随着特朗普在2024年美国总统大选中成功当选，国际政治经济格局或将发生重大变化。作为美国在东亚地区的关键盟友，韩国在中美战略竞争日益激化的背景下，面临新的挑战与机遇。特朗普的回归不仅意味着美韩同盟关系将进入新的调整期，还将深刻影响韩国在东北亚的战略定位。 ▲加速“脱钩”战略的影响 在特朗普的第一个任期中，其对华强硬政策推动了美中“脱钩”进程。他通过加征关税和限制中国企业投资等措施，试图遏制中国经济崛起，尤其在半导体等关键技术领域进行遏制。如果特朗普再次加速这一进程，韩国经济将深受影响。 2019年6月29日，日本大阪——在二十国集团（G20）领导人峰会期间，时任美国总统唐纳德·特朗普与中国国家主席习近平举行双边会晤。【图片来源 路透社/韩联社】 在美国施加的压力下，中国可能会调整其经济和军事战略，这也将间接波及中韩关系，使韩国在应对中美冲突时面临更加复杂的选择。由于美国的政策压力，韩国企业可能不得不削减与中国的合作；与此同时，政府在安全与经济利益间将面临更艰难的平衡挑战。 ▲贸易政策的直接冲击 特朗普竞选期间承诺的高关税政策可能对韩国出口产生直接打击。韩国2024年第三季度对美出口达到了45.5亿美元，创历史新高，尤其在化妆品等价格敏感的消费品领域。但如果新关税政策落实，韩国对美出口的增长态势将受到冲击。此外，特朗普提出对中国进口商品征收高达60%的关税，甚至对电动汽车（EV）等产品实施100%至200%的高关税。这一政策若实施，势必加速中美经济脱钩，也可能迫使韩国在中美两大出口市场之间做出艰难选择。 ▲美韩同盟关系的调整 在安全领域，特朗普的“美国优先”政策将直接影响美韩同盟。驻韩美军费用分担问题预计会重新成为双方讨论的核心议题。回顾特朗普的首个任期，他曾要求韩国大幅提高防卫费用分担比例，甚至以调整驻军规模为要挟。在新的任期中，这一问题或将更加复杂化，甚至可能影响韩美同盟的性质。 与此同时，朝鲜半岛问题也将迎来新的变数。特朗普此前与朝鲜劳动党总书记、国务委员会长金正恩的直接对话模式很可能重启，这将直接影响韩国现政府的对朝政策。韩国不得不重新评估其对朝强硬立场，以适应美国外交政策的转向。 2018年6月12日，美国总统唐纳德·特朗普与朝鲜领导人金正恩在新加坡圣淘沙岛举行会晤。【图片来源 AP/韩联社】 ▲产业链重组的压力 在产业方面，中美竞争加剧推动全球供应链重组。美国通过《芯片法案》（CHIPS Act）和《通胀削减法案》（IRA）保护本国工业，并试图掌控尖端技术主导权。这促使韩国半导体企业在美国投资，以适应美国日益严格的本土化要求。例如，三星电子在德克萨斯州建设的半导体工厂就是韩国企业应对这一趋势的举措。同样，新能源汽车和电池行业的韩国企业，如现代汽车和LG新能源，也需要加快在美国市场的布局，以应对新贸易壁垒。 ▲韩国的应对策略 在经济层面，韩国的首要任务是通过产业升级和供应链多元化来提升竞争力和韧性。随着美国对本地生产需求的强化，韩国企业在美投资已成趋势。韩国希望通过这些措施，在供应链重构中占据主动，以降低对单一市场的依赖，提升应对外部风险的能力。 韩国还计划通过增加研发投入，继续在半导体、电动汽车和电池等高技术领域保持领先优势。加大自主创新能力将有助于韩国在未来面对技术封锁和市场竞争时具备更强的应对能力。 三星在美国德克萨斯州泰勒市的半导体工厂正在建设中。【图片来源 网络】 在外交层面，韩国正采取灵活多元的策略，试图在中美之间保持平衡。作为美国盟友，韩国必须在美韩同盟框架下行动，但也在努力拓展外交空间，以减少中美竞争带来的被动性。韩国在保持与美国密切合作的同时，逐步发展独立自主的外交立场，以便在不同国际局势下灵活应对。 此外，韩国正在加强与欧盟、日本等传统伙伴的合作，同时也深耕东盟国家等新兴市场，以拓展出口渠道。通过在东南亚地区的影响力提升，韩国不仅为企业开拓更多市场选择，还希望在区域内增加外交多元性和国际支持。 特朗普再次入主白宫将给韩国带来深刻影响。在中美战略竞争加剧的大背景下，韩国需要更加审慎地平衡各方关系，寻求符合自身利益的发展道路。这不仅关乎韩国的前途命运，更为其他处于类似境况的中等国家提供了重要借鉴。 韩国的战略选择不仅仅是双边关系的调整，更反映了在大国博弈加剧背景下中等国家面临的共同挑战。能否在维护传统同盟关系的同时开创新的发展空间，将直接影响韩国在东亚地区的地位和影响力。

中国造车新势力蔚来、小鹏、理想人称”蔚小理“三兄弟，最晚诞生的理想汽车本是老幺，如今一跃成为“大哥”！

中国新能源车市场第四大销售公司——零跑汽车（Leapmotor International）正加速进入韩国市场。当地时间14日，零跑汽车产品战略高级负责人在法国“2024巴黎车展”媒体日上透露，零跑汽车计划进军韩国市场的步伐“已近在眼前”。 零跑汽车由斯特兰蒂斯（Stellantis）和零跑汽车分别持股51%和49%合资成立，目标是发展成为全球性品牌。自今年9月正式进入欧洲市场以来，零跑汽车计划在2024年第四季度前将销售网络扩展至南美、中东、非洲和亚太地区。 在谈到进军韩国市场时，零跑汽车负责人透露，最近有韩国经销商对零跑汽车进行了试驾，并表现出高度兴趣，双方正在就合作事宜进行深入讨论。负责人还补充，斯特兰蒂斯韩国的相关负责人也已亲自试驾了零跑车型。不过，他并未透露具体韩国经销商的信息。 零跑汽车主打中低价位的电动车市场，其产品线包括售价约2800万韩元（约合人民币14.62万元）的小型电动车T03和售价约5500万韩元的SUV车型C10。零跑汽车在电动车价格上的竞争力，已得到斯特兰蒂斯方面的高度认可。 近日，中国电动车企纷纷将目光投向韩国市场。因韩国电动车市场增长迅速、而中国国内电动车产能过剩且内需市场竞争激烈，韩国正成为中国电动车企业的理想扩展目标。 不仅零跑汽车，其他中国车企也在快速布局韩国市场。吉利集团旗下的高端电动车品牌极氪（Zeekr）已启动“极氪韩国项目”，并任命前宝马韩国商品经理、极星韩国销售负责人金南浩（音）为极氪韩国分公司代表。此外，比亚迪（BYD）也于今年2月任命原宝马集团韩国MINI品牌总负责人赵仁哲（音）为比亚迪韩国乘用车部门负责人，计划在年内推出首款电动车。 然而，因近期奔驰电动车发生因中国电池引发的火灾事件，韩国消费者对中国电动车的安全性和质量仍存疑虑。比亚迪在过去几个月中也面临经销商选择方面的挑战。 在巴黎车展上，零跑汽车发布了其B系列首款紧凑型SUV——零跑B10。【图片来源 网络】

自去年以来，尽管电动车市场需求趋缓，中国电池企业依然保持了强劲的增长势头。这一趋势预计将持续，或对韩国电池企业的业绩产生不利影响。整车厂商日益倾向于采用价格更具优势的中国磷酸铁锂（LFP）电池，这可能导致韩国电池企业市场份额继续下滑，而中国企业的市场份额则进一步上升。 根据SNE Research的数据，全球电动车电池市场中，中国企业的份额大幅提升，不仅在全球范围内表现突出，在中国以外的市场同样占据了重要地位。一直在中国以外市场居首位的LG新能源，自今年1月以来，已被宁德时代（CATL）超越。宁德时代目前在这一市场中占据25.8%的份额，而LG新能源则以24.4%位居第二。 今年1至8月，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On在全球（不含中国）的市场份额同比下降2.3个百分点至46.4%。与此相对，中国电池企业宁德时代、比亚迪、中创新航和孚能科技的市场份额则上升3.4个百分点至34.4%。在全球范围内，韩国企业的市场份额也出现了下降，而中国企业的市场份额则持续攀升。 全球主要汽车制造商如特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰、大众和现代汽车纷纷选择宁德时代的LFP电池，这为中国电池企业的增长提供了支持。特别是宁德时代通过向巴西、泰国、以色列和澳大利亚等海外市场出口电池，有效缓解了中国市场的供应过剩问题，并提升了其在全球市场中的份额。 比亚迪也通过垂直整合供应链管理体系，增强了电池供应和整车制造的协同效应，并在海外市场不断扩张其影响力。在海外市场中，比亚迪的Atto 3和Dolphin等车型销量呈现增长态势。 韩国NICE信用评级公司研究员朴钟一（音）指出，由于消费者对电动车价格愈发敏感，整车厂商在确保盈利的同时更加注重成本控制，这使得中国低成本电池成为越来越多企业的选择。他预测，韩国电池企业的高端产品需求可能被低成本产品逐步取代，未来将面临一定的销售压力。 朴钟一还强调，韩国电池企业若想突破当前困境，需开发可与LFP和钠电池抗衡的低成本技术，并将供应链从中国转向北美和欧洲。此外，韩国企业需制定融资计划以满足大规模投资需求，并提升全球生产基地的运营效率，以应对电动车之外的多样化市场需求。 9月11日，人们在德国法兰克福国际汽车零配件及售后服务展览会上参观宁德时代展台。【图片来源 新华社】

韩国经济人协会（以下简称“韩经协”）7日发布《主要国家尖端产业代表企业支援政策比较》报告指出，美国、中国和日本在经济安全层面加强对半导体和二次电池的政策支援，但韩国的支援水平相当不足。 韩经协的报告显示，美国、中国和日本都把半导体和二次电池作为国家战略产业，并投入数十亿美元补贴。美国总统拜登在2022年《芯片法案》签署仪式上强调，国家安全取决于半导体产业。同年10月，美国通过修订半导体出口管制措施，强化对华半导体出口限制，并宣布向英特尔提供85亿美元补贴的计划。中国为提高半导体自给率至70%，从2023年起向代表企业中芯国际（SMIC）提供2.7亿美元补贴。日本政府为复兴半导体产业，向联合半导体企业Rapidus注入63亿美元补贴，并正在考虑额外支援方案。 在二次电池领域，美国通过《通胀削减法案》（IRA）保护电动汽车市场。没有二次电池代表企业的美国通过IRA规定，零部件的50%以上在北美地区生产和组装时，才可获得补贴。中国政府根据1990年第八个五年计划，从全球市场份额第一的宁德时代（CATL）2011年成立时提供支援至今。最近，中国还把补贴范围扩大到全固态电池的研发。日本也决定向丰田提供8.5亿美元的研发补贴，支援二次电池相关研发。 对此韩经协指出，相比之下，韩国政府在半导体和二次电池产业没有提供任何补贴，最终可能导致竞争力下降。韩国二次电池企业LG新能源、SK On和三星SDI的全球市场份额从2021年的30.2%降至2022年的23.7%，并在2023年进一步降至23.1%，两年间下降7.1个百分点。 韩经协强调，其他国家的战略投资导致韩国在显示器产业上失去竞争力，对此韩国应该引以为戒。自从中国在2012年把显示器产业列为“战略性七大新兴产业”之一并投入大量补贴后，一度主导全球市场的韩国液晶显示器（LCD）产品失去价格竞争力。在有机发光二极管（OLED）领域，韩国也面临中国的大规模补贴和投资威胁。中国政府在2023年向中国LCD和OLED代表企业京东方（BOE）提供4.2亿美元补贴。 韩经协建议，补贴政策在确保尖端产业的价格竞争力和技术实力方面非常有效，韩国也应实行类似美国的直接退税制度。直接退税制度是指企业的税收减免金额超过应缴税款或没有应缴税款时，政府以现金形式向企业返还差额或减免金额全额。此外，韩经协还建议韩国参考美国提升白宫科技政策办公室主任至部长级，由单一组织推进产业与安全政策，建立统一的经济安全控制中心。 【图片来源 韩联社】

随着西方企业在欧洲建设电池生产厂的投资计划遇阻，预计未来一段时间内，韩国和中国企业将在欧洲电池市场形成更加激烈的竞争局面。目前，韩国电池企业占据了欧洲市场50%以上的份额，而中国宁德时代（CATL）等企业则迅速崛起，扩大了市场影响力。虽然德国取消电动汽车补贴导致今年欧洲电动汽车市场出现负增长，但预计明年该市场将恢复两位数的增长。 据外媒和相关业界24日报道，瑞典沃尔沃卡车公司已推迟了原定于明年在瑞典建设新电池工厂的计划，施工时间将延迟1至2年。意大利政府也宣布，将原计划用于支持斯特兰蒂斯集团与德国梅赛德斯-奔驰的电池合资工厂的2亿欧元补贴用于其他项目。此举是由于该工厂自今年6月起已停止建设。此前，斯特兰蒂斯与奔驰及道达尔能源共同成立了合资公司Automotive Cells Company（ACC），计划在法国、德国和意大利建设三座电池超级工厂。目前，ACC的法国工厂已投入运营，但德国和意大利的超级工厂建设已被搁置。 欧洲最大的电池企业北伏（Northvolt）也因电动车市场环境恶化，正在推动结构调整。由于与宝马签订的价值约20亿欧元的电池供应合同最近被取消，北伏正在重新审视其增长战略。电池行业的相关人士表示：“在电池价格相比过去大幅下降的情况下，缺乏电池制造经验的西方新兴企业很难进入市场。” 随着西方企业的扩张计划接连受挫，韩国和中国企业将在欧洲电池市场展开更加激烈的竞争。据市场研究机构EV Volumes的数据，2020年，韩国三大电池企业——LG新能源、三星SDI和SK On在欧洲市场的占有率曾高达70%，但今年1月至7月这一数字已降至50%。日本松下的市场份额则从15%下降至2%。同期，中国宁德时代和比亚迪的市场份额从10%升至42%。 韩国企业计划通过中低价产品进攻欧洲市场。LG新能源和SK On计划通过高锰含量的高压中镍电池产品，积极开拓欧洲市场；三星SDI则计划推出应用锰和新型极板技术的LFP+电池。 尽管德国今年取消了电动汽车补贴，导致欧洲电动汽车销量同比下降约4%，但德国政府近期正在讨论一项新政策，拟向淘汰旧内燃机车并购买电动车的消费者提供6000欧元的新车补贴和3000欧元的二手车补贴。分析认为，该政策有望从明年起帮助欧洲电动车市场重新进入增长轨道，扭转当前不利局面。 【图片来源 网络】

位于日本和歌山县的松下电池工厂。【图片来源 网络】 全球动力电池产业界面临多重变化，此前LG新能源、三星SDI和SK On等韩国三大企业依靠领先的技术能力主导市场发展，但近来竞争日益激烈。以今年第二季度数据为准，韩国动力电池三大厂的市占率呈下跌趋势，中国企业大幅跃升。 据市场调查机构SNE Resaech日前发布的数据，今年第2季度，按照电动汽车用电池销售额标准，LG新能源市场份额为14.7%，较前一季度（16%）继续下降。三星SDI和SK On分别以7.1%和4.3%的市场份额排名第4位和第5位。三家制造商所占市场份额总和从第一季度的30.3%下降至第二季度的26.1%。 相反，依托庞大的内需市场，中国企业加速“出海”持续扩大影响力。宁德时代份额从第一季度的29.8%扩大至31.6%继续领跑，比亚迪从11.1%扩大至11.9%维持第三位。日本电池企业也在奋起直追，据彭博社日前报道，松下已完成下一代电池“4680”的量产准备。 位于日本和歌山县西部的工厂将在完成最终评估后开始投产，“4680”电池直径46毫米，长度80毫米，将作为特斯拉设计的下一代NCA圆柱电池，将使汽车制造商能够延长电动汽车的行驶里程，并使用更少的电池实现相同的电池组容量。该工厂除了向美国特斯拉供货之外，还负责向其美国工厂传授新型4680电池的量产技术，松下电池有望借此实现业绩反弹。 SNE Resaech预测，在剔除中国以外的市场，韩国三大电池制造商市场份额跌至50%以下，但从中长期来看仍有回升的潜力。从长远来看，随着欧洲和美国在技术上加强对中国的围堵，韩国技术安全得到认可，韩国企业仍有收复失地的可能性。 SNE Resaech认为，由于电动汽车需求放缓，以及2023年以来持续的库存过剩，电池企业业绩恶化的担忧情绪与日俱增。众多主要整车厂采用磷酸铁锂的情况不断增加，拥有稳定供应链和规模经济的中国电池企业的市场份额进一步增加。目前形势下，预计主导磷酸铁锂市场的中国企业的市场份额将继续上升。

28日，在首尔汝矣岛举行的年度首席执行官投资者日活动上，现代汽车首席执行官张在勋在台上讲话。【图片提供 韩联社】 据业界30日消息，现代汽车宣布正式启动行驶里程延长型电动汽车（EREV）的研发。这种增程式汽车搭载内燃机、电机和电池组，在设计理念上与混合动力汽车相似。但该车型的内燃机作用被大幅削弱，而电动机和电池组的作用则得到了显著提升。内燃机主要用于为电池充电，实际驱动由电机完成。使得该车型即使在没有充电站的情况下，也能轻松实现超过1000公里的续航里程，是普通电动汽车的两倍。同时，相较于传统电动汽车，EREV的电池组容量减少，有效降低车辆整体成本。因此，被业界认为有望打破电动汽车Casm（大众化前暂时需求停滞期）的重要突破口。但在该领域中国企业处于领先地位，预计为了攻占市场将展开激烈竞争。 现代汽车首席执行官张在勋近日进行的年度首席执行官投资者日活动（CEO Investor Day）上表示，公司计划于 2026 年底在北美和中国市场率先推出EREV车型，并于次年扩大生产规模，‌实现广泛销售。‌EREV系统还将通过双电机布局实现四轮驱动。 相较于传统电动汽车，‌EREV车型不仅提供了更长的续航里程，‌还有效减少了对充电网络的依赖。‌其搭载容量较小的电池，‌使得EREV汽车更加经济实惠。‌现代汽车计划EREV在充满电的情况下实现超过900公里的行驶里程，‌以满足消费者对续航里程和成本效益的双重需求，‌进一步提升市场竞争力。‌ 现代汽车初步规划将EREV技术首先应用于劳恩斯D级（‌中型）‌运动型多功能车（‌SUV）‌车型，‌并预计在北美市场实现年销量8万辆。‌同时，‌针对中国市场，‌现代汽车将推出价格更为亲民的普及车型C级（‌准中型）‌EREV汽车，‌预计年销量可达3万辆。‌ 然而，‌面对增程式汽车市场的激烈竞争，‌现代汽车面临的挑战不容小觑。‌目前，中国车企在增程式汽车市场遥遥领先。电动汽车行业全球数据和信息服务平台EV Volumes发布的数据显示，去年全球增程式汽车累计销量达70.59万辆，其中，98%的销量集中在中国市场。‌理想是中国增程汽车领军者，在增程式汽车领域展现出强大的技术与市场实力，‌仅去年一年，‌理想自主研发的增程式系统REEV就实现了37.6万辆的销售佳绩。‌ 业界相关人士分析指出：‌“中国在电动汽车及增程式汽车领域均拥有全球领先的技术与水平。‌现代汽车选择北美作为首个推进EREV的市场，‌其背后的考量之一便是希望能在一定程度上避免与中国企业的直接竞争。‌”