韩国进口汽车协会（KAIDA）22日发布数据显示，今年1至2月在韩新注册登记的进口乘用车共3.0517万辆，为该项统计开展以来首次在前两个月突破3万辆大关。 从品牌来看，特斯拉以7065辆位居榜首，其次依次为宝马（6786辆）、梅赛德斯-奔驰（5905辆）、雷克萨斯（2019辆）和比亚迪（1967辆）。其中，特斯拉增势尤为亮眼。其销量较去年同期（1919辆）增长逾三倍，仅2月单月销量便达6300辆。业内分析认为，年轻消费群体对电动汽车的偏好叠加政府补贴政策，是推动特斯拉销量快速攀升的主要动因。 从购车年龄结构来看，20至30多岁消费者已成为电动汽车消费主力。今年该年龄段共购入进口车8857辆，其中购买特斯拉3133辆，占比达35.4%。细分来看，30多岁群体购买特斯拉2789辆，较去年同期近乎翻三倍，在各年龄段中居首。 与此同时，韩国进口车市场正加速向新能源化转型。今年前两个月，新注册登记的纯电动汽车达1.0934万辆，较去年同期（3133辆）增加逾7000辆；混合动力车型（含FHEV、MHEV、PHEV）销量为1.6276万辆，同比增加约2000辆。 相比之下，传统燃油车销量仅为3307辆，市场占比降至约11.8%，创同期历史新低。从各年龄段购车量来看，40多岁人群以1.021万辆居首，其次为30多岁（7628辆）和50多岁（7237辆），各年龄段均实现同比增长。 业内人士指出，进口汽车市场扩容主要受两大因素驱动，一是电动汽车补贴政策的持续刺激，二是高油价背景下消费者对节能环保车型需求的持续上升。韩国大林大学未来汽车学部教授金必洙表示，高油价环境下电动汽车需求持续走强，部分地方补贴甚至已提前告罄。与此同时，燃效表现突出的进口混合动力车型也将持续受到市场追捧。

LS集团将在韩国最大电池产业展会上展示其未来战略业务能力。根据LS集团消息，LS电气、LS MnM、LS材料、LS阿尔斯科、LS萨乌塔、LS电动汽车解决方案、LS蒂拉尤特克等7家子公司将于11日至13日在首尔江南区COEX参加‘国际电池展2026’。LS电气与6家子公司共同设立了406平方米的展区，重点展示能源存储系统（ESS）、直流解决方案、数据中心、未来材料、电动汽车（EV）、智能工厂等六大主题的创新解决方案和技术能力。LS电气将展示下一代ESS和直流解决方案等战略新品，通过‘全能ESS平台’利用AI分析电池和PCS等设备的实时数据，预测电力使用量并预防故障，提高效率和安全性。LS MnM将展示其电池材料业务的进展和未来愿景，提供全球供应链和业务流程的可视化内容，帮助观众理解其业务战略和价值。LS材料将推出为AI数据中心解决峰值电力问题的高速充放电解决方案‘超级电容器（UC）’，并首次展示‘Celldule’。LS电气相关人士表示：“LS集团的能源和移动出行主要子公司将共同参与此次活动，展示集团的业务竞争力，强调从电池材料到应用于移动出行和数据中心的全产业链协同效应。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在全球人工智能（AI）与终端产业竞争加速之际，韩国电信巨头SK电讯加快布局新一轮战略合作。据悉，SK电讯社长郑载宪最快将于本月内访问中国，并与小米集团董事长雷军举行会晤。 当地时间2日，在西班牙巴塞罗那举行的2026年世界移动通信大会（MWC 2026）上，郑载宪专程走访小米展台，高度评价小米称：“小米认为在AI时代一切都可实现连接能力并试图展示自身能力，方向把握十分准确，令人印象深刻。” 此次会面被视为双方深化AI与智能硬件生态合作的重要信号。业内认为，本次会晤将不仅局限于终端产品销售渠道合作，而是将整合SKT的AI基础设施与小米庞大的硬件生态系统，构建涵盖智能手机、电动汽车、智能家居等跨终端、跨平台的AI战略协作体系。 近年来，小米加速打造以统一操作系统为核心的“人车家全生态”，智能手机、电动汽车、智能家居设备等产品逐步实现底层系统整合，形成高度联动的智能场景。这与SK电讯推动的“数字服务提供商”（DSP）转型战略高度契合。 预计郑载宪此行将重点探讨SKT自主研发的AI助手“A.”与小米终端设备之间联动，包括语音交互、个性化推荐、跨设备数据协同等应用场景。此外，围绕未来6G时代的核心技术，如上行链路增强与感知融合通信技术，双方或在车联网与智能出行领域展开更深入合作。 在本届MWC大会上，郑载宪在小米国际业务部总裁曾学忠的陪同下，重点体验了Xiaomi Vision Gran Turismo纯电动智能概念超跑，亲自试驾了小米高性能电动车SU7 Ultra，体验智能手机与车辆实时联动功能，包括远程控制、智能导航协同以及车内AI语音交互等。业内人士指出，若SK电讯的通信网络与AI平台能力与小米智能汽车生态结合，未来在车联网数据服务、云端计算支持及自动驾驶辅助方面或将形成差异化优势。 除电动车外，郑载宪还参观了小米AIoT展区，了解智能家居平台“Miloco”的整体架构，以及最新旗舰手机小米17 Ultra的影像与AI处理能力。 分析称，郑载宪此次访华将成为SK电讯推进战略转型的重要一步。面对传统通信业务增长放缓，集团正加速向AI平台、云计算、数据中心及企业数字化解决方案等领域拓展。若能与小米形成跨国AI生态联盟，不仅有助于拓展中国市场合作空间，也能提升其在亚洲AI产业链中的战略地位。

“中国追赶韩国的时代已然终结，如今轮到韩国追赶中国。”这一判断，正在成为韩国产业界的普遍共识。韩国最新国策研究机构分析指出，中国在多数战略产业领域的竞争力已全面领先韩国。 韩国工业研究院（KIET）近日发布《尖端产业韩中竞争力分析与政策方向》报告。报告指出，随着中国深入推进“中国制造2025”战略，在机器人、电动汽车、电池、自动驾驶等尖端产业领域，中国已与韩国拉开明显差距。就连占韩国出口总额约30%的半导体产业，中国也凭借人工智能（AI）芯片设计与无晶圆厂（Fabless）领域的优势，正逐步逼近正面竞争的水平。 报告重点比较了半导体、机器人和汽车三大领域的韩中竞争力，其中汽车领域又细分为电动汽车、电池及自动驾驶三个领域。从研发（R&D）、供应链、生产能力、服务体系及需求市场等价值链各环节综合评估来看，除半导体外，中国在机器人、电动汽车、电池及自动驾驶等领域均已整体占据优势。报告特别指出，在自动驾驶和机器人等未来产业领域，韩国竞争力明显不足。与此同时，韩国在价格竞争力方面也落后于中国，市场压力进一步加剧。 不过，韩国在部分领域仍保有优势。在半导体设备、存储芯片制造、先进晶圆代工工艺以及全球销售与服务等方面，韩国仍领先于中国。 根据报告，中国的核心优势在于庞大的内需市场与政策扶持，尤其在AI领域，韩中两国体量差距尤为悬殊。根据中国工信部数据，去年中国AI产业规模预计达1.2万亿元人民币，同比增长约30%；而据韩国软件政策研究所（SPRi）数据，2024年韩国AI产业规模仅为6.3万亿韩元，差距一目了然。 高丽大学HUMAN INSPIRED AI研究院教授崔炳浩（音）指出：“当前中美之间的竞争，本质上是规模经济之争。韩国是否具备参与这场竞争的能力，答案并不乐观。无论是预算、基础设施还是能源领域，差距都十分明显。”他建议，韩国应更加专注于产业工程优化与高端制造效率提升，以此构建差异化竞争优势。 另有调查数据进一步印证了上述判断。韩国经济人联合会去年针对十大主力出口行业中销售额排名前1000位的韩国企业开展“韩美日中竞争力现状与前景”调查，并于近日结果显示，在十大出口主力行业中，已有半数被中国赶超。超过六成受访企业（62.5%）将中国列为最大出口竞争国，美国占22.5%，日本仅为9.5%。 展望2030年，选择中国为最大出口竞争国的比例进一步攀升至68.5%；美国为22%，日本降至5%。韩国经济人联合会表示，这一结果表明，企业普遍预期未来韩中两国之间的出口竞争将持续加剧。

中国将电动车的隐藏式和触控式门把手纳入安全监管，影响整车行业的设计和成本策略。对于在中国市场占有较大份额的企业，如何应对新规将影响其长期盈利能力。根据中国工信部的消息，电动车外部门把手必须在断电或事故情况下能够手动开启。去年，小米电动车SU7发生事故后起火，因车门无法打开导致乘客死亡，促使这一规定出台。新规将从明年起适用于新车型，已获批准的车型需在2029年前完成设计更改。新规要求在紧急情况下，门把手必须具备机械开启功能，而非禁止使用触控或电动门把手。添加机械开启装置需要改变车门外形、重新布局内部结构，并加强测试和组装流程，可能导致开发和生产成本增加。现代和起亚也需遵守此规定，尽管它们在中国的市场份额不及特斯拉和比亚迪，但若不符合规定将面临销售风险。此外，中国标准可能影响全球平台。现代汽车预计在设计和工程阶段需投入数亿元进行门模块重新设计和测试，涉及车门外板、把手和支架的模具修改及装配设备转换。每种车型可能产生数亿元的一次性成本，随着适用车型增加，累计成本将上升。业内预计，增加机械开启结构和工序将使每辆车成本增加数万元。车辆价格可能上涨。以往安全法规实施时，短期内通过调整选项或缩减利润吸收成本，但长期可能反映在价格上。尽管电动车市场因电池价格下降面临降价压力，但新规成本可能直接影响盈利。尚未立法的国家如美国、欧洲和韩国，当前未对门把手结构进行直接监管。然而，特斯拉因事故后车门无法开启导致死亡事件在美国被起诉，凸显电动门把手在断电情况下的风险。业内人士表示，中国将电动和触控门把手纳入安全监管，可能导致其他国家的车辆设计向中国标准靠拢。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

一项调查显示，去年在韩国注册的汽车中，平均每八辆便有一辆为电动汽车或混合动力车等新能源汽车。电动汽车、混合动力汽车及氢燃料电池汽车的注册数量持续保持增长，而传统内燃机汽车的注册量则不断减少，连续三年呈下降趋势。 国土交通部于本月29日发布的数据显示，截至去年底，韩国汽车累计注册量为2651.4873万辆，同比增加21.6954万辆，增幅为0.8%，相当于人均拥有0.52辆汽车。其中，内燃机汽车共2280.5万辆，占总注册量的86.1%。具体来看，汽油车为1239.7万辆，占46.8%；柴油车为860.4万辆，占32.5%；液化石油气车（LPG）为184万辆，占6.9%。内燃机汽车总数同比减少约52.9万辆，降幅达2.3%。各类内燃机车型均出现不同程度下滑，其中汽油车减少2.3万辆，LPG车减少1万辆，柴油车降幅尤为显著，减少49.6万辆。自开始相关统计以来，内燃机汽车注册量于2021年首次出现下降后，连续三年保持减少趋势。 新能源汽车累计注册量达349.4万辆，占全体车辆的13.2%，同比上升2.8个百分点。其中，混合动力汽车为255万辆，占9.6%；纯电动汽车为89.9万辆，占3.4%；氢燃料电池汽车为4.5万辆，占0.2%。新能源汽车总数同比增加约74.7万辆，增幅为27.2%，其中混合动力车增加52.6万辆，纯电动车增加21.5万辆，氢燃料车增加6000辆。 从车型结构来看，截至去年底，轿车累计注册量为2203.9万辆，小型客车为63.4万辆，货车为369.5万辆，特种车辆为14.7万辆。按车身尺寸来看，中型车以1390.3万辆位居首位，其次为大型车721.9万辆、小型车319万辆以及微型车220.3万辆。 从车辆原产地分析，国产汽车注册量为2285.6万辆，占86.2%；进口汽车为365.9万辆，占13.8%。进口车份额呈持续上升态势，从2019年的10.2%逐步提升至2021年的11.8%，并于2023年达到13%。 去年全年新注册车辆总数为169.5万辆，较上年增加约4.9万辆。在燃料类型方面，新注册车辆中汽油车为64.8万辆，柴油车为8.6万辆，液化石油气车为13.6万辆，混合动力车为59.2万辆，纯电动车为22.1万辆，氢燃料车为7000辆。新能源汽车在新注册车辆中所占比例达到48.4%，同比（40.2%）上升8.2个百分点，呈持续增长趋势。行业预计，今年该比例有望首次突破50%。

韩国总统李在明计划于明年1月率领约200名韩国经济界人士访问中国。这一消息，已超越了普通外交日程的意义，释放出一个清晰信号：长期处于低谷的韩中关系正在重启。 就在几年前，韩中关系仍可被形容为“虽不舒服但互相需要”。政治互信减弱，经贸合作更多依赖惯性运转，民间交流明显降温。两国关系虽未中断，却逐渐陷入一种“相互关联却缺乏对话”的状态。 然而，去年，中国对韩国公民实施免签入境政策，随后，中国国家主席习近平在亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议期间访问韩国，为双边关系注入了新的动力。虽然尚难断言坚冰已经完全解冻，但可以确认的是，中韩关系已步入一个谨慎试探的“融冰期”。 外交从来都是时机的艺术，韩国此时推进总统访华，显然是对这一时机的把握与回应。 中国依然是韩国最大的贸易伙伴。无论是进出口、投资与产业链，还是旅游、留学生交流，两国经济结构早已深度交织。即便政治氛围趋冷，经济合作也难以简单切割。问题在于，过去数年间，韩中关系更多停留在“相互依存而缺乏沟通”的层面。 免签政策率先在民间层面打破了这一僵局。韩国公民赴华人数回升，经贸展会、商务洽谈、学术交流逐步恢复活力。某种意义上，并非外交率先开路，而是民间往来为关系修复撬开了一道缝隙。习近平主席的访韩，则将这一缝隙拓展为更具制度性和外交意义的空间。 李在明此次访华将有200余名经济界人士随行，也正是这一思路的延伸。这不是一场以宣示立场为目的的访问，而是强调在一线、在具体项目中寻求成果。半导体、电池、电动汽车、生物医药、文化内容、绿色产业等领域，既是竞争前沿，也是合作交汇点。对韩国而言，既无法将中国排除在外，也不可能毫无保留地照单全收。 值得注意的是，外界亦关注此次访问中，除经贸合作外，是否涉及防务与安全领域的沟通。这表明，首尔正尝试以更立体的方式管理中韩关系，而不仅限于经济层面。 但正是在此刻，更需要保持冷静。“融冰期”意味着解冻在即，但也意味着风险。冰层最薄之时，恰恰最容易失足。对中国释放的友好信号作过度乐观解读并不理性。中国确实在释放善意，但这更像是战术层面的调整，而非战略方向的根本转变。在中美战略竞争的大背景下，中国需要韩国，但并不意味着会在核心利益问题上作出让步，或给予无条件信任。 经贸合作同样如此。中国的开放具有选择性。在需要合作的领域，强调互利共赢，而在涉及技术主权与安全的关键领域，门槛依旧存在。防务层面的交流，短期内更可能停留在象征与沟通层面，而非实质性突破。 历史经验值得警惕。韩国曾在双边关系升，过度依赖政治层面的乐观预期，最终遭遇现实冲击。这一经历留下的教训是：与中国的关系越是在改善之时，越需要保持理性与谨慎。 李在明此访中国，是必要的，也是适时的。与其任由关系僵化，不如主动管理，与其放任误解，不如保持沟通。考虑到韩国经济面临的结构性压力，主动压缩对华合作空间并非理性选择。 但此次访问的成败，并不取决于共同声明的措辞是否华丽，也不在于签署合同的数量是否可观。真正重要的是关系运作的方式本身。以利益而非情绪为基础，以执行而非口号为核心，以可持续而非短期成果为目标——这应成为当前韩中关系重新校准的基本原则。 融冰期终将过去，河流要么重新奔流，要么再次封冻。走向何方，取决于双方的判断与姿态。此刻再次相互凝视的韩中两国，不应回到过去，而应迈向更加成熟、理性的关系。克制期待，保持警惕，同时敞开对话之门——这既是韩中关系所需的常识，也是国家外交应坚守的基本平衡。

在全球电动汽车需求放缓、中国电动车企业低价攻势持续、高利率与高成本结构重压之下，欧美日传统汽车制造商正在大幅收缩生产体系，停产与关闭海外工厂及本国工厂的案例不断出现。与此形成鲜明对比的是，现代汽车、比亚迪等后发车企则加快扩张步伐，押注未来汽车产业格局的重塑。 据外媒日前报道，全球第二大汽车制造商大众汽车集团本月将关闭位于德国德累斯顿的工厂。该工厂负责生产大众ID.3。这是大众成立88年来首次关闭德国本土工厂，也是其去年10月与工会达成的结构调整方案的延续举措。大众今年第三季度录得10.7亿欧元亏损，为2020年第二季度以来首次季度亏损。对此，大众已宣布实施关厂及裁员措施。 此外，美国通用汽车（GM）近期也采取了减产举措。位于田纳西州斯普林希尔（Spring Hill）的工厂已暂停生产凯迪拉克电动SUV，并计划在明年初进一步缩减产能。受美国电动车补贴政策调整影响，通用决定明年1月开始将底特律电动汽车工厂的生产削减至一班，并裁员1200人。日产汽车于今年5月宣布将逐步停止神奈川县追浜与湘南工厂的生产并最终关闭，此举为日产自2001年以来首次关闭日本国内工厂。 业内分析指出，传统车企相继关停生产线，主要源于两大背景：一是电动化转型步伐落后于市场需求变化，二是中国电动车企的崛起打破传统格局，导致欧美日车企在全球及本土市场份额承压。 大众在中国市场的销售占比曾高达40%，但随着中国电动车品牌的迅速崛起，其电动车战略推进不够有力，使业绩明显承压。通用则因补贴政策变化不得不重新调整电动化投资节奏。日产在电动车与混合动力领域落后于丰田、铃木等本土竞争者，也未能抓住产业关键窗口期。 与传统车企的收缩战略相反，韩国现代汽车集团与中国比亚迪等新兴领军企业正在加速海外扩张，积极布局未来市场。现代汽车集团近期宣布，2026年至2030年期间将在韩国国内投资125.2万亿韩元（约合人民币5946亿元）。现代汽车正在蔚山建设电动车专用工厂，计划明年竣工，并在建设氢燃料电池新工厂，预计2027年投产。起亚则以未来核心业务专用目的型移动出行工具（PBV）为支点，在京畿道华城投入4万亿韩元，正在建设一座PBV专用工厂——“EVO工厂”。 全球电动车销量领先的比亚迪则加快布局欧洲市场，先后推动在匈牙利、土耳其、西班牙建设工厂。吉利、上汽等中国车企也在研究在欧洲设厂的可能性，显示其积极扩大全球产能的战略意图。 业内认为，尽管全球电动车市场面临阶段性“鸿沟期”，但电动化趋势不可逆转。部分传统车企在困境中选择削减投资，而韩中车企借机扩大产能，有望在未来产业竞争中占据重要位置。业内人士表示，当前全球汽车产业格局重塑加速推进，大众等传统企业在收缩战线，而韩中车企持续扩大投资，其差异化策略将对未来全球汽车竞争态势产生深远影响。

在新车出口受阻的背景下，韩国二手车出口今年呈现快速增长态势，成为支撑韩国整体汽车出口的重要力量。 韩国产业通商资源部和韩国汽车研究院21日公布的数据显示，今年1月至11月韩国二手车出口额达84亿美元，较去年同期激增82.6%。同期，包括新车与二手车在内的汽车总出口额从647亿美元小幅增至660亿美元，仅增长2%。由此，二手车出口占比从7.1%上升至12.7%。 若剔除二手车出口额，韩国今年汽车出口额将从601亿美元下降至576亿美元，同比减少4.2%。分析认为，美国对进口车征收关税、现代汽车加速美国本地化生产等因素导致新车出口承压，而二手车出口有效弥补了这一缺口。 业界预计，韩国今年全年新车出口量将为272万辆，同比下降2.3%。业内人士表示，韩国汽车技术与品牌力提升了二手车价值，同时韩元贬值带来明显的价格竞争力，成为出口增长的主要原因。 数据显示，今年1月至10月二手车主要出口市场分别为吉尔吉斯斯坦（26.236亿美元）、俄罗斯（9.098亿美元）、哈萨克斯坦（6.646亿美元）、阿联酋（3.372亿美元）和土耳其（2.64亿美元）。出口量方面，利比亚以11.95万辆居首，其次是吉尔吉斯斯坦（10.47万辆）、土耳其（9.36万辆）、阿联酋（4.57万辆）和俄罗斯（4.31万辆）。 从汽车动力类型来看，内燃机车的出口额为65.11亿美元，占出口总额的91.5%；混合动力汽车（HEV）出口大幅增长307.5%，达到5.612亿美元。相比之下，电动汽车（BEV）出口额仅为2860万美元，增幅16.8%，受全球电动汽车需求暂时放缓及充电基础设施不足等因素影响。 业界指出，有必要借鉴海外案例，提升国内二手车出口能力。韩国汽车研究院在《二手车出口市场崛起与战略性应对必要性》报告中指出，应借鉴日本、中国等国经验，建立更加系统的出口品质认证与管理体系。 根据报告，日本二手车出口规模已突破1万亿日元（约合人民币446.8亿元），由行业协会统一提供性能认证；中国也出台了二手车出口质量国家标准，近年来出口规模保持年均超过200%的增速。报告称，在全球汽车贸易不确定性加剧的背景下，二手车出口有望成长为韩国“新出口支柱产业”，并带动国内汽车市场及汽车零部件产业的发展。