韩国电池巨头三星SDI于23日表示，已与汽车制造商KG Mobility（KGM，原双龙汽车）达成战略合作，双方将共同开发基于46系列圆柱形电池的高性能电动汽车电池组，旨在通过高能量密度与快速充电技术，重塑电动出行体验。 根据协议，双方将以三星SDI的46系列圆柱形电池为核心，联合推进下一代电动汽车电池组技术研发。同时，还将围绕相关技术与业务展开交流，探索在未来电池产业链中的协作空间。通过此次合作开发的电池组，预计将应用于KGM今后推出的下一代电动车型。 此外，协议还明确，双方将在中长期层面围绕全球电池市场战略制定、信息共享以及联合研发（R&D）等领域深化合作，逐步构建稳定的战略伙伴关系。业内分析认为，此举不仅有助于提升双方的技术协同能力，也有望为未来电池业务拓展奠定销售基础。 作为此次合作的核心技术，三星SDI的46系列圆柱形电池凭借较高的能量密度，实现了长续航里程与快速充电性能的兼顾。在安全性和耐久性方面，该电池同样表现突出，可在多样化行驶环境下保持稳定性能。 值得注意的是，该电池采用大容量高镍NCA（镍钴铝）正极材料与专利SCN（硅碳纳米复合体）负极材料，有效抑制电池膨胀现象，并显著延长使用寿命。同时，通过引入无极耳结构，降低内部阻抗并优化电流流动，从而提升高功率输出和快速充电性能；在此基础上，改进的热扩散设计与制造工艺升级，进一步保障了电池的安全性与品质稳定性。 三星SDI方面表示，此次业务协议的签署再次验证了46系列圆柱形电池在性能和品质方面的技术实力，也有助于公司在国内外电动车市场进一步巩固技术优势。公司相关负责人表示：“本次合作意味着46系列圆柱形电池的差异化技术竞争力在国内外市场获得认可。今后，三星SDI将持续强化在下一代全球电池产业中的技术领导地位。” 分析人士指出，随着全球电动车市场对续航里程、安全性及快速充电性能要求不断提高，三星SDI与KGM的合作有望在技术协同与市场拓展层面形成新的增长动能，也折射出韩国电池企业在全球新能源车产业链中的存在感持续增强。

在全球电动汽车需求放缓、中国电动车企业低价攻势持续、高利率与高成本结构重压之下，欧美日传统汽车制造商正在大幅收缩生产体系，停产与关闭海外工厂及本国工厂的案例不断出现。与此形成鲜明对比的是，现代汽车、比亚迪等后发车企则加快扩张步伐，押注未来汽车产业格局的重塑。 据外媒日前报道，全球第二大汽车制造商大众汽车集团本月将关闭位于德国德累斯顿的工厂。该工厂负责生产大众ID.3。这是大众成立88年来首次关闭德国本土工厂，也是其去年10月与工会达成的结构调整方案的延续举措。大众今年第三季度录得10.7亿欧元亏损，为2020年第二季度以来首次季度亏损。对此，大众已宣布实施关厂及裁员措施。 此外，美国通用汽车（GM）近期也采取了减产举措。位于田纳西州斯普林希尔（Spring Hill）的工厂已暂停生产凯迪拉克电动SUV，并计划在明年初进一步缩减产能。受美国电动车补贴政策调整影响，通用决定明年1月开始将底特律电动汽车工厂的生产削减至一班，并裁员1200人。日产汽车于今年5月宣布将逐步停止神奈川县追浜与湘南工厂的生产并最终关闭，此举为日产自2001年以来首次关闭日本国内工厂。 业内分析指出，传统车企相继关停生产线，主要源于两大背景：一是电动化转型步伐落后于市场需求变化，二是中国电动车企的崛起打破传统格局，导致欧美日车企在全球及本土市场份额承压。 大众在中国市场的销售占比曾高达40%，但随着中国电动车品牌的迅速崛起，其电动车战略推进不够有力，使业绩明显承压。通用则因补贴政策变化不得不重新调整电动化投资节奏。日产在电动车与混合动力领域落后于丰田、铃木等本土竞争者，也未能抓住产业关键窗口期。 与传统车企的收缩战略相反，韩国现代汽车集团与中国比亚迪等新兴领军企业正在加速海外扩张，积极布局未来市场。现代汽车集团近期宣布，2026年至2030年期间将在韩国国内投资125.2万亿韩元（约合人民币5946亿元）。现代汽车正在蔚山建设电动车专用工厂，计划明年竣工，并在建设氢燃料电池新工厂，预计2027年投产。起亚则以未来核心业务专用目的型移动出行工具（PBV）为支点，在京畿道华城投入4万亿韩元，正在建设一座PBV专用工厂——“EVO工厂”。 全球电动车销量领先的比亚迪则加快布局欧洲市场，先后推动在匈牙利、土耳其、西班牙建设工厂。吉利、上汽等中国车企也在研究在欧洲设厂的可能性，显示其积极扩大全球产能的战略意图。 业内认为，尽管全球电动车市场面临阶段性“鸿沟期”，但电动化趋势不可逆转。部分传统车企在困境中选择削减投资，而韩中车企借机扩大产能，有望在未来产业竞争中占据重要位置。业内人士表示，当前全球汽车产业格局重塑加速推进，大众等传统企业在收缩战线，而韩中车企持续扩大投资，其差异化策略将对未来全球汽车竞争态势产生深远影响。

随着以美国为中心的能源储存系统（ESS）市场迅速扩张，韩国电池产业正从三元电池体系加快转向磷酸铁锂（LFP）。不仅电池企业，相关材料企业也纷纷重整投资战略。 尤其是在中国产ESS电池高关税政策逐步落地的背景下，韩国企业已全面启动产能布局。业界普遍预测，技术与量产竞争将从2027年起日趋白热化。 据业界17日消息，POSCO Future M于15日召开董事会，正式批准在浦项迎日湾第四一般产业园区建设LFP正极材料工厂。该工厂所生产的LFP正极材料将全部用于ESS领域，计划于明年动工，并在2027年下半年开始量产。 与此同时，公司还将对现有浦项工厂的部分镍钴锰（NCM）正极材料生产线进行改造，转为LFP正极材料生产线，相关替换产线预计将于明年年底开始供货。 此次扩产的直接背景在于北美市场对ESS用LFP电池需求的迅猛增长。长期以来，美国进口的ESS电池及相关零部件主要依赖中国供应。但自明年1月起，中国产ESS电池及材料将被征收最高达48.4%的关税，韩国电池企业的竞争力凸显。 在此形势下，韩国三大电池企业正加快将原有三元电池产线转为LFP电池产线，并同步推进追加投资，力图提高产能。 近期，韩国电池企业的大型ESS订单已陆续落地。三星SDI与美国大型能源企业签署了规模超过2万亿韩元（约合人民币95.3亿元）的ESS用LFP电池供货合同；LG新能源亦达成总额约6万亿韩元的LFP电池合同。尽管具体细节尚未公开，市场普遍推测其与特斯拉签署了ESS相关合作协议。这意味着，韩国三大电池企业的扩产与接单正进一步带动韩国本土电池材料企业同步受益。 此外，直接进军美国本土市场的动向也日益明显。L&F近期已确定在美国密歇根州建设LFP正极材料工厂，计划于明年动工，并于2027年形成量产体系。 业界普遍认为，随着ESS用LFP电池产能在2027年前后集中释放，行业竞争日趋激烈。业内人士表示：“虽然已有多家企业公布ESS用LFP电池的量产计划，但不少企业尚缺乏实际量产经验。2027年将成为LFP量产技术实力的关键检验期。”

14日，大韩商工会议所联合11家主要行业协会发布《2026年产业气象图》显示，在即将到来的2026“红马年”，得益于全球人工智能投资持续扩大，以半导体、电池、显示器为代表的核心科技产业将引领韩国经济增长，而传统制造业则面临挑战，呈现“科技放晴、传统转阴”的显著分化格局。 今年韩国半导体规模预计将达到1650亿美元，同比增长16.3%，明年有望实现9.1%的增长。全球科技巨头展开新一轮AI基础设施建设竞争，引爆高带宽内存（HBM）等高附加值DRAM的需求。微软、亚马逊、字母表（谷歌母公司）等明年1月计划进行规模达1000亿美元的投资。 显示器方面，得益于AI设备性能普遍提升以及对功耗效率较高的OLED面板需求增加，明年出口额有望达到176.7亿美元，较今年增长3.9%。 同样受益于AI大数据中心对ESS的蹴球，预计明年电池出口将同比增长2.9%。随着现代、起亚、宝马等车企集中推出搭载韩国产电池的车型，预计电动汽车用电池需求将强劲反弹。 不过美国《先进制造业生产税收抵免》（AMPC）政策红利退场及中国产电池市占率扩大被视为利空因素，今年中国电池企业全球份额突破77%，在除中国以外的市场份额也达到46.5%，首次反超韩国（38.7%）。 生物行业中，预计国内大规模CDMO（医药研发生产外包）设施全面投产与美国《生物安全法案》的反射利益叠加，将提高韩国企业获得大型外包合同的可能性。但美国政府主导的药价下调压力和本国优先主义政策被视为影响收益性的变数。 汽车行业中，国内电动汽车新工厂全面投产将带动明年产量和出口小幅增长，但中国品牌汽车全球市占率快速上升构成威胁。造船业预计明年出口额将实现同比增长，集装箱船和LNG船订单前景明朗，但国际海事机构（IMO）环保新规延期造成不确定性。 纺织时装行业得益于中国市场“限韩令”松绑迹象，韩国文化全球传播带动高附加值时尚产品需求以及韩元疲软带来的价格竞争力，预计明年出口将增长2%左右。 石油化学行业受中国供应过剩和低油价导致原料价格下跌影响，预计明年出口将下降，但行业结构调整和全球老旧产能关闭趋势是积极因素。钢铁行业受美国贸易保护措施和欧盟钢铁进口配额（TRQ）等影响，预计明年出口将下降。机械行业受美国关税政策影响，预计明年出口将减少，但中东的工厂建设需求有望部分抵消降幅。

现代汽车集团12日表示，其中国氢燃料电池系统子公司HTWO广州与开沃集团联合研发的8.5米氢燃料电池公交车，在广州巴士集团9日发布的“氢燃料电池城市公交车采购项目”中以综合评分第一名中标。 广州巴士集团计划通过该项目引进450辆氢能公交，其中224辆将由HTWO广州与开沃集团供应，占比近半。这不仅是此次项目中规模最大的标段，也成为当前中国氢能公交车采购领域单次中标量最大的案例。 两家公司去年11月曾获得广州巴士集团50辆氢能公交的订单，其中25辆由双方提供。随着本轮项目落地，双方今年内向广州巴士集团的累计交付量将增至249辆。业内普遍认为，大规模中标反映出该车型在产品品质与技术成熟度方面已获得市场的充分认可。 现代汽车集团深耕氢能技术领域已达28年，具备全球领先的燃料电池系统研发与量产能力。作为集团在华的技术本地化基地，HTWO广州预计今年内其生产的燃料电池系统累计应用车辆将突破1000辆。同时，开沃集团在中国新能源商用车领域积累的研发与运营经验，也与HTWO广州形成了有效的优势互补。 此次中标的8.5米车型搭载HTWO广州生产的90千瓦燃料电池系统，发电效率达64%，加氢时间约5分钟，单次续航可达576公里，适用于长距离运营需求。车辆采用低地板结构与定制化车顶布局，并首次引入流线型前门与短后悬设计，在提升行驶稳定性的同时，优化车内空间利用率。 HTWO广州表示，将以此次大规模供货为契机，继续扩大在中国氢能市场的业务布局。随着广州市将氢能纳入交通减碳重点工程，相关需求有望持续增长，公司也将在当地绿色交通体系转型中发挥更大作用。 另一方面，作为现代汽车集团的氢能品牌及业务平台，HTWO正整合集团资源，推动覆盖氢气生产、运输、储存到终端应用的全产业链拓展，并通过与外部合作伙伴的协作，加速全球氢能生态布局。 作为集团首个海外氢燃料电池系统生产基地，HTWO广州自2023年竣工投产以来，持续深化与地方企业的合作，推动氢能技术在中国的落地与普及，在现代汽车集团的全球氢能战略中承担着关键角色。

中国正在加速布局晶硅—钙钛矿叠层太阳能电池领域，试图把在硅基太阳能电池市场的绝对优势延伸至下一代技术。面对严重产能过剩导致的利润恶化，中国光伏产业急需寻找新的突破口，而叠层电池则成为关键机会。韩国、日本、欧洲等国家也积极追赶，全球竞争迅速升温。 目前，中国企业在叠层电池效率领域保持领先。美国国家可再生能源实验室（NREL）认证的最新数据显示，全球叠层电池效率排名前两位的企业均来自中国。今年4月，隆基绿能以34.85%的光电转换效率刷新世界纪录；晶科能源上月宣布实现34.76%，位居第二。此外，通威太阳能、天合光能、晶澳太阳能也相继突破30%效率水平。 以上记录均基于实验室小面积样品，距离商业化尚有距离。因此，大面积化与规模化生产能力成为竞争核心。中国正在加快推进量产布局，协鑫能源今年6月建成吉瓦级（GW）叠层电池产线，极电光能此前也建成同规模生产设备，万度光能和纤纳光电运营100兆瓦级（MW）产线。可见中国试图通过“量”与“质”双重优势继续主导全球市场。 实际上，中国光伏产业同时面临严峻危机。光伏行业媒体《PV Magazine》数据显示，隆基、晶科、晶澳今年第三季度均出现大额亏损。去年全球光伏需求为595GW，而中国产量高达1123GW，行业陷入激烈“价格战”。在这一背景下，更高效且成本结构更优的叠层电池成为中国光伏行业的关键生存出口。 全球其他竞争企业也在加快行动。英国Oxford PV去年建成100MW试产线并向美国完成首次出货；韩国韩华Q CELLS在忠北镇川建设40MW试点产线，目标2028年实现商业化；日本夏普与积水化学计划最迟于明年初投入市场。 专家认为，叠层电池尚处于商业化早期阶段，目前无人真正“胜出”。技术瓶颈仍待突破，包括易受空气中水分、氧气影响导致效率衰减的耐久性问题，以及依赖含铅材料的环保风险。韩国正在研发以锡替代铅的材料以改善这一结构问题。 综合来看，中国把叠层电池视为走出产能过剩危机的关键，而韩国、欧洲、日本则期望借此摆脱对中国光伏产业链的依赖，实现反超。围绕叠层电池商业化的全球争夺战已经全面展开。

LG新能源宣布与梅赛德斯-奔驰达成2.06万亿韩元（约合人民币98.9亿元）规模的电动汽车电池供应协议，向长期以来由中国电池企业主导的中低价位市场发起正面竞争。业内分析认为，在中国电池企业凭借价格优势占据主导地位的中低端电池领域，LG新能源在技术实力基础上进一步强化价格与成本竞争力，为市场反弹创造契机。 LG新能源8日发布公告称，公司即将向奔驰面向北美和欧洲市场生产的车型供应电池。在奔驰提出以成本效率为核心的电动化战略，并快速扩充从入门级到高性能车型的背景下，LG新能源成功巩固作为“核心电池合作伙伴”的地位，同时展现出多层次供应组合的构建能力。 业内人士普遍认为，此次合同供应的电池可能并非此前以高端为中心的圆柱形46系列，而是面向中低端和标准化产品的电池。随着奔驰宣布截至2027年推出40款以上新车型，多价格区间电动汽车的全面生产即将展开，而LG新能源从高电压中镍（Mid-Ni）软包电池到磷酸铁锂（LFP）电池均具备覆盖能力，两者供需高度契合。 此次供应合同是梅赛德斯-奔驰董事长康林松（Ola Källenius）上月访韩与LG集团高层会面后公布的首个正式合作成果，同时成为双方加强合作的信号。当时康林松表示：“梅赛德斯-奔驰与LG共享基于创新、品质和可持续性的愿景。双方会结合各自优势，共同打造引领全球汽车产业新标准的产品。” 随着全球整车企业加速摆脱对中国电池和零部件的依赖，这一趋势也为韩国电池企业带来机会。近来电动汽车需求增长乏力，但“去中国化”趋势仍在加速，因此韩国电池三巨头在中长期供应链中重新发挥重要角色的可能性正在增加。 尤其是美国与欧洲整车企业对主要应用于普及车型的LFP电池高度依赖中国供应商深感忧虑，正在积极推进供应来源多元化。在这一空白市场中，韩国企业正在迅速攻占份额。LG新能源2024年与雷诺汽车签署LFP供应合同，成为国内首家进入电动汽车用LFP市场的企业，正式与中国电池企业展开直接竞争。 在近期中国的价格攻势下，韩国电池行业市场份额有所下降，但此次大额订单有望带来反弹。全球市场调研机构SNE Research数据显示，今年1至10月全球电动汽车用电池市场（中国内需除外）使用量达到377.5GWh，同比增加28.5%。同期韩国电池三巨头全球市场份额为37.6%，同比下降6.3个百分点，但通过拓展LFP与ESS组合，有望实现反弹。

今年韩国年度出口有望首次突破7000亿美元大关，但除半导体外的出口却呈现负增长。半导体产业进入“超级景气周期”，抵消美国关税压力造成的钢铁、石油化学、二次电池等主要产业萎缩，导致“出口错觉”现象出现。 据韩国产业通商部7日消息，今年1至11月累计出口额为6402亿美元，同比增加2.9%，为2022年（6287亿美元）后时隔三年的同期最高纪录。李在明政府成立以后，不确定性得到缓解，出口连续六个月保持增长，形成上半年低迷、下半年走强的“前低后高”走势。 如果这一趋势延续至12月，韩国年度出口首次突破7000亿美元几乎板上钉钉。即使保守估计按照去年12月同等水平（613亿美元）计算，年度出口也能轻松跨越7000亿美元。 韩国今年出口能够一路冲刺至历史最高水平，最大动力来自人工智能（AI）热潮下的半导体产业。今年1至11月，半导体累计出口额已达1526亿美元，提前锁定年度历史最高纪录，超过去年全年1419亿美元的既有纪录。 如果剥离半导体数据，整体情况则截然不同。今年1至11月除半导体外的出口为4876亿美元，同比下降1.5%。在主要15大出口品类中，除半导体（19.8%）、汽车（2%）、船舶（28.6%）、生物健康（7%）、计算机（0.4%）外，其余10项全部负增长。 一般机械（-8.9%）、石油制品（-11.1%）、石油化学（-11.7%）、钢铁（-8.8%）、汽车零部件（-6.3%）、无线通信设备（-1.6%）、显示面板（-10.3%）、纺织（-8.1%）、家电（-9.4%）、二次电池（-11.8%）等均表现低迷。 随着韩国出口对半导体的依赖逐渐增强，有分析指出，一旦半导体景气转入下行周期，对整体经济的冲击会十分巨大。今年11月半导体在总出口中的占比为28.3%，为今年以来最高。在2002至2010年，这一占比平均仅约10%，而今年除2月外持续保持在20%以上。 产业通商部贸易投资室长姜感灿（音）表示，出口对半导体的依赖度高是事实，但剔除半导体后也仅下降1.5%，可谓防守成绩不差。年初美国关税导致对钢铁、汽车、石油化学等行业担忧甚多，但实际表现好于预期，船舶和生物产业也成为支撑力量。 展望明年，在钢铁、石油化学、二次电池依旧面临压力的情况下，半导体产业有望继续保持“一枝独秀”趋势，韩国出口的“半导体集中现象”恐会进一步加剧。姜感灿表示，预计半导体价格在明年继续维持一定水平，AI服务器与数据中心的需求依旧旺盛，供应端的扩产也有限，因此明年半导体出口形势不会太差。

韩国产业通商部3日公布贸易和产业技术领域政府表彰名单显示，最近刷新公司创立以来最高业绩的SK海力士荣获今年最高“出口塔”奖，三星电子在大韩民国技术大奖中创下单一企业历代总统奖最多纪录。 时值第62届贸易日（5日）之际，共有598名在出口领域取得历史最高成绩的贸易人士获得嘉奖。在出口有功者中，产业勋章中最高等级的金塔产业勋章授予SEMICS代表柳完植、现代汽车副社长郑俊喆、ILSIN化学代表金镇雄、WONIL电线代表李灿宰、BOOKWANG金属代表方泰龙五人。 今年最高“出口塔”奖由SK海力士获得。“出口塔”是授予单个法人创造出突破特定区间的出口纪录时颁发的奖项，SK海力士荣获350亿“出口塔”。SK海力士凭借高带宽存储器（HBM）、DDR5等高性能DRAM产品，在去年7月至今年6月的一年期间实现出口386亿美元，突破350亿美元区间。 此外，现代格罗唯视获得60亿美元“出口塔”、HD现代三湖重工获得40亿美元“出口塔”。今年获得“出口塔”奖的企业共计1689家。 产业通商部当天在首尔江南COEX宣布2025韩国科技节开幕，并在大会上颁发共87项产业技术相关政府表彰。 在大韩民国技术大奖中，最高荣誉总统奖由三星电子和现代汽车·起亚分别获得。三星电子凭借全球首款12纳米级24Gb（3GB）GDDR7 DRAM产品获奖，现代汽车·起亚则凭借用于减碳的汽车钢铁部件制造创新技术获奖。三星电子此次获得第11个总统奖，刷新单一企业总统奖最多获奖纪录。 技术大奖国务总理奖授予包括LG电子全球首款双出风气流挂壁式空调在内的五家公司。电池行业唯一获奖的企业为三星SDI，凭借一体化储能系统（ESS）SBB项目的提升防火安全与降低成本的技术开发，荣获产业通商部长官奖。 在产业技术振兴有功者中，三星重工副社长李东渊成功实证全球最大规模船用二氧化碳捕集与储存系统（OCCS），获得银塔产业勋章。

群雄逐鹿的韩国汽车市场再迎一位重量级入局者，中国吉利汽车集团旗下的高端电动车品牌极氪正式宣布进军韩国。 2日，极氪汽车在位于中国杭州的总部与KCC Mobility等四家韩国合作客户签署举行经销商签约仪式，这些企业均拥有数十年代理分销奥迪、奔驰、沃尔沃等全球高端品牌的经验。 极氪汽车将以经销商合作网络为基础，最早于明年第一季度在首尔等首都圈地区建设展厅，正式开始销售。今年2月，极氪成立韩国法人，并启用奥迪韩国前社长林铉基（音）为代表，为进入韩国市场做前期准备。 极氪是中国吉利汽车集团旗下的高端电动汽车品牌，与沃尔沃、极星等共同使用电动汽车专用平台“浩瀚”（SEA）。不仅拥有极具竞争力的价格，同时还具备欧洲汽车水平基础。 极氪汽车在韩国市场发布的首款车型可能为中型纯电SUV“极氪7X”，这款车对标现代艾尼氪5、起亚EV6等。具备宽敞的车内空间、豪华内饰和高性能电池系统，瞄准受韩国消费者青睐的“家用SUV”需求。 中国汽车品牌接连进入韩国市场，背后有迫切的国内外环境因素。目前，中国内需市场因超过100家的电动汽车企业“内卷”而处于严重的供大于求局面。海外市场中，美国从去年9月起对中国产电动汽车征收100%的关税，实际上对中国电动汽车关闭进口大门。欧盟也宣布对中国产电动汽车征收最高45.3%的关税，因此中国电动汽车企业将目光转向充电基础设施完善、地理位置相近的韩国市场。 今年4月进军韩国市场的比亚迪凭借“ATTO3”、“海豹”等中低价车型，年销量目标5000辆已近在眼前。小鹏汽车也将于明年推出中型SUV“G6”。 随着从低价车型到高端车型的中国电动汽车产品矩阵日益完善，韩国本土汽车的市场空间可能会进一步遭到挤压的忧虑之声不断。业界相关人士表示，高端品牌极氪的入局，将是判断中国品牌能否满足韩国消费者期望值的重要试金石。