在韩国新能源汽车市场竞争持续加剧的背景下，比亚迪以不足一年时间实现累计销量突破1万辆，引发业界关注。对于长期由本土品牌与欧美品牌主导的韩国汽车市场而言，中国汽车品牌能否借此契机改写市场认知，成为值得关注的重要议题。 从数据层面看，比亚迪此次销量突破具有一定象征意义，但更值得关注的是其背后所呈现的结构性变化。其销量并非依赖单一爆款车型，而是由多款产品共同支撑；同时，购车人群以韩国本土个人消费者为主，占比接近八成。这意味着，比亚迪在韩国的增长并非来自短期订单或企业采购，而是逐步进入普通消费者的选择体系之中。 笔者认为，这一变化的关键不在于销量本身，而在于被选择的方式正在发生转变。过去，中国品牌在韩国市场往往被贴上价格导向的标签，但在电动化转型背景下，韩国消费者开始更加关注产品本身的性能与实用性，这为中国品牌提供了重新进入市场的窗口。 从市场反馈及业内交流情况来看，消费者态度正出现明显变化。两三年前，当谈及中国汽车品牌时，多数人仍持谨慎甚至保留态度；而如今，越来越多消费者开始主动询问续航表现、配置水平及性价比等具体问题，而非单纯基于品牌来源作出判断。这种从标签判断向产品判断的转变，正逐步重塑市场认知。 当然，这并不意味着偏见已经消失。韩国汽车市场长期由现代汽车、起亚等本土企业主导，其在品牌信任度、渠道网络及售后体系方面仍具有明显优势。对于中国品牌而言，当前阶段更像是进入视野，而非确立地位。 在此背景下，比亚迪的下一步发展，将取决于其能否从产品竞争进一步走向品牌建立。包括售后服务体系的持续完善、长期使用口碑的积累，以及品牌形象的稳定输出，都是影响其在韩国市场能否持续扩张的关键因素。 从更宏观的角度来看，比亚迪的表现或将成为中国汽车品牌在韩国市场的一次重要试探。如果其能够在未来两到三年内维持稳定增长，并逐步提升品牌认知，那么中国品牌难以进入韩国市场的固有印象或将被打破；反之，若后续动能不足，则可能再次强化既有认知。 总体而言，比亚迪此次销量突破，更像是一个起点而非结果。中国汽车品牌能否真正冲出偏见，关键不在于一时的市场表现，而在于是否能够在时间维度上持续赢得信任。

据比亚迪韩国14日消息，比亚迪在韩国市场累计销量于日前突破1万辆。凭借持续扩充车型矩阵、完善的售后服务网络，以及产品竞争力和实用性，比亚迪自去年4月14日正式交付用户以来，仅用11个月实现这一成绩，创下进口汽车品牌在韩国市场销量突破1万辆的最快纪录。 比亚迪自进入韩国市场后，累计已推出4款车型，为有电动车购买计划的消费者提供多样化的选择。比亚迪去年以首款车型“ATTO 3”（元PLUS）打开韩国市场后，接连推出中型纯电轿车“SEAL Dynamic AWD”（海豹）、中型SUV“SEALION 7”（海狮07），截至去年底累计销量达6107辆，迅速建立市场基础。 进入今年后，比亚迪持续扩大产品矩阵。在SEAL系列中新增后驱版SEAL RWD和SEAL RWD PLUS两款车型，并于近期推出小型纯电掀背车“DOLPHIN”（海豚），一系列动作引发市场关注。截至3月累计销量达1.0075万辆，市场存在感不断上升。比亚迪韩国还将与今年下半年还推出搭载插电混动技术DM-i（Dual Mode-intelligent）的新车型，以满足更多消费者需求。 比亚迪韩国同时积极拓展线下销售渠道。去年1月比亚迪进入韩国乘用车市场时，在全国布局15家展厅及11家售后服务中心，截至今年4月已拓展至32家展厅和17家售后服务中心，并计划年内进一步扩大至35家展厅和26家售后服务中心。 在服务方面，比亚迪韩国推出免费定期检修、节假日车辆免费检修等活动。并通过全国官方售后中心技术人员技能竞赛及培训体系，持续提升售后服务专业水平，提高消费者满意度。 比亚迪去年9月在韩国推出的“SEALION 7”销量最高，已成为主力车型。凭借运动化轿跑设计及多样化的安全配置，“SEALION 7”除上市首月外，每月销量均保持在500辆以上。“ATTO 3”则保持稳定需求，每月销量均在300辆以上。今年2月上市的“DOLPHIN”订单量已突破2000辆，仅上月单月销量达652辆。显示出比亚迪在韩国并非依赖单一爆款车型，多款产品均获得市场认可。 从购车主体来看，比亚迪韩国销量主要来自个人消费者。整体购车客户中，个人用户占比79%，明显高于其他进口汽车平均水平（个人65%、法人35%）。按具体车型来看，“SEALION 7”销量累计4104辆，占个人用户销量的51.5%，企业法人客户则更偏好“ATTO 3”，累计销量1200辆。 值得关注的是，比亚迪客户中，98%为韩国国籍消费者。这意味着品牌增长主要来自韩国本土普通消费者的主动选择，而非特定企业采购或短期订单推动。 从个人客户年龄结构来看，40-59岁消费者为购车主力，占比达65%，男性和女性分别为72%和28%。这说明有购车经验、注重产品品质与实用价值的成熟消费群体成为比亚迪在韩国扩张的重要力量。 区域销售方面，比亚迪韩国销量并未集中于首都圈，而是呈全国分散态势。首尔、京畿道、仁川等首都圈地区销量占47%，非首都圈地区则占53%。销量排名前五地区依次为京畿道（30.9%）、釜山（12.9%）、仁川（8.0%）、首尔（7.9%）和庆尚南道（6.3%）。 比亚迪韩国相关负责人表示，此次销量成绩证明，比亚迪正在获得韩国不同消费群体的认可。未来我们将继续提升产品竞争力与服务品质，努力成为更多消费者信赖与选择的品牌。

今年一季度，韩国汽车市场呈现明显的结构性变化。在政策补贴与车企降价的双重推动下，20至29岁人群迅速成为电动汽车消费的重要增长动力。 韩国汽车数据机构12日发布的数据显示，该年龄段新车注册量达2.04万辆，同比增长35.7%，占比7.5%，不仅增幅居各年龄段首位，也在一定程度上缓解了此前因车价上涨及出行方式变化带来的购车需求下滑趋势。 与之形成对比的是，传统购车主力的中高龄群体需求明显回落。一季度60至69岁和70至79岁人群新车注册量分别同比下降12.6%和23.8%，显示汽车消费结构正加速向年轻群体转移。 从驱动因素来看，电动汽车市场的快速扩张是关键。20至29岁人群电动汽车注册量达4605辆，同比大幅增长228.5%，在该年龄段新车购买中的占比提升至22.6%，较去年同期明显提高。分析认为，年轻消费者对价格较为敏感，补贴政策持续实施叠加车企主动降价，显著降低了购车门槛，推动观望需求加速释放。 与此同时，年轻群体需求的集中释放也带动整体市场增长。一季度韩国电动汽车新车注册量达8.35万辆，同比增长149.5%。从车型来看，价格调整效果较为显著，特斯拉Model Y、起亚EV3等车型因年初降价，销量在年轻消费群体中排名靠前。 业内普遍预计，电动汽车需求仍将保持增长。一方面，国际局势影响下油价维持高位，提升消费者对电动车的偏好；另一方面，在全球能源结构转型与汽车电动化趋势加速的背景下，电动汽车渗透率有望持续提升。总体来看，政策支持与价格调整正重塑韩国汽车消费格局，年轻群体正成为推动市场转型的重要力量。

“直销模式实施后，客户可以全年以最佳价格购买奔驰。”梅赛德斯-奔驰韩国数字营销及传播副总裁李相国在首尔举行的“未来零售”记者会上表示，过去客户需根据经销商和交车日期查看不同的价格和促销信息，但未来将以合同时的最佳条件购买。他强调，“未来零售”不是“一口价”，而是“最佳价格”。从13日起，奔驰韩国将实施新的销售模式，整合经销商的库存和价格结构，确保客户在全国任何展厅都能以相同条件购车。客户可以通过奔驰官网实时查看车辆价格、信息和库存状态。李相国解释说，现有销售方式过于依赖价格促销，难以维持品牌的可持续性。新模式下，消费者可以享受总部保证的最佳价格，经销商则可专注于品牌、产品和售后服务，提升品牌满意度。实施后，无论客户在何时何地购买，都能以相同价格购车，并可在线实时追踪车辆运输情况。RoF流程总监朴志成表示，客户无需再比较多家经销商的报价，而是可以在全国享受统一价格和服务。提前3至4个月公布的价格促销信息，使得经销商能为客户提供更好的金融条件。虽然RoF提高了价格和信息的透明度，但经销商可能面临利润下降的挑战。对此，李相国表示，直销仅限于新车销售，中古车和售后服务仍由经销商负责。总部接管库存管理后，经销商的业务将更稳定，服务质量也有望提升。为防止代购问题，RoF要求合同金额只能通过信用卡支付，并加强了身份验证程序。朴志成表示，将通过上传身份证件和销售人员的二次确认来防止代购行为。自2023年起，奔驰韩国与11家经销商共同推进系统建设和运营稳定化。奔驰成为首个在韩国实施直销模式的德国品牌，使韩国成为全球第13个采用该模式的国家。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车宣布推出“易启动计划”，旨在降低客户购车及持有的经济和心理负担。该计划扩大了购车负担减轻及燃油费支持的优惠，涵盖更多热门车型。现代汽车通过此促销活动，结合现有的客户关怀计划，增强了对客户的全程支持。购车支持方面，提供“易启动特惠条件”，最高可享300万韩元的优惠。具体车型优惠包括：Santa Fe和Sonata最高300万韩元，Ioniq 6和Kona Electric最高200万韩元，Ioniq 5最高150万韩元，Porter LPDi最高100万韩元。此外，“现代EV负担减轻”促销活动将车辆返还延期型分期计划扩展至Sonata、Santa Fe和Porter LPDi。此分期计划允许客户在车辆残值得到保障的情况下，仅支付部分本金和利息，到期时可通过返还车辆来偿还延期金额。Santa Fe和Sonata的60个月分期残值率提高3-10个百分点，Porter LPDi新增60个月分期选项，月供降低至20万至30万韩元不等。为缓解中东局势不稳导致的高油价压力，现代汽车还提供2-3个月的燃油费及充电费支持，最高达40万韩元。Santa Fe和Sonata通过车辆返还延期型分期购车时，可获得30万韩元的加油卡，使用现代专用卡并满足条件的客户还可享受15万韩元的折扣和15万韩元的现金返还。Porter LPDi客户可获得20万韩元的LPG充值卡，农业、畜牧业、渔业等第一产业从业者及营业用车客户可享受额外20万韩元的特别优惠，总计最高40万韩元。Ioniq 5、Ioniq 6、Kona Electric客户可获得20万韩元的充电费支持，Nexo客户则可获得40万韩元。现代汽车还推出“优势计划”，在客户变心或发生事故时，允许车型交换或新车更换，若客户在分期期间返还车辆，还可免除剩余分期款。购买主要电动车的客户还可享受“无忧套餐”，该套餐支持维修费和自付费用等事故处理费用。现代汽车表示，将通过“易启动”等多种购车支持及服务计划，降低客户从购车到持有的实际负担，让更多客户合理体验现代汽车的多样化产品线。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

SK燃气宣布与现代汽车合作，推出针对购买Porter2 LPG新车的客户的共赢计划，以降低购车和运营成本。该计划旨在应对近期地缘政治风险导致的能源市场波动，为需要运营商用车辆的客户减轻负担。计划不仅降低购车初期费用，还减少运营中的燃料成本。活动期间，面向商用经营者及部分农业、畜牧业、渔业从业者，购买Porter2 LPG车辆的客户可获得20万韩元的车辆折扣和20万点SK LPG加油站积分。优惠通过车辆交付时的文件认证生效，积分卡将邮寄给同意信息提供的客户。卡的注册和积分使用方法、其他优惠细节可参考随附的说明。活动持续至4月底。SK燃气相关人士表示：“在能源不确定性高的环境下，我们与现代汽车合作，提前推出了这一共赢计划，以支持客户的稳定运营。未来，我们将继续提供更多支持，减轻LPG车辆运营的实际负担。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

汽车行业正在加强将收益和投资分开的策略。小型SUV成为主要盈利来源，而人形机器人和人工智能则是长期投资的重点。在市场波动加剧的情况下，企业同时管理短期业绩和长期增长的趋势正在扩大。根据31日的行业消息，小型SUV已成为主要汽车制造商的销售主力。随着城市驾驶需求增加和家庭结构变化，大型车需求受限，而价格和实用性兼具的小型SUV需求上升。在北美，入门级跨界车需求稳定；在欧洲，小型SUV市场份额扩大；新兴市场的首次购车需求也集中在这一车型。现代汽车和起亚通过Kona和Seltos保持全球销售，通用汽车则以Trax和Trailblazer为主，将韩国作为小型SUV的生产和出口基地。通用汽车最近在韩国投资6亿美元（约8100亿韩元），以提高设备竞争力和生产效率。丰田和大众也在扩大其小型SUV产品线，如Corolla Cross和T-Roc，以增加市场份额。小型SUV不仅满足需求，还支撑盈利结构。基于相同平台扩展车型可降低开发成本，并在保持现有生产设备的同时扩大产量。SUV车身定价高于轿车，销售价格结构稳定，能同时扩大产量和利润。人形机器人方面，部分汽车制造商正尝试将其从生产工艺扩展为新产品。现代汽车集团通过子公司波士顿动力的“阿特拉斯”内化人形机器人技术，并计划将其投入生产线。特斯拉则开发“Optimus”，将机器人作为独立业务领域扩展。宝马和奔驰则与外部机器人公司合作，处于技术验证阶段。汽车制造商在直接开发和外部合作上策略各异。汽车制造商开发人形机器人的背景是与现有制造能力的关联性。工厂运营中积累的工作和物流数据可用于机器人学习，电机、电池、传感器等核心部件与汽车有很大重合。人形机器人市场虽处于初期阶段，但中长期增长前景被看好。投资银行预测，到2035年，全球市场规模将扩大至约380亿美元（约51万亿韩元），2050年可能达到5万亿美元（约6700万亿韩元）。业内人士表示，“人形机器人目前不是一个盈利业务，而是被视为能够长期改变生产结构和业务领域的变量。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在全球需求放缓与贸易环境不确定性加剧的背景下，韩国汽车龙头企业生产端承压。最新数据显示，现代汽车与起亚工厂产能利用率近两年明显回落，反映行业景气度及需求端阶段性走弱。 根据两家公司29日发布的业务报告，去年现代汽车与起亚产能利用率分别为94.1%和91.6%，较2023年的106.5%和98.5%明显下降。两家公司合计平均产能利用率由2023年的103%降至93%，回落约10个百分点。 产能利用率以标准作业时间为基准，反映产出相对产能的使用水平。尽管两家公司持续扩充产能，但在需求疲软背景下，产量未能同步增长，导致整体利用率下行。 具体来看，现代汽车产能由2023年的374.96万辆增至2024年的409.1万辆，但同期产量由399.16万辆降至384.77万辆；起亚产能由293.3万辆提升至311.4万辆，产量则由289.04万辆降至285.11万辆，均呈“扩产不增产”态势。 业内分析认为，上述变化与全球汽车产业链重构及区域化生产趋势密切相关。近年来，美国《通胀削减法案》（IRA）及欧洲产业政策强化本土制造导向，促使整车企业加快海外本地化布局。现代汽车集团已在美国佐治亚州推进电动车工厂建设，带动整体产能持续扩张。 然而，在供给端扩张的同时，需求端复苏乏力。一方面，电动车市场进入阶段性调整期，增长动能趋缓；另一方面，关税政策与地缘政治风险上升，使全球贸易环境趋于复杂，抑制终端需求释放。 有业内人士指出，受关税及宏观不确定性影响，需求增长未能与产能扩张同步，尤其是欧洲市场电动车需求低迷，对整体生产节奏形成拖累。 大林大学未来汽车学部教授金必洙指出，在俄乌冲突、中东局势紧张及贸易政策不确定性叠加背景下，整车制造企业供应链管理复杂性显著上升。考虑到一辆汽车涉及约3万个零部件，中长期生产规划难度加大；同时，消费者在不确定环境下购车趋于谨慎，也对开工率形成下行压力。 总体来看，在产能扩张与需求放缓错位的背景下，韩国汽车产业正面临阶段性调整压力。未来，随着全球需求恢复节奏及政策环境变化，行业开工率走势仍存在不确定性。

今年2月，韩国电动汽车新注册量突破3万辆，创下历史新高。在市场经历阶段性需求放缓的背景下，补贴提前发放与整车厂商价格竞争成为主要驱动力；叠加美伊冲突推高油价，电动汽车的相对经济性进一步凸显，市场强势有望延续。 据韩国汽车移动产业协会（KAMA）统计，2月电动汽车新注册量为3.5693万辆，首次突破3万辆关口，较去年9月创下的前高（2.8519万辆）增长25.2%，同比大幅增加171.9%。 从品牌结构看，起亚以1.4699万辆（41.2%）居首，现代汽车为8944辆（25.1%），两者合计占比约66%，继续主导市场。 与此相对，传统燃油车需求明显下滑。同期汽油车新注册量为3.8441万辆，同比减少27.8%；柴油车为3423辆，同比下降57.1%；混合动力车为4.0083万辆，同比亦减少10.4%。 分析认为，电动汽车需求回升主要受三方面因素推动：一是补贴政策提前至年初落地，带动需求集中释放；二是车企通过推出入门车型及降价促销降低购车门槛；三是油价上涨强化电动汽车的经济性优势。现代汽车自1月起推出“EV购车负担缓解促销”，起亚亦同步下调价格，对销量形成直接拉动。 与此同时，国际油价上行对消费结构的影响逐步显现。在美伊冲突背景下，韩国国内油价持续上涨，消费者对电动汽车等环保车型的偏好不断增强。 韩国石油公社油价信息系统OPINET数据显示，汽油平均价格由2023年的1643韩元（约合人民币7.5元）升至2024年的1646.7韩元、2025年的1680.3韩元，并在2026年1至2月进一步升至1695.9韩元，呈持续上行趋势。 在此基础上，现代汽车与起亚今年环保车型（包括混合动力车、电动汽车及氢燃料电池车）销量合计达8.4865万辆，同比增长32%，显示出新能源汽车整体需求的稳步扩张。 业内人士表示，过去几年电动汽车需求一度趋弱，但在补贴政策与高油价等内外因素共同作用下，其经济性优势重新凸显，带动需求回升。同时，随着年内多款新车型陆续推出，市场普遍预计电动汽车销量将继续保持增长势头。

欧洲和中国等国家曾缩减电动车补贴政策，但现已重新转向补贴政策。韩国为实现2030年420万辆电动车累计推广目标，需持续的补贴政策。韩国汽车移动产业协会（KAMA）29日发布的报告指出，主要国家的电动车补贴政策变化对电动车需求和市场增长有重大影响。KAMA在报告中分析，全球电动车市场在2024年增长放缓，但2025年转为增长，主要因各国政府为扩大电动车需求而加强补贴政策。实际上，主要国家在取消补贴后，电动车销售放缓，纷纷通过恢复补贴和扩大税收支持来调整政策。中国在2022年结束直接购车补贴后，今年推出“以旧换新”政策，包括50%购置税减免和1.5万至2万元的换车补贴。德国在2023年结束购车补贴后，电动车销量骤降，今年1月恢复相关制度。电动车普及率高的国家仍保持税收优惠政策。挪威电动车新车占比约80%，但仍享有增值税免除、注册税优惠和通行费折扣。荷兰电动车新车占比41%，仍维持汽车税减免和企业税收优惠。相反，美国在去年9月底通过《降低通胀法》取消电动车补贴后，电动车普及率仅增长1%。在韩国，政府今年维持电动车购车补贴水平，并新增最高100万韩元的转换补贴，实际购车支持金额较去年增加。今年1至2月，韩国电动车销量达4.1万辆，同比增长167%。然而，由于需求过高，一些地方政府的补贴已耗尽，需紧急补充预算。尤其是电动货车的生计需求集中，补贴消耗速度快，需紧急增加补贴。KAMA会长郑大镇表示，“从主要国家的案例来看，补贴和税收优惠等电动车支持政策对需求扩大和市场增长起重要作用。”他强调，为实现政府提出的2030年420万辆电动车累计推广目标，需持续维持补贴并采取特殊需求创造政策。他还指出，“在全球供应链重组中，为保持国内电动车产业竞争力，需同时支持需求和生产基础。现行电动车购车补贴对需求扩大有效，但为加强国内生产基础，应借鉴欧盟的产业加速法和日本的生产税收抵免，支持国内生产促进税制。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。