即将到来的6G时代将带来通信服务的根本性变革。除了数据传输速度的大幅提升，6G还将突破5G未能克服的空间限制，通信行业预期2030年前后6G商用化后将开启“无处不在的通信”新时代。 ▲全球6G竞赛全面展开 据韩国三大通信公司（SK电讯、KT、LG U+）及韩国科学技术信息通信部4日透露，包括韩国、美国和中国在内的通信强国正积极推动6G标准化进程。国际标准化组织3GPP计划在2028年完成5G Advanced标准制定，并在2030年左右批准6G的首个全球标准。各国围绕3GPP的时间表展开激烈竞争，试图推动本国技术成为全球6G标准。 美国自2021年通过《未来网络法案》（FUTURE Networks Act）以来，已正式启动6G标准化工作，并成立“Next G联盟”，成员包括AT&T、Verizon、T-Mobile等美国三大通信公司以及英特尔、高通、微软、思科等科技企业。美国还加强与英国、澳大利亚、韩国、日本等盟友的合作，意在抗衡中国在通信行业中的崛起。今年2月在全球通信展会——2024年世界移动通信大会（MWC）上，该联盟发布了“6G联合声明”，提出了6G技术的开发原则和方向。 中国在5G领域已跻身全球领先国家。市场研究机构奥姆迪亚（Omdia）的最新数据显示，2023年全球通信设备市场份额中，华为占据首位，达到31.3%。尽管美国对华为实施严格的半导体供应限制，并禁止其产品在美国销售，华为依然表现出色。中国政府在今年7月的报告中还指出，中国的5G标准专利申请量占全球总量的42%。 华为将5G向6G过渡的阶段称为“5.5G”，并计划在今年率先实现该技术的商用化，数据传输速度高达每秒10Gb，比5G快10倍。此举旨在进一步掌握6G核心技术。 ▲韩国三大通信公司加紧布局 虽然6G主导权之争聚焦于美中之间，但韩国在政府和企业的共同努力下也在迅速行动。韩国三大通信公司和政府明确表示，继2019年4月全球首个5G商用化后，力争2030年成为全球首个6G商用化国家。2019年4月3日晚11点，韩国三大通信公司成功开通全球首个5G手机服务，比美国Verizon早了2小时。 韩国三大通信公司将6G的特点概括为“超低延迟、超广覆盖、超强连接”。与5G相比，6G的响应速度提升了10倍，单位面积内的连接设备数量也增加了10倍。6G将突破5G在陆地上的通信局限，实现陆海空全覆盖。三大通信公司正与政府密切合作，积极参与3GPP的标准化工作，力争在6G标准化过程中发挥主导作用。 通信行业预计，虽然5G未能显著改变日常生活，但6G将带来真正的变革。SK电讯在上月发布的《6G白皮书》中指出，5G虽然在技术性能上有所提升，但仍未能脱离3G和4G设定的目标。而6G的出现将有望推动人工智能（AI）、自动驾驶和空中城市交通（UAM）等对大规模计算需求的应用真正落地。 三大通信公司在6G应用领域的关注点略有不同。SK电讯聚焦于通信作为AI基础设施的作用；KT和LG U+则更加关注非地面网络，特别是通过卫星实现的太空通信。KT专注于卫星通信，而LG U+则提出“环境物联网”（Ambient IoT）的概念，与物联网（IoE）理念类似。 政府方面，韩国也在加紧布局频谱和卫星网络，以期在6G时代抢占先机。韩国科学技术信息通信部在上月发布的《第四次电波振兴基本计划》中提出，未来将推动低轨道卫星通信的研发与技术标准化国际合作，重新分配3G、LTE和5G频谱，并扩展宽带频谱资源。 【图片来源 华为官网】

2023年9月在北京举行的智能网联汽车展会【图片来源 韩联社】 美国政府于本月29日宣布，将对涉及半导体、量子计算、人工智能（AI）等尖端科技领域实施对华投资限制新规，于明年1月2日正式生效。此举不仅标志着美国对华制裁力度进一步加大，更预示着未来美国对华各领域的政策不确定性将显著增加。在全球化的背景下，这一举措无疑给全球企业与中国企业的合作带来新的挑战与影响。 当天，美国汽车创新联盟（AAI）针对美国政府禁止美国境内智能网联汽车（VCS）和自动驾驶汽车（ADS）使用来自中国和俄罗斯等国的关键硬件和软件的制裁措施，建议分阶段采取限制措施。‌AAI是由美国主要汽车制造商组成的行业联盟，旨在代表其成员与政府和议会进行沟通和协商，该联盟成员包括现代汽车、通用汽车、福特汽车、大众汽车和丰田汽车等主要汽车制造商‌。 根据此前美国政府发布的声明，针对中国智能网联汽车软件和硬件的禁令将分别在2027车型年和2030车型年开始生效，对于没有明确车型年的汽车，禁令将从2029年1月1日起生效。对此，AAI提出延缓1年执行。AAI强调，汽车系统软硬件的研发是一个高度复杂且耗时的过程，涉及广泛的技术集成、严格测试及长期的市场验证。中国作为全球汽车产业链中的重要一环，特别是在电动汽车、智能网联及自动驾驶技术领域的快速发展，为全球汽车产业注入了新的活力。因此，短期内完全替换来自中国的关键软硬件，不仅技术难度巨大，还可能对全球汽车产业的供应链稳定性和创新步伐造成不利影响。 美国商务部长吉娜·雷蒙多于今年5月在美国参议院年度支出委员会上指出，现在的汽车拥有摄像头和GPS追踪等与互联网相连接的各种技术，对国家安全和美国公民的隐私构成严重威胁。为了免受潜在的监视、远程访问和控制，以安全角度考虑进行制裁措施。 对此，AAI首席执行官约翰·博泽拉在声明中表示：“短期内调整网联汽车供应链难度较大，若影响到现有供应链，有可能导致意外车辆安全问题或生产成本增加等风险。我们呼吁美国政府及相关部门在采取此类制裁措施时，充分考虑其对行业生态、消费者利益以及全球经济一体化的潜在影响。” 据悉，墨西哥政府也向美国商务部提交意见称，对美国政府提议禁止美国道路上的联网汽车和自动驾驶汽车使用中国开发的软硬件表示担忧。该提案可能会对墨西哥的汽车行业产生重大影响。从经济角度看，这将增加潜在的贸易壁垒，存在导致供应链中断、生产成本增加及导致就业率下降等潜在风险。墨西哥经济部透露，去年和今年以比亚迪（BYD）为首，广州汽车集团（GAC）、长城（GWM）、吉利（Geely）、江淮汽车集团（JAC）、奇瑞（Chery）、MG名爵等中国汽车企业发表进军墨西哥及扩大基础设施计划。 随着美国释放出对中国网联汽车施加限制的信号，韩国整车业界也表示担忧。韩国政府和业界4月底已向美国政府提交意见表示，理解美方为应对安全威胁而采取的措施，但由于网联汽车供应链调查范围较广，存在诸多潜在不确定性，管制措施实行时间等都将对韩国汽车生产业界造成巨大压力。

​​​​​​随着未来汽车产业的竞争日益激烈，各大车企间的联盟正在迅速推进。业内分析指出，促成企业联盟背后的一大共识是必须应对中国在新能源汽车和自动驾驶领域的崛起。 据汽车行业14日消息，现代汽车与美国自动驾驶公司Waymo本月4日签署战略合作伙伴关系协议。现代汽车和Waymo计划把Waymo第六代全自动驾驶技术Waymo Driver应用于现代汽车艾尼氪（IONIQ）5，并投入该车至Waymo的自动驾驶出租车服务Waymo One中。这一合作成为专注增强软件定义汽车（SDV）能力的整车厂商与美国科技巨头合作的标志，因此备受关注。 值得注意的是，Waymo此前计划把第六代自动驾驶系统安装在中国吉利旗下的极氪（ZEEKR）电动汽车上，后来改为现代汽车艾尼氪5。外界高度关注这一动向，认为此次合作或成为对抗中国在自动驾驶领域迅猛发展的一个代表性案例。 中国一直依托本国的电动汽车和信息技术（IT）企业，快速发展自动驾驶技术。今年中国批准包括比亚迪（BYD）在内的9家中国企业进行L3和L4级别自动驾驶道路测试。在率先成为自动驾驶试点城市的武汉市，L4级别自动驾驶出租车已经开始在街道上行驶。 此外，现代汽车与Waymo的合作还因与美国政府的网联汽车相关政策契合而备受瞩目。美国政府禁止在自动驾驶和通信功能中使用中国制造的软件与零部件，类似原因推动全球各大整车厂商之间的合作逐渐增加。 上月现代汽车与美国通用汽车（GM）签署涵盖广泛合作的谅解备忘录（MOU），双方在乘用车和商用车的共同开发与生产，以及包括氢能在内的环保能源领域达成合作。作为全球销量排名第三和第六的整车厂商，两者的合作在业内极为罕见，但在电动化转型时代，整车厂商需要同时投资内燃机汽车、混合动力汽车和电动汽车，因此这一合作也是为了生存的战略联盟。 与此类似，日本丰田汽车与德国宝马也在9月宣布在包括燃料电池汽车（FCV）在内的未来出行领域展开合作，丰田负责供应氢气罐等核心部件，宝马则计划在数年内推出量产燃料电池汽车。燃料电池汽车作为未来出行工具之一，能够利用大气中的氢气和氧气生产电力，预计在减少碳排放方面的贡献不亚于电动汽车。 分析认为，整车厂商的合作也在一定程度上受到中国新能源汽车崛起的影响。业内人士表示，目前全球汽车市场面临的危机正在加剧，如果不提前应对，企业可能会在瞬间遭到淘汰，这种联盟在推动技术进步与加速电动化转型进程上也能起到积极作用。 艾尼氪（IONIQ）5【图片来源 现代汽车】

现代汽车集团会长郑义宣将于14日迎来他执掌集团的第四个年头。自上任以来，他带领现代汽车集团稳居全球汽车制造商前三甲，尽管面对全球电动车市场的“需求停滞”，集团在新能源车型销售上仍取得显著成绩。 今年上半年，现代汽车和起亚的合并营业利润率达到10.7%，在全球五大整车制造商中名列前茅。合并销售额和营业利润分别达139.4599万亿韩元（约合人民币7295亿元）和14.0959万亿韩元，创下半年度新高。今年一季度，集团合并营业利润甚至超越了德国大众集团。 捷尼赛思与起亚在提升集团盈利能力方面功不可没。郑义宣主导了捷尼赛思品牌从无到有的全过程。任集团会长之前，他曾出任起亚首席执行官，期间他精简产品线，淘汰不受市场青睐的车型，重新聚焦休闲车（RV）市场需求。 今年上半年，现代汽车整体销量中，RV和捷尼赛思车型占比超过60%；起亚在美国市场的RV销售占比更是达到78%。 此外，现代汽车集团今年获得全球三大信用评级机构——标普（S&P）、穆迪（Moody's）和惠誉（Fitch）一致授予的A级评级。全球范围内，仅有奔驰、丰田和本田也曾达成这一“信用评级三冠王”成就。 尽管全球电动车市场增长放缓，现代汽车集团在美国表现依然强劲。今年上半年，集团在美国电动车销量达到6.1883万辆，同比增长60.9%，在市场份额上仅次于特斯拉，位居第二。 在混合动力车领域，今年上半年集团全球销量约49万辆，同比增长15.6%，创下半年度历史新高。集团计划到2028年，现代汽车和起亚的混合动力车年销售目标分别为133万辆和80万辆，并将扩展至14款和9款主要车型。 电动车产品线也在稳步扩展。到2030年，现代汽车计划推出21款电动车车型，起亚则计划到2027年推出15款。 在氢燃料电动车领域，现代汽车集团今年上半年在全球市场占有率位居第一。集团计划在2024年推出Nexo的后续车型。郑义宣还将目光投向氢能、机器人技术、自动驾驶、软件定义汽车（SDV）、目的导向移动出行（PBV）和未来空中交通（AAM）等新兴领域，积极推动集团向未来移动出行领域进军。 当地时间9月19日，现代汽车集团会长郑义宣（左二）考察捷克工厂【图片来源 现代汽车集团】

首尔市内公交车路线时隔20年即将全面进行调整。2004年，韩国前总统李明博担任首尔市长期间对公交系统进行大规模改革，建设公交专用车道，变更为“半官方运营系统”，通过招标选定新辟线路的经营方。目前首尔市运营392条公交线路，总长约1.46万公里，此次计划对现有公交系统进行重新规划调整，提高运营效率。 据首尔市政府日前消息，首尔市和首尔市公交车运输事业组合日前制定“首尔市内公交车路线系统全面调整”计划，将于2026年试行。第一阶段将对重复的线路进行优化。在过去的20年内，首尔新建了地铁9号线、轻轨牛耳新设线、新林线等，但公交车路线未进行任何调整，因此出现多条与地铁或轻轨重复运行的路线。首尔市计划今后依次开通东北线、慰礼新沙线等轻轨，以及首都圈广域快速铁路（GTX）等，并延长现有地铁线路。 运行线路或绕道过长的公交线路也在调整范围内。例如往返于道峰区和衿川区的150路公交车全程往返达75公里，由于经过市中心通常一个来回需要4至5个小时。发车间距超过10分钟的公交车线路也将进行优化，首尔市政府负责人称，将用多条直线代替弯弯曲曲的路线，提高调度效率。 在新建的江东区高德江一公共住宅等地区，由于居民对公共交通出行需求较高，将计划增加公交车线路，并考虑运行双层公交车。 20年前首尔市公交线路系统主要是以行政单位（洞）为划分标准，今后将更改为按照车站或客运站等主要交通枢纽，同时维持现有的干线（蓝色公交车）和支线（绿色公交车）并行系统。 首尔市此次全面调整公交系统的背景是由于不断有意见指出，近20年内，首尔市内的人口分布和交通状况发生巨大变化，但公交车路线未能及时调整，无法满足目前市民出行的需求。此外，首尔市内公交车的平均驾驶时速从2013年的20公里下降至去年的18公里，首尔市负责人称，将研究公交车提速的计划，进一步方便市民公共交通出行。 首尔市内公交车即将进行大规模调整。【图片提供 韩联社】

现代高性能电动车艾尼氪5 N（IONIQ 5 N）日前在英国权威车评媒体的测评中，以压倒性优势击败特斯拉。 据汽车业界9日消息，英国权威车评杂志《Car Magazine》日前在优兔（Youtube）频道对艾尼氪5N（IONIQ 5 N）和特斯拉Model 3进行对比测评。 《Car Magazine》测评人员在对两款车轮流进行试驾后，称：“提起电动车，虽少不了特斯拉，但我认为艾尼氪5 N更胜一筹，不仅驾驶体验十分愉快，还有多种装置和虚拟变速系统“N e-shift”，提高了驾驶乐趣。” 《Car Magazine》面向在视频下留言的观众对两款车发起人气投票，艾尼氪共得到69票，是特斯拉 Model 3（16票）的4倍。 观众称，无论在外观设计，制造品质，还是驾驶体验上，艾尼氪5 N无愧最佳，现代汽车深知消费者的喜好。今年6月，《Car Magazine》和德国汽车专业杂志《Auto Zeitung》共同举办的高性能电动车对比测评中，艾尼氪5 N击败宝马 i5 M60、保时捷Taycan Turbo GT等知名品牌，以出色表现位列榜首。 现代电动汽车艾尼氪5 N获英国权威媒体高度评价。【图片提供 韩联社】

据《金融时报》和《美国汽车新闻》（Automotive News）23日（当地时间）报道，美国IT咨询公司高德纳（Gartner）近日发布的《2024年汽车企业数字化能力排名》显示，韩国和日本汽车企业在软件能力方面落后于中美企业。现代汽车和起亚在22家企业中排名第15，尽管其得分从28.9上升至34.3，但由于中国企业的迅速崛起，排名与去年持平。全球销量第一的丰田排名从去年的第17位下降至第20位，得分也从28.7降至26.8。日本汽车企业中，排名最高的是本田，位居第16位。 中国电动汽车企业紧随排名第一的特斯拉，表现亮眼。蔚来排名第2，小鹏紧随其后排名第3。此外，吉利和比亚迪等四家中国企业也跻身前十，导致奔驰（第11位）和全球销量第二的大众（第13位）未能进入前十。 尽管特斯拉在数字技术领域依旧保持领先，但其得分从去年的80.1分下降到76.9分。高德纳分析指出，大型企业未能有效将资源转化为软件能力，管理层对这一过程的投入不足也是其中一个关键原因。 在电动车市场，日本汽车企业正努力追赶。自2020年日本车在中国市场的份额达到约18%的峰值后，逐步下滑。为应对此趋势，本田、日产和三菱减少了在中国的生产。韩国汽车研究院产业分析室室长李昊（音）表示：“中国市场正在迅速向电动车为代表的新能源汽车转型，而日本汽车企业未能跟上这一变化。” 为应对这一挑战，日本企业选择了“电动车联盟”作为应对策略。今年3月，本田与日产签署战略合作协议，共同提升电动车及软件能力。上个月，日产持有34%股份的三菱也加入联盟，三方签署了深化战略合作谅解备忘录（MOU），计划共同研发下一代软件定义车辆（SDV），统一电池规格，并共享电动车电机及充电服务等资源。 业内人士认为，如果日本企业在SDV合作方面取得成功，可能在一定程度上降低成本，但要追赶已经主导全球汽车软件市场的中美企业仍然面临挑战。由于日本车企长期以传统燃油车为主，年产量达800万辆，他们在软件人才的争夺战中处于劣势。李昊指出：“在当前情况下，日本车企很难吸引到优秀的软件开发人才。” 除了技术和人才，汽车企业的组织文化创新也是重要课题。吉利集团旗下沃尔沃汽车的首席工程与技术官安德斯·贝尔斯（Anders Bells）本月初在新车发布会上表示：“提升软件能力不仅是技术转型，更是心态转变的艰难过程。” 现代汽车集团同样面临类似挑战，他们需要通过强化软件能力，转型为智能移动解决方案公司。为此，现代汽车上月在“CEO投资者日”上发布了自动驾驶平台、信息娱乐中心显示屏开发、以及自动驾驶车辆感知-判断-控制功能建设等计划，并计划于2026年下半年展示以自动驾驶为核心功能的SDV样车。起亚则计划于2026年在日本推出下一代电动汽车“目的导向型移动工具”（PBV）。现代汽车先进汽车平台（AVP）负责人宋昌贤（音）表示：“现代汽车集团正在顺利推进自主操作系统（OS）的开发，以支持SDV的运行。” 9月10日，华为鸿蒙智行全系升级HUAWEI ADS3.0。【图片来源 新华社】

美联储在时隔四年六个月后决定下调基准利率，引发了对汽车销量增长的期待。同时，半导体行业也密切关注这一重大“降息举措”。 根据业界相关20日消息，基准利率的下调将对新车分期付款利率产生积极影响。尽管短期内效果可能不明显，但随着时间推移，汽车贷款利率预计将逐渐下降。美联储还暗示年内可能进一步降息，这一举措有望为目前处于电动汽车销量“暂时停滞”困境的汽车行业注入新的消费动力。 包括三星电子和SK海力士在内的韩国半导体企业也有望从中受益。由于近期AI市场前景的不确定性增加，传统PC和移动设备需求的复苏延迟，市场担忧存储芯片价格可能在今年年底下跌。因此，开拓汽车等新的半导体需求市场显得尤为紧迫。 三星电子上月宣布与美国高通公司合作，全面进军车用半导体市场。三星电子已经通过了高通骁龙数字底盘（Snapdragon Digital Chassis™）解决方案所使用的车载内存LPDDR4X的认证，正式开始供货。三星计划在2025年成为全球车用内存市场的领导者。 根据市场研究机构IHS的数据，三星电子目前在全球车用内存市场占据32%的份额，排名第二，仅次于美光科技的44%。此外，三星已完成可拆卸车载固态硬盘（SSD）等车用NAND产品的开发，正在与北美等主要市场的客户洽谈中。 为应对自动驾驶汽车市场的增长，三星电子还为高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）提供定制化解决方案。目前，三星的代工业务为汽车客户提供14纳米、8纳米及5纳米工艺的多种处理器和传感器，未来还计划推出4纳米及2纳米工艺的产品。 SK海力士也在积极拓展车用半导体市场。去年，SK海力士成为韩国首家获得“汽车软件过程改进及能力评定”（Automotive SPICE）二级认证的半导体企业，其车载NAND解决方案的质量得到了业界认可。SK海力士还在开发用于自动驾驶系统的低功耗DRAM和图形DRAM。 SK海力士的子公司SK Key Foundry最近推出了改进型第四代0.18微米BCD工艺，这一技术提升了移动设备及电源半导体的性能。该产品满足AEC-Q100一级汽车质量标准，确保集成电路在125摄氏度的高温环境下正常工作，适用于车用电源半导体。此外，SK海力士正在为车用市场开发高带宽内存（HBM），以灵活应对市场需求。 随着汽车电子化的趋势，车用半导体市场近年来快速增长。据市场研究公司奥姆迪亚（Omdia）数据，全球车用半导体市场预计从去年到2028年年均增长超过8%，到2027年市场规模将达到1044.54亿美元，尤其是全球车用DRAM市场的年均增长率预计将超过16%。 【图片来源 三星电子】

十年前曾提议但未果的“允许中国游客在济州岛驾驶租赁汽车”问题，近日再度成为关注焦点。 随着济州岛旅游业对中国游客依赖程度的不断增加，国内游客数量有所减少，而外国游客，尤其是中国游客的比例却在持续上升。为刺激消费、推动地区经济发展，济州当地业界呼吁放宽对中国游客的租车驾驶限制。 据《济州日报》3日报道，近年来，济州租赁汽车业界对放宽中国游客驾车限制的呼声日益高涨。目前，韩国政府依据《日内瓦道路交通公约》对全球103个国家实行国际驾照互认制度。然而，由于中国尚未加入该公约，持有中国驾照的游客必须在韩国重新取得驾驶执照后方可合法驾驶。 济州租赁汽车协会的一位负责人表示，过去，租赁汽车业界由于事故赔偿处理困难，以及外国游客对当地道路不熟悉等原因，对向外国游客出租车辆持谨慎态度。然而，他补充道，近年来济州居民对中国游客的看法已大为改观，而中国游客的文化素养也有显著提升。随着中国游客从团体游逐渐转向个性化自由行，重新审视相关制度的必要性日益凸显。 据了解，济州租赁汽车协会会长姜东勋（音）在今年举行的地方经济与旅游振兴相关讨论会上，也曾建议放宽对中国游客的租车驾驶限制。 然而，部分人士仍对中国的交通文化是否适应韩国环境持保留意见。早在2014年，韩国政府曾试图通过修改《济州特别自治道设置及国际自由城市建设特别法》以允许中国游客在济州岛租车驾驶，但因交通事故增加的潜在风险及居民的强烈反对而最终未能实现。 当时有观点指出，在国内租赁汽车事故频发的背景下，若允许外国游客驾车，事故率可能进一步上升。特别是考虑到中国因交通事故频发而被贴上“交通事故大国”标签，这一因素使得在济州放宽中国游客驾车限制的时机备受质疑。 济州道政府表示，鉴于租赁汽车业界的持续呼声，正在对此问题进行内部讨论。然而，由于此事关系到居民的安全，加之对中国游客的负面看法尚未完全消除，要在政策推进过程中获得居民的广泛支持仍面临诸多挑战。 【图片来源 GettyimagesBank】

上月1日，首尔市中心市厅站附近交叉路口发生一起重大交通事故，造成9人遇难，另有多人受伤。警方调查认定事故系68岁的肇事司机车某过失所致，引发对于高龄司机驾驶风险的担忧。首尔市拟对现行出租车驾驶执照制度进行改革，规定驾驶员年龄必须在75周岁以下，以此降低潜在的事故风险。 首尔市计划本月中旬向国土交通部提交包含上述内容的《出租车事业发展计划》。截至今年5月，首尔市内出租车司机共计6.8989万人，其中75岁以上为5263人，占比约7.6%。 韩国出租车分为个人出租车（个体经营）和法人出租车（由出租车公司运营），若想取得个人出租车营业执照，须由其他出租车司机进行转让，即购买车牌。首尔市计划在新出台的计划中限制75岁以上的司机购买车牌，已持有车牌的75岁以上司机不受新规限制。法人出租车一般由出租车公司雇佣持有营业执照的司机，65岁以上的司机多采取短期雇佣形式，因此不适用新的年龄限制。 首尔市还出台了鼓励75岁以上出租车司机自愿返还驾照的方案，法人出租车司机可获得2300万韩元（约合人民币12万元），个人出租车司机可获得2800万韩元的补贴，远低于市面上车牌的交易行情，因此选择自愿返还驾照的司机少之又少。 首尔市计划向国土交通部建议将补贴上调至4000万韩元，基本与法人出租车车牌市面交易价持平。此外还将提高出租车司机的从业门槛，定期实施夜间视力检测、刹车性能检测、识别道路标识等。 道路交通公团提供的数据显示，去年65岁以上高龄司机交通事故肇事量为3.9614万起，创下自2005年实施此项统计以来的最高水平，从2020年起连续三年增长。 上月1日市厅站发生重大交通事故后，30日在仁川市南洞区，两名工人正在维修路面时被一辆货车撞上当场死亡，肇事司机年龄超过70岁。 首尔市负责人称，将高龄司机的年龄标准定在75岁以上在一定程度上达成社会共识，但预计会遭到出租车业界的反对，因此具体执行将遭受不小阻力，将努力倾听社会各界意见，不断修改完善相关规定。 7月1日，首尔市厅站附近发生重大交通事故，造成9人死亡，图为事故发生现场。 【图片提供 韩联社】