今年以来，韩国综合股价指数（KOSPI）涨幅超过30%，市值超过1万亿韩元的上市公司数量也随之快速增加。 据韩国交易所与金融信息服务机构Yonhap Infomax于18日发布的数据，截至春节假期前最后一个交易日（本月13日），市值超过1万亿韩元的上市公司共有365家，较去年年底的323家增加了42家。 从市场结构来看，KOSPI市场跻身“万亿俱乐部”的上市公司由238家增至249家；韩国创业板市场（KOSDAQ）市值突破1万亿韩元的公司则从85家大幅增至116家，增势更为突出。市值超过10万亿韩元的“10万亿俱乐部”上市公司数量也由62家扩大至74家，其中KOSPI上市公司68家，KOSDAQ上市公司6家。 在主板市场，三星电子以1073万亿韩元的市值稳居榜首，并首次突破1000万亿韩元大关。其后依次为SK海力士（641万亿韩元）、三星电子优先股（104万亿韩元）、现代汽车（102万亿韩元）、LG新能源（92万亿韩元）和三星生物制药（79万亿韩元）。主板“万亿俱乐部”末位则包括元大证券和韩国金融控股优先股等公司。此外，Dear U（9920亿韩元）、CJ CGV（9870亿韩元）和海成DS（9809亿韩元）等公司市值略低于1万亿韩元门槛，暂未入围。 分析人士认为，短期内跻身“万亿俱乐部”的上市公司数量大幅增加，主要得益于KOSPI和KOSDAQ持续强劲上涨。截至本月13日，KOSPI报5507.01点，较去年年底的4214.17点上涨30.68%；同期KOSDAQ涨幅达19.52%。在全球主要股市中，上述两项涨幅分别位居第一和第三。同期涨幅排名第二的为土耳其（25.92%），第四为巴西（16.53%），第五为中国台湾（16.03%）。

比亚迪12日宣布，与曼彻斯特城足球俱乐部（以下简称曼城）达成官方合作，成为其合作伙伴。此次签约，是比亚迪在国际顶级体育方面布局中的又一重要里程碑。 根据合作协议，比亚迪将为曼城提供旗下品牌及高端品牌腾势用车，并为俱乐部男女一线队、城市足球学院青训体系配套建设充电设施与储能电池解决方案，全面落地新能源与储能技术应用。 并且比亚迪标识即日起亮相曼城男足一线队训练服袖口，女足一线队将于下赛季启用；同时，比亚迪品牌将覆盖域伊蒂哈德球场核心区及替补席座椅头枕等位置。英超联赛及国内杯赛主场赛事中，比亚迪车辆将担任官方引导用车，负责球队大巴护送工作。 业内评价，此次合作并非单纯的品牌赞助，而是比亚迪新能源技术、储能方案与可持续发展理念的综合实力输出。曼城作为全球顶级足球俱乐部，其广泛的全球影响力将进一步提升比亚迪的国际品牌认知度。 比亚迪表示，曼城所秉持的创新精神、卓越追求与长期发展理念，与比亚迪以技术驱动可持续发展的企业愿景高度契合。双方将通过本次合作，向全球传递绿色出行、可持续发展的核心价值。 城市足球集团表示，比亚迪在新能源领域的全球领先地位，与俱乐部绿色运营、减碳发展的长期目标高度契合，双方将在长期合作中持续拓展协同空间。 近年来，比亚迪持续加码国际顶级体育方面合作，先后成为2024年欧洲杯、2025年欧洲U-21足球锦标赛官方合作伙伴，本次牵手曼城，是其全球化品牌战略的进一步延伸。

中国电动车品牌极氪的母公司吉利汽车集团在1月全球市场销售了27万台乘用车，同比增长1%，环比增长14%。根据行业消息，吉利汽车集团旗下的极氪、吉利和领克在1月的新能源车销量为12万4252台，同比增长3%。海外市场表现强劲，除中国外的海外市场销量为6万506台，同比增长121%，环比增长50%。其中，海外市场的新能源车销量环比增长76%，达到3万2117台。品牌方面，极氪1月销量为2万3852台，同比增长99.7%。1月，极氪在德国、荷兰、瑞士等12个欧洲国家推出了高端电动旅行车7GT，提升了竞争力。吉利品牌1月销量为8万2990台。领克1月销量为2万8877台，同比增长12%，全球累计销量突破171万台。吉利汽车集团计划到2030年实现全球乘用车和商用车销量超过650万台，收入超过1万亿元人民币，成为全球前五大汽车集团，新能源车占比达到75%，海外市场占比超过三分之一。吉利汽车集团相关负责人表示：“今年的年销售目标为345万台，计划在海外市场销售64万台。我们将加快新车发布，扩大全球网络，同时提升客户体验，实现全球可持续增长和长期价值创造。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着全球电力基础设施向清洁能源转型，储能系统（ESS）市场迎来爆发式增长，韩国主要电池企业在这一新兴领域的竞争日趋白热化。 其中，作为竞争主战场的北美市场被视为未来ESS增长的核心区域。随着大型科技企业不断加大对数据中心的投资，以及对“非中国本地生产”产品偏好趋势的叠加，相关商业机会正迅速扩大。 LG新能源方面表示，截至去年底，公司在ESS业务领域累计获得超过140吉瓦时（GWh）的订单储备，相关营收同比增长约40%。今年LG新能源设定的ESS新增订单目标为90GWh以上，计划将ESS产能扩大至约60GWh，其中北美地区产能预计将超过50GWh。 近日，LG新能源成功拿下与韩华思路（Hanwha Solutions）的合作，以及规模达5GWh的北美ESS项目订单；公司收购位于加拿大的斯泰兰蒂斯合资工厂，获得可立即投产的本地生产基地。目前，LG新能源是北美地区唯一具备ESS用电池本地生产的企业。在全球ESS装机量90%以上采用磷酸铁锂（LFP）电池的背景下，公司较早建立本地化生产体系，为抢占北美ESS市场奠定了基础。 在电动汽车（EV）市场增长放缓趋势下，LG新能源加快将原有EV电池生产线转向ESS用途。自去年起，公司已在美国密歇根州霍兰德工厂及加拿大斯泰兰蒂斯合资工厂推进ESS量产，近期还计划将密歇根州兰辛工厂及与本田的部分合资产线用于ESS生产。公司目标在ESS业务领域实现三倍以上的营收增长。 顺应这一趋势，三星SDI同样积极扩张ESS产品线与业务基础。以去年第四季度为准，三星SDI的ESS业务实现史上最高季度营收。公司以方形电池为核心产品线，扩大NCA SBB 1.7、LFP SBB 2.0等非中国体系方形ESS产品阵容；并在电池备份单元（BBU）领域占据全球50%的市场份额。 今年三星SDI正推进美国本地ESS生产，并计划实现ESS业务营收同比增长约50%。公司将维持以既有产线为基础的高效投资策略，在ESS产能满负荷运转的同时，推进中长期订单拓展。 SK On也将ESS业务确立为投资组合重构的核心支柱，正着力强化中长期竞争力。今年，公司ESS订单目标为20GWh以上，重点布局北美市场。

韩华解决方案在2025年的业绩中展现出不同业务部门的差异。新能源部门在美国市场的推动下实现增长，而化工部门则因全球供应过剩面临挑战。根据行业消息，韩华解决方案2025年实现合并销售额13.3544万亿韩元，营业亏损3533亿韩元。尽管销售额保持稳定，但盈利能力恢复仍需时间。新能源部门的销售额达到6.8594万亿韩元，创历史新高，营业亏损缩小至852亿韩元。尽管美国通关延误影响了太阳能模块销售，但住宅能源业务的扩展支撑了业绩。化工部门则未能摆脱结构性低迷，销售额为4.6241万亿韩元，营业亏损2491亿韩元。全球石化市场供过于求和产品价格下跌严重影响了盈利。先进材料部门表现相对稳定，销售额为1.1109万亿韩元，营业利润为62亿韩元。美国太阳能材料新工厂的启动推动了增长，但初期固定成本限制了盈利改善。去年第四季度业绩波动较大，销售额为3.7783万亿韩元，营业亏损4783亿韩元。新能源部门因通关延误导致工厂低负荷运转和销售减少而转为亏损。市场认为此次业绩是韩华解决方案业务结构转型过程中的“过渡性成绩单”。太阳能为主的新能源业务在外形和盈利性上逐步改善，但化工部门的疲软仍限制整体业绩。关键在于新能源部门的盈利转折点。公司预计今年第一季度美国模块工厂将正常运转，销售量增加和价格上涨。化工部门短期内可能以防御策略为主，尽管定期维护结束带来的基数效应可能缩小亏损，但全球供需结构未改善前难以实现全面反弹。业内认为，太阳能业务的增长速度是韩华解决方案未来业绩的关键变量。随着新能源和先进材料部门的比重逐步扩大，如何快速替代以石化为中心的现有盈利结构将决定中长期企业价值的方向。韩华解决方案首席财务官郑元英表示：“预计第一季度美国模块工厂将正常运转，销售量增加，价格上涨，新能源部门有望实现盈利转折。”他还表示：“化工部门因定期维护等基数效应，预计亏损将缩小。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

据业界30日消息，LG新能源开始向全球六家机器人企业供应电池，以加快在人形机器人市场的布局。业界分析认为，机器人电池市场的竞争核心在于被视为最优解决方案的全固态电池技术研发。目前，韩国三大电池企业均启动相关技术布局，预计自明年下半年起至2030年，围绕全固态电池的商业化竞争将全面展开。 LG新能源首席财务官（CFO）李昌实（音）表示，公司圆柱电池的技术实力已获得业界认可，目前已向六家具备全球领先技术的企业供应产品，并就面向下一代机型的产品规格与量产时间展开磋商。 随着人形机器人受到高度关注，所搭载的电池性能亦成为焦点。分析指出，中国具备成本优势的磷酸铁锂（LFP）电池因能量密度较低、重量较大，难以满足人形机器人的性能需求；相比之下，韩国企业在镍钴锰（NCM）电池领域具备技术优势，高能量密度特性更适用于人形机器人。 人形机器人与汽车在结构上存在显著差异，电池安装空间极为有限。多数产品采用将电池集成于胸腔区域的设计方案，在有限空间内需持续驱动各类传感器、计算模块及执行器，因而对电池的高输出性能提出更高要求。有观点指出，部分中国机器人企业亦开始寻求韩国电池解决方案。LG新能源所提及的六家合作企业中，可能包含中国机器人制造商。 然而，从长期发展来看，占据机器人电池市场的关键仍在于核心技术突破。业界普遍认为，目前全固态电池是人形机器人最理想解决方案。该技术以固态电解质替代传统液态电解质，有望在安全性与空间效率方面实现同步提升，被视为下一代电池技术的重要方向。此前，LG新能源也表示，从高能量密度与安全性角度考量，无负极体系的全固态电池有望成为人形机器人的最优选择。 目前，韩国LG新能源、三星SDI及SK On三大电池企业均在积极推进全固态电池研发。三星SDI于2023年3月在水原SDI研究所建成全固态电池试点产线，并向多家客户提供样品测试，计划于明年下半年实现量产，目标开发能量密度达900Wh/L的硫化物系全固态电池。SK On则于去年9月完成全固态电池试点工厂建设，并将原定2030年的商业化目标提前至2029年。目前正致力于开发能量密度达800Wh/L的全固态电池，长期目标为1000Wh/L。LG新能源方面，将硫化物系全固态电池的商业化目标定于2030年，目前已启动试点产线，并计划于2028年率先推出能量密度达800Wh/L级别的高分子系全固态电池产品。 业内人士分析指出，全固态电池若能率先实现技术突破，将在技术竞争力方面占据一定优势，但最终市场表现仍取决于产品的商业化能力。即便技术推进迅速，若无法实现实际应用，亦难以形成真正的市场价值。

现代汽车29日发布财报显示，去年销售额达186.25万亿韩元（约合人民币9065亿元），同比增长6.3%，创历史新高；但受美国关税影响，营业利润为11.47万亿韩元，同比下降19.5%。 同期，现代汽车销量为413.84万辆，同比下降0.1%。其中，韩国本土销量71.29万辆，海外销量342.54万辆。值得关注的是，新能源汽车表现亮眼，电动车销量为27.57万辆，混合动力车型（HEV）销量为63.5万辆，合计达96.18万辆，同比增长27%。 现代汽车表示：“在全球需求放缓、主要市场竞争加剧、中国车企加速出海、关税等多重因素影响下，去年是充满挑战的一年。但通过持续推进产品结构优化、销售策略，销售额增长超出指引区间，营业利润率也达到预期水平。” 财报显示，去年第四季度，现代汽车销售额为46.84万亿韩元，同比微增0.5%；但营业利润仅为1.7万亿韩元，同比下降39.9%，营业利润率降至3.6%。同期全球销量为103.30万辆，同比下降3.1%。新能源汽车全球销量为23.50万辆，同比增长12.1%，其中混动车型16.8万辆，电动车5.66万辆。 分市场来看，受营业日减少等因素影响，韩国本土销量为17.75万辆，同比下降6.3%；海外市场中，美国销量同比增长0.8%至24.41万辆，中国市场大幅增长57.7%至3.77万辆，但受欧洲及亚太地区需求疲软拖累，海外整体销量同比下降2.4%至85.55万辆。 展望未来，现代汽车预计，全球主要市场增速放缓、新兴市场竞争加剧及宏观经济不确定性上升等因素，将使经营环境持续复杂。在此背景下，公司计划通过系统性风险分析、强化未来核心竞争力以及推进大胆创新，持续培育增长动能。 根据2026年业绩预测，现代汽车全年销量目标为415.83万辆；合并销售额增长率目标为1%至2%，营业利润率目标为6.3%至7.3%。在投资计划方面，现代汽车计划2026年投入总计17.8万亿韩元提升未来竞争力，重点覆盖混合动力车型（HEV）、增程式电动车（EREV）等环保车型研发，以及向软件定义汽车（SDV）转型所需的自动驾驶与人工智能核心技术。

一项调查显示，去年在韩国注册的汽车中，平均每八辆便有一辆为电动汽车或混合动力车等新能源汽车。电动汽车、混合动力汽车及氢燃料电池汽车的注册数量持续保持增长，而传统内燃机汽车的注册量则不断减少，连续三年呈下降趋势。 国土交通部于本月29日发布的数据显示，截至去年底，韩国汽车累计注册量为2651.4873万辆，同比增加21.6954万辆，增幅为0.8%，相当于人均拥有0.52辆汽车。其中，内燃机汽车共2280.5万辆，占总注册量的86.1%。具体来看，汽油车为1239.7万辆，占46.8%；柴油车为860.4万辆，占32.5%；液化石油气车（LPG）为184万辆，占6.9%。内燃机汽车总数同比减少约52.9万辆，降幅达2.3%。各类内燃机车型均出现不同程度下滑，其中汽油车减少2.3万辆，LPG车减少1万辆，柴油车降幅尤为显著，减少49.6万辆。自开始相关统计以来，内燃机汽车注册量于2021年首次出现下降后，连续三年保持减少趋势。 新能源汽车累计注册量达349.4万辆，占全体车辆的13.2%，同比上升2.8个百分点。其中，混合动力汽车为255万辆，占9.6%；纯电动汽车为89.9万辆，占3.4%；氢燃料电池汽车为4.5万辆，占0.2%。新能源汽车总数同比增加约74.7万辆，增幅为27.2%，其中混合动力车增加52.6万辆，纯电动车增加21.5万辆，氢燃料车增加6000辆。 从车型结构来看，截至去年底，轿车累计注册量为2203.9万辆，小型客车为63.4万辆，货车为369.5万辆，特种车辆为14.7万辆。按车身尺寸来看，中型车以1390.3万辆位居首位，其次为大型车721.9万辆、小型车319万辆以及微型车220.3万辆。 从车辆原产地分析，国产汽车注册量为2285.6万辆，占86.2%；进口汽车为365.9万辆，占13.8%。进口车份额呈持续上升态势，从2019年的10.2%逐步提升至2021年的11.8%，并于2023年达到13%。 去年全年新注册车辆总数为169.5万辆，较上年增加约4.9万辆。在燃料类型方面，新注册车辆中汽油车为64.8万辆，柴油车为8.6万辆，液化石油气车为13.6万辆，混合动力车为59.2万辆，纯电动车为22.1万辆，氢燃料车为7000辆。新能源汽车在新注册车辆中所占比例达到48.4%，同比（40.2%）上升8.2个百分点，呈持续增长趋势。行业预计，今年该比例有望首次突破50%。

阳光电源股份有限公司的主营业务是太阳能、风能、储能、氢能、电动汽车及充电等新能源电源设备的研发、生产、销售和服务。公司的主要产品是光伏逆变器、储能系统、风电变流及传动产品、水面光伏系统、新能源汽车电控及电源系统、充电设备、可再生能源制氢系统、智慧能源运维服务。得益于海外市场的爆发，储能系统成增长核心引擎。

随着新一年开启，韩中两国在产业与经济层面的互动迎来新节点。在全球经济增速放缓、地缘政治矛盾加剧的背景下，韩中两国正面临人口结构变化、产业升级与科技竞争等多重挑战。在此背景下，如何重塑合作模式，将成为未来十年中韩关系走向及产业格局演变的关键因素。 韩国国家数据处（原统计厅）数据显示，韩国生育率在2023年降至0.721的历史低点，2024年虽小幅回升至0.748，但整体趋势仍未扭转。中国亦面临类似挑战，近年生育率持续低于1.5，业内担忧2025年或将跌破1。 韩中经济社会研究所姜昊求所长认为，人口结构变化已成为韩中两国经济增长、财政可持续性与产业供需结构的长期制约因素。尽管韩国自2006年起实施《低生育高龄社会基本计划》，中国自2013年起逐步放宽生育政策，但单一政策难以扭转结构性趋势。 在此背景下，去年11月举行的亚太经合组织（APEC）第三十二次领导人非正式会议上，韩国总统李在明提出构建“人口结构变化应对共同框架”。这一框架计划于2026年至2030年间全面实施。业内普遍期待，中国作为2026年APEC会议的主办方，预期为机制运作提供制度支撑。姜昊求所长表示，在人工智能（AI）、生命科学与银发产业的协同作用下，两国将共同探索互利共赢合作路径。 他指出，回顾去年在庆州举行的韩中首脑会谈，双方对彼此的经济结构有了更加清晰的认识。随着中国制造业与技术领域持续升级，韩中关系有望从过去的垂直分工结构，逐步转向水平竞争与并行发展。这一转变并非短期政治因素所致，而是经济发展变化的必然结果。中国推进供给侧结构性改革、强化科技创新，双方在传统制造业领域的互补性减弱，摩擦反而增加。但这并不意味着双方合作空间收窄，而是合作重心转向未来产业与高附加值领域。 分析认为，韩中两国在首脑会谈中提出“水平协作”为竞争中的务实选择。姜昊求所长强调，交流仍是缓和摩擦、重建信任的有效方式，尤其是在旅游、文化与服务产业等领域。 近期中日关系明显趋紧，可能对韩中关系产生间接影响。分析指出，在东北亚局势复杂化的环境下，中国或将格外重视与周边国家的稳定外交，通过加强与韩国的沟通与合作，维持地区整体平衡。 如果李在明访华行程如期推进，且200人规模的经济代表团对中国北京进行访问，这将对韩中经贸合作注入新动力。这不仅有助于修复政治互信，也可能在新能源、制造升级、供应链协作等领域具体合作项目有望实现落地。 在人工智能领域，业界普遍看好韩中合作前景。姜昊求所长指出，韩国在高端半导体、HBM存储器等关键硬件上具备明显优势，而中国则在应用场景、算力规模与基础设施建设方面具有比较优势。随着AI产业对能源、数据中心与电力网络的依赖不断增强，两国在电力基础设施、新能源、小型模块化反应堆（SMR）等领域存在协作空间。如果在技术标准、应用场景与产业链分工上互补，AI合作有望成为水平协作的范例。 在企业层面，韩中企业相互进入对方市场的趋势日益明显。从中国电商平台、智能硬件品牌进入韩国市场，到韩国企业在中国深耕高端制造与内容产业，双方企业正基于市场环境与技术比较优势展开新一轮布局。姜昊求所长指出，这一过程本质上是企业基于成本、技术与市场规模做出的理性选择。只要规则透明、竞争有序，水平竞争与合作并行将有助于两国经济实现更高质量发展。 在就业方面，低增长环境叠加AI技术飞速发展，对两国就业市场产生深远影响。短期内，AI仍以辅助生产为主，对就业的替代效应有限。但从中长期来看，技术应用能力将成为决定就业结构与收入分配的重要因素。两国应加强技能培训与产业转型的政策协调，以缓冲技术变革带来的冲击。 总体来看，姜昊求所长坦言，韩中关系难以回到过去的“蜜月期”，但在清醒认知的基础上，通过制度化沟通与务实合作，仍可构建相对稳定、可预期的关系结构。 新的一年里，韩中两国站在产业转型与结构调整的重要关口。双方在竞争中能否实现互利共赢，不仅影响韩中关系走向，也将对区域经济格局产生影响。