长部分得益于消费者的提前购车行为。随着美国总统特朗普于上月宣布对进口整车征收25%关税，并计划自5月3日起对部分汽车零部件实施同等税率，促使部分消费者为避免未来可能的价格上涨而提前购车。

根据韩国产业通商资源部1日发布的数据，尽管对美出口和汽车出口出现下滑，但得益于半导体等主力产品的强劲表现，韩国4月出口额达582.1亿美元，同比增长3.7%，创下历年同期最高纪录。 在主要出口品类中，半导体表现尤为突出，出口额达到117亿美元，同比增长17.2%，创下历年4月新高。业内人士分析指出，自去年4月以来，通用型DRAM等存储芯片价格首次回升，且高带宽存储器（HBM）等高附加值产品需求持续增长，共同推动半导体出口增长。 具体来看，无线通信设备在智能手机出口增长的带动下，同比增长26.5%，达15亿美元，实现连续三个月增长；生物保健产品的出口也表现不俗，同比增长14.6%，达14亿美元，创下历年4月新高；尽管美国自3月起对韩国钢铁加征25%关税，但钢铁出口仍同比增长5.4%，达30亿美元，时隔四个月重回增长轨道；二次电池出口同比增长13.7%，达7亿美元，终结此前连续16个月的下滑趋势；船舶出口同比增长17.3%，达20亿美元，延续上升势头。 然而，汽车出口受电动车需求放缓和美国加征关税的双重影响，同比下降3.8%，降至65亿美元。尽管混合动力车型已连续14个月实现增长，但内燃机和纯电动车出口下滑，拖累整体出口表现。相比之下，汽车零部件出口同比增长3.5%，达20亿美元。 除主力品类外，受韩国食品和化妆品热潮推动，农产品和水产品出口同比增长8.6%，达11亿美元；化妆品出口同比增长20.8%，达到10亿美元，均创下4月历史新高。此外，电气设备出口同比增长14.9%，达14亿美元，再次创下同期新高。 从出口地区来看，受关税影响，4月对美出口同比减少6.8%，降至106亿美元。尽管石油制品、二次电池及无线通信设备等品类保持增长，但汽车和通用机械等核心品类的下滑，拉低整体出口表现。同时，对美贸易顺差同比减少16.7%，降至45亿美元。 相较之下，对华出口在半导体和无线通信设备强劲带动下，同比增长3.9%，达109亿美元。对东盟与欧盟出口则分别同比增长4.5%和18.4%，达94亿美元和67亿美元，部分弥补了对美出口的下滑。 同期，进口总额为533.2亿美元，同比下降2.7%。其中能源进口因原油和天然气减少，同比锐减20.1%，至100亿美元；而非能源进口则同比增长2.4%，至434亿美元。 总体来看，4月贸易顺差达48.8亿美元，较1月的逆差大幅改善，连续三个月维持顺差格局。产业通商资源部长安德根表示，尽管对美出口面临挑战，但韩国对主要市场的出口持续增长，特别是半导体、化妆品、农产品、水产品和电气设备等品类创下4月历史新高。政府将继续集中资源，帮助企业应对外部不确定性带来的挑战，持续保持出口竞争力。 上月30日，釜山港新仙台码头堆满的集装箱。【图片来源 韩联社】

【图片来源 韩联社】 在新冠疫情后，受营业利润下降和利率上升等影响，去年韩国大企偿债能力呈恶化趋势。 企业分析研究所Leaders Index对销售额前500强企业中，对连续三年提交事业报告的有302家企业进行调查，并于29日发布的数据显示，以去年为基准，受访企业的总销售额为2964.697万亿元（约合人民币15万亿元），较2021年（2362.8248万亿韩元）实现25.5%的增长。然而，同期营业利润不增反降，从200.3075万亿韩元小幅下滑至197.942万亿韩元，降幅达1.2%。此外，企业利息支出呈现爆发式增长，从22.982万亿韩元激增至54.2961万亿韩元，增幅高达136.3%。 同时，利息保障倍数（息税前利润与利息费用之比）从2021年的8.72骤降至2024年的3.65。利息保障倍数是反映企业长期偿债能力的关键指标。‌受访企业中，214家企业（70.9%）的利息保障倍数在过去三年内呈下降趋势，仅有88家企业指标有所改善。 利息保障倍数低于1（即以营业利润无法覆盖利息费用）的企业数量，从2021年的34家（11.3%）、2022年的44家（14.6%）、2023年的59家（19.5%）增至2024年的73家（24.2%），三年间翻了一番。其中，20家企业连续三年利息保障倍数低于1，包括乐天集团旗下的乐天购物、乐天化学、乐天酒店、乐天海玛特、Korea Seven等5家公司，SK集团旗下的SK On、SK Eco Plant、SK Networks等3家公司，以及新世界集团旗下的新世界建设、易买得（E-mart）等2家公司。 根据国际通行标准，连续三年利息保障倍数低于1的企业被界定为潜在“僵尸企业”。从行业维度观察，除造船、国营企业和保险业外，绝大多数行业的偿债能力指标均呈现持续恶化态势。尤其是石油化工和流通零售行业受去年市场环境恶化影响，平均利息保障倍数分别降至0.64和0.99，均低于1。其中，石油化工行业利息保障倍数恶化最为严重，37家企业的平均利息保障倍数从2021年的12.34暴跌至2024年的0.64。在石油化工行业中，乐天化学、晓星化学、ISU化学、大韩油化、太光产业、丽川NCC等6家企业连续三年处于利息保障倍数低于1的高风险状态，反映出该行业面临的系统性经营压力。

韩国国土交通部于29日发布的《3月住宅统计》显示，今年第一季度（1至3月），全国新房供应量为2.1471万户，同比减少49.7%。其中，首都圈供应量为5972户，降幅达71.2%；非首都圈供应量为1.5499万户，同比下降29.3%。 具体来看，首尔一季度新房供应量为1097户，同比下降76.9%，其中2月和3月期间无任何新增供应。京畿道供应量为4623户，同比减少59.5%；仁川供应量仅为252户，同比锐减94.5%。 业内分析指出，去年“12·3紧急戒严”及总统弹劾事件导致建筑公司推迟销售计划，市场观望情绪升温，成为供应大幅缩减的主要原因。另一方面，3月全国新房供应量回升至8646户，环比增长60.6%。其中，首都圈继2月“零供应”后，3月新增供应2355户，非首都圈市场供应量（6291户）环比增长16.8%。 交易方面，一季度全国住宅交易量达到15.6279万件，同比增长12.2%。受土地交易许可区短暂解除的影响，首尔一季度交易量达2.5481万件，同比大增63.4%。包括首都圈（7.7428万件）在内的整体交易量增长30.7%，而非首都圈（7.8851万件）则小幅下降1.6%。 从住宅类型来看，全国公寓交易量为12.3169万件，同比增长16.6%；非公寓交易量为3.311万件，同比下降1.6%。 与此同时，截至3月底，全国未售住宅库存为6.892万户，环比减少1.6%。其中，竣工后未售住宅数量增至2.5117万户，环比增长5.9%，创下2013年8月以来的最高水平。 许可方面，一季度全国住宅许可量为6.5988万户，同比减少11.5%。然而，3月首都圈住宅许可量达1.5145万户，同比增长45.3%，其中首尔许可量（7339户）激增376.2%，仁川（329户）增长174.2%。京畿道（7477户）许可量则同比下降14.7%，非首都圈住宅许可量（1.5888万户）同比增长3.1%。 此外，一季度全国住宅开工量为3.4021万户，同比减少25%。首都圈（1.7706万户）和非首都圈（1.6315万户）开工量分别下降26.7%和23%。全国住宅竣工量为10.4032万户，同比减少16.9%。 韩国世宗市公寓全景【图片来源 韩联社】

韩国银行（央行）与金融监督院29日发布的《2024国民财经素养调查》结果显示，去年韩国成年人的财经素养得分为65.7分，较2023年（66.5分）略有下降，但仍高于经合组织（OECD）平均水平（62.7分）。 财经素养（Financial Literacy）评估包括财经知识、财经行为和财经态度三个领域。此次调查于去年9月2日至11月1日，面向满18至79岁人群进行。 具体来看，财经知识和行为得分分别为73.6分和64.7分，较2022年（75.5分和65.8分）有所下降，但仍高于OECD平均值（66.9分和61.6分）。在反映个人是否具备财经规划意识的财经态度方面，韩国得分为53.7分，虽然较2022年（52.4分）有所提升，但仍低于OECD平均水平（58分）。此外，韩国成年人的数字财经素养得分为45.5分，较2022年（42.9分）上升2.6分。 从受访群体特征来看，20多岁和70多岁以上人群、低收入和低学历人群的财经素养相对薄弱。央行分析指出，50至60岁人群和高收入群体因对退休规划和资产管理的关注度较高，得分有所提升，而青年、老年及低收入群体得分下滑，导致不同阶层间的财经素养差距进一步扩大。 调查显示，在财经知识领域，关于“通货膨胀对实际购买力影响”的认知度得分由2022年的78.3分骤降至2023年的56.6分，成为整体财经素养下滑的主要原因。在财经行为方面，“财务检查”（43.4分）和“制定长期财务目标”（42.5分）两项得分较低。尤其是20多岁群体，这两项得分分别为33.2分和36.1分，较2022年（55.8分和48分）明显下降。 在已制定长期财务目标的成年人中，最主要的财务目标依次为购房（25.8%）、资产增值（19.9%）和结婚（13.9%）。 位于首尔中区的韩国银行总部【图片提供 韩联社】

在过马路的一家三口【图片来源 韩联社】 一项调查显示，在当代社会家庭结构多元化的背景下，韩国单亲家庭普遍面临经济压力与时间匮乏的双重挑战。当前政府支持政策存在显著的结构性缺陷，难以全面覆盖这一特殊群体需求。 29日，韩国保健社会研究院于29日发布的《单亲家庭的时间与经济资源及政策》报告显示，以2022年为基准，韩国单亲家庭数达149万户，经济状况与双亲家庭形成鲜明对比。由于需独立承担家庭生计与子女养育责任，单亲家庭在收入与资产水平均呈明显劣势。分析显示，以可支配收入为衡量标准，31.4%的单亲家庭处于收入最低的10%区间（第一阶层），另有20%位列收入后20%区间（第二阶层），意味着超过半数的单亲家庭属于低收入群体。 在就业单亲家庭中，经济困境仍未得到有效缓解。数据显示，69%的就业单亲家庭集中在收入第四阶层及以下区间，跻身收入前10%（第十阶层）的仅占3%。反之，双亲家庭在各收入阶层呈均衡分布现象，低收入家庭仅占16.1%，70.8%的双职工家庭集中于收入第五至十阶层。 在时间资源配置方面，单亲家庭同样面临系统性困境。报告指出，由于单亲家长需要同时兼顾工作、子女养育与家务劳动等多重责任，普遍存在严重的时间贫困现象。特别是，有学龄前儿童的单亲家庭，子女照料时间呈持续下降趋势，显示出当前社会支持体系在时间资源配置方面的结构性缺陷。尽管政府为应对低生育率实施了一系列支持政策，但政策焦点主要集中于双职工家庭，未能充分考虑单亲家庭的特殊需求。具体来看，双职工家庭的日均子女照料时间从2004年的68.9分钟增至2019年的83.1分钟。同期，单亲家庭从126.2分钟锐减至60分钟，降幅超过50%。 报告显示，当前单亲家庭支援政策存在多项问题，包括由于申请流程复杂导致政策可及性低、存在支援盲区； 受不稳定的就业形态制约，单亲家庭难以有效享受时间支持政策；低生育率应对策略缺乏针对单亲家庭的专项措施等。 为此，研究团队提出了多项优化建议，包括放宽制度适用标准，建立渐进式福利体系； 简化行政程序，提升政策执行效率； 完善照护服务体系，扩大非常规时段的支援范围；构建弹性制度框架，建立多样化就业形态；制定符合单亲家庭的时间支持专项政策。 研究团队强调，政府应加强社会认知引导与政策宣传力度，通过实质性政策创新，切实提升单亲家庭的社会融入度与经济稳定性。

在高汇率与原材料价格上涨的双重压力下，韩国食品行业今年一季度整体业绩预期普遍不佳。然而，三养食品与好丽友凭借出口业务的强劲增长，有望交出超越行业平均水平的成绩单。 据金融信息公司FnGuide于28日发布的数据，韩国食品企业龙头希杰（CJ）第一制糖预计今年第一季度销售额将达7.4067万亿韩元（约合人民币375亿元），同比增长2.6%。尽管销售规模有所扩大，但受原材料成本上升等因素影响，其营业利润预计将同比下滑0.6%，降至3735亿韩元。 韩国第一大巧克力企业乐天Wellfood的情况亦不容乐观。预计其一季度销售额同比增长2%，但营业利润将大幅下降35%左右，仅为240亿韩元。对此，业界分析人士指出：“由于可可价格飙升导致成本压力持续，预计营业利润将低于市场预期。”受高汇率推高进口原材料价格及国内消费心理趋冷的影响，企业整体盈利能力承压明显。 在行业整体承压的背景下，三养食品与好丽友依托海外市场的稳健扩张，预计一季度实现了业绩的逆势增长。业内分析认为，两家公司业绩表现突出的主要原因在于海外市场的快速增长。出口占比较高的企业，得益于高汇率带来的汇率收益效应及海外需求增长，整体业绩得到提振。截至去年，三养食品海外销售占总销售额比重达77%，好丽友则为65%。 展望未来，三养食品与好丽友均计划继续深化海外业务布局。三养食品计划到2027年投产位于中国的新工厂，进一步深耕占其海外销售29%的中国市场。好丽友则宣布将投资8300亿韩元，构建年销售额5万亿韩元、营业利润1万亿韩元的全球中长期增长平台。好丽友方面表示：“通过持续扩大国内外法人生产能力，公司将进一步夯实中长期增长基础。” 美国洛杉矶H Mart货架上的火鸡面产品【图片来源 韩联社】

现代汽车集团一位高管近日在非正式场合坦言，中国市场已成为现代汽车的一块“心病”。数据显示，截至2016年，中国市场在现代汽车和起亚全球销量中占比高达23%。但到2024年，这一比例已骤降至3%。销售量也由2016年的180万辆降至去年约43万辆，市场占有率从接近10%滑落至1.6%。 业内普遍认为，现代汽车在华销量大幅下滑始于2017年的“萨德事件”。当时，中方对韩企在华业务设限，民间反韩情绪高涨，致使现代汽车市场份额遭受重创。随后，新冠疫情暴发期间，中国本土车企加快了电动车转型步伐，趁机快速崛起。相较之下，外资车企全球工厂大规模停产，而中国工厂基本维持运转，加之本土消费者倾向于支持国产品牌，中国新能源汽车企业迅速占领市场。2024年，现代汽车和起亚在中国的市场份额已降至1%。 然而，回顾历史可发现，现代汽车在华市场份额下滑的征兆早在2015年前后就已显现，并非始于“萨德事件”。分析人士指出，导致现代汽车失去竞争力的原因更为复杂多元，亟需深度剖析。 自2002年以合资形式进入中国市场以来，现代汽车曾一路高歌猛进。与北京汽车集团（BAIC）成立的北京现代，持续多年实现两位数增长，并在2013年突破年销百万辆大关，创下外资车企最快纪录。至2014年，北京现代销量一度攀升至176万辆，但2015年起出现8年来首次下滑，销量跌至167万辆，同时丢掉了中国市场前五名的位置，被长安汽车取代。 值得注意的是，中国本土车企自2015年起快速成长。该年中国乘用车整体市场增幅为6%，而本土品牌增长率高达15%。此后，依托政府保护政策和外资技术转移，中国车企在产品研发、制造水平、设计创新等方面迅速追赶，逐步赢得本土消费者认可，特别是在价格适中、功能丰富的SUV领域攻城略地。2015年中国最畅销的SUV前十中，有四款来自本土品牌。 反观当时的现代汽车，全球SUV布局薄弱，主力产品仍以伊兰特（朗动）、索纳塔等轿车为主，尽管也推出了ix35、ix25等本地战略型SUV，但在竞争力和价格方面，均不敌本土新兴SUV品牌。价格方面，当时现代新途胜起售价为约15万元人民币，而本土品牌SUV价格多在6万至7万元区间，优势明显。 品牌定位方面，现代汽车一度以“外资品牌中的高性价比代表”受到中国消费者青睐。然而，随着本土SUV品质提升，现代汽车在价格、品牌、技术等方面腹背受敌——价格上输给本土品牌，品牌力拼不过德系车，耐用性又逊于日系车，市场地位日渐尴尬。 此外，业内人士指出，现代汽车在华失利的另一关键因素是“本地化战略失败”。2010年代中期，现代汽车在中国大举扩张，设立五家工厂，产能达到165万辆（含起亚工厂则达250万辆）。彼时，全球销量中，中国市场占比超过23%，贡献利润更为可观。 然而，随着“萨德事件”爆发、销量急剧下滑，现代汽车依赖韩系零部件供应体系的问题暴露无遗。由于韩国零部件供应商利润过高，北京汽车方面曾多次要求扩大本地供应链，但未获响应，最终导致双方矛盾激化。2017年，北京汽车甚至要求韩国供应商降价20%，并拖延货款支付。 分析认为，问题根源在于现代汽车内部风险管理机制失灵，对供应链优化与中方合资伙伴关系维护重视不足。中国市场虽讲究“关系”，但在资本利益面前，博弈远比想象中激烈。 从更宏观的角度看，中国市场结构变化也加剧了现代汽车的困境。中国政府自1990年代起大力培育新能源汽车产业，至2023年，新能源汽车年销量已达950万辆，占新车市场的31%。相比之下，现代汽车和起亚在电动车领域的布局明显滞后。尽管早在2015年上海车展上展示了部分新能源车型，但当时并未将电动化作为核心战略。 而中国本土企业如比亚迪（BYD）则在新能源布局上抢占先机，逐渐确立了在全球新能源汽车产业中的领先地位。面对市场剧变，现代汽车集团正加快在华业务调整和新能源转型。未来能否逆势而上，仍需观察。 【图片来源 北京现代官网】

被誉为“最强中国电商平台”之一的京东集团正加速进入韩国市场，瞄准韩国消费者的钱包。 作为中国三大电商平台之一，与阿里巴巴（旗下有全球速卖通）和拼多多（运营平台Temu）并肩而立的京东，近日在韩国仁川和京畿道利川开设物流中心，启动本地仓储运营。这一举动意味着京东距离正式在韩开展电商业务已进入倒计时阶段。凭借“直采、正品保障、次日达”等优势，京东在中国本土电商市场上已占据领先地位，未来在韩国市场亦被视为潜在的强有力竞争者。 据京东28日消息，自本月24日起，京东已依托仁川与利川物流中心，面向全球卖家提供一体化（Fulfillment）服务。目前，京东物流已承接部分美国消费品品牌及韩国本土美妆、宠物电商企业的仓储配送业务，并在首尔及京畿部分地区开通了12小时内快速配送服务。 京东成为首家在韩国直接运营物流中心的中国跨境电商企业。按照其一贯战略，京东此前在进军泰国、印尼等地时也均先行布局物流体系，随后展开电商平台业务。业内普遍认为，京东此次在韩的物流投资，意在为全面开拓韩国电商市场奠定基础。 成立于1998年的京东，起步于北京中关村的小型电子产品批发商。创始人刘强东被视为中国新零售代表人物之一，与阿里巴巴创始人马云齐名，致力于打破线上线下的流通界限。 京东比韩国电商巨头Coupang早12年创立，但两者在技术与经营战略上颇为相似。京东不仅早在2014年便在美国纳斯达克上市，还在去年《财富》杂志评选的全球500强企业中位列第47位（Coupang位列美国500强第168位）。去年京东实现营业收入1.1588万亿元人民币，规模为Coupang的五倍以上。 业内分析认为，京东若在韩国正式开展电商业务，将展现出与全球速卖通、Temu截然不同的运营模式。 一是正品保障。作为后来者，京东在假货横行的零售市场中，以严格正品检验与“十倍赔偿”制度赢得消费者信任。京东采取直采自营模式，直接采购并管理商品流通链路，从而有效杜绝假货流通，这一做法使其在中国迅速崛起，也有望在对商品真伪要求极高的韩国市场赢得青睐。 二是极速配送。京东通过在中国广泛布局密集物流仓储网络，结合大数据分析精准预测各地商品需求，实现大范围区域内的“当日达”与“次日达”服务。在偏远山区，京东还引入无人机配送；在城市中心，则利用自动驾驶配送机器人提高效率。尤其在中国双十一等大促期间，京东仍能维持快速履约能力，显示出雄厚的技术实力。 三是主攻高端品类。与主打生鲜、日用品的阿里巴巴、拼多多不同，京东在中国市场主攻高价电子电器产品，如TCL电视、石头科技扫地机器人、小米空气净化器等。韩国市场消费者对高品质中国产电子商品接受度逐步提升，这一定位差异也成为京东进军韩国的一大助力。 当前，中国电商企业因内需放缓及出口受限，海外市场扩展迫在眉睫。尤其是美国总统特朗普对华关税政策持续影响下，中国制造商品在美出口受阻，令韩国这一电商高度发达的市场对京东而言更具吸引力。 实际上，京东早在2018年便已设立韩国法人，主要管理出口中国的韩国卖家。分析人士指出，如今在韩国市场，中国产品凭借优良性能打破负面印象，因此主打性价比与信赖感的京东模式被认为具有一定潜力。 不过，也有观点认为京东短期内难以撼动Coupang等本地巨头。一位韩国流通业界人士表示：“要提升物流效率，必须在首都圈核心地段拥有仓储中心，但目前可供建设的优质地块极为稀缺。”他指出，即使京东已有初步布局，完善物流网络仍需时间，因此其对现有市场格局的冲击尚属时日尚早。 京东韩国利川1号仓【图片来源 京东】