22日，专利专业分析公司“Harrity Patent Analytics”发布的“2025专利300”（PATENT 300）榜单显示，三星电子与LG电子在全球专利申请中占据主导地位。根据该榜单，三星电子和LG电子分别以9304项和5156项专利申请，位居前两位，展示了强大的技术创新和竞争力。 与去年相比，三星电子的专利申请数量增长了3%，而LG电子则增长了25%。这一增长反映出韩国两大科技巨头在激烈的全球竞争环境下，通过不断的创新和积极的专利布局，巩固了其在全球技术领域的领导地位。 中国台湾的台积电（TSMC）紧随其后，凭借4010项专利申请位居第三，同比增长8%。美国的高通（Qualcomm）以3489项专利位列第四，尽管相比去年有所下降（下降了10%），但依然保持了其强大的行业影响力。中国的华为（Huawei）排名第五，凭借3285项专利申请成为唯一进入前五的中国大陆企业，且专利申请量较去年大幅增长44%，显示出其在全球技术创新中的日益重要地位。 此外，全球前十名还包括苹果（3115项）、IBM（2774项）、阿尔法贝特（2689项）、佳能（2654项）和丰田（2428项）。在这份榜单中，美国企业占据了最多席位，共有5家企业进入前十。 从全球范围来看，韩国企业在专利申请中表现突出，共有10家韩国企业和机构上榜。分别是现代汽车（第17位，1836项）、SK集团（第28位，1165项）、韩国电子通信研究院（ETRI，第106位，432项）、三星电机（第111位，412项）、三星SDI（第203位，215项）、韩国科学技术院（第249位，176项）、KT&G（第281位，154项）、Mando（第293位，147项）等。 大部分企业呈现出两位数的专利申请增长幅度，其中KT&G和Mando的增长尤为突出，相比上一年分别增长了367%和110%。在国内专利申请方面，三星旗下的三星电子、三星电机、三星SDI三家公司合计申请了9931项专利，进一步巩固了三星在全球技术领域的强大竞争力。 另一份由专利分析公司“IFI Claims”发布的美国专利申请企业排名也显示，三星电子位居榜首，但LG电子则排在第六位。 【图片来源 AI生成】

据彭博社20日报道，中国电动汽车企业比亚迪（BYD）通过推迟向供应商支付货款来掩盖债务增长问题。报道称，快速发展的企业利用债务推动增长并不罕见，但曾经预测房地产企业恒大集团债务问题的中国香港沽空机构GMT Research指出，比亚迪似乎对供应链融资上瘾，动向值得关注。 在去年创下1286万辆销量的中国电动汽车市场中，比亚迪以427万辆的销售成绩占据33%的市场份额，位居第一。比亚迪销量在短短五年内激增约20倍，远超特斯拉，但比亚迪似乎通过推迟支付供应商货款来填补资金缺口，而非增加债务。 GMT本月10日发布报告显示，如果把因出售或借贷而从资产负债表中剔除的应收账款重新纳入计算，并把超过90天期限的应付账款调整为债务，截至去年6月底，比亚迪的净债务高达3230亿元人民币。目前官方公开的去年同期净债务仅为277亿元人民币。对此，比亚迪方面拒绝发表立场。 GMT分析师奈杰尔·史蒂文森（Nigel Stevenson）指出，无论结构如何，这显然是一种融资或隐藏债务的方式，比亚迪通过巧妙的方法把这部分债务表现为营运资本的一部分。 在竞争愈发激烈的中国电动汽车市场中，隐藏债务的存在让投资者更难评估比亚迪的真实财务状况。中国汽车企业之间价格竞争激烈，小型企业正在遭遇淘汰，而大型企业的市场份额则逐步扩大。 GMT特别关注的是，比亚迪的其他应付账款从2021年底的413亿元人民币激增至2023年底的1650亿元人民币，但有关该项明细的信息严重不足。相比之下，吉利汽车的应付账款从2021年的574亿元人民币仅增至2023年的874亿元人民币。此外，吉利还详细公开其他应付账款中的债务与支付对象。 彭博社引用史蒂文森的分析称，比亚迪的财务报表中可能包含供应链融资。也就是说供应商如果想要早日收到货款，可能需要给出折扣或手续费，否则就要等待较长的付款周期。 比亚迪的债务披露方式并未违反会计规定，但美国会计准则（GAAP）和国际财务报告准则（IFRS）修订后，要求披露供应链融资对债务、现金流和流动性风险的影响，以便全面评估企业财务状况。 彭博社数据显示，2023年比亚迪支付供应商货款的平均周期长达275天。中国汽车行业整体付款周期延长，但比亚迪远超其他国家汽车企业45至60天的平均水平。相比之下，特斯拉的付款周期通常在90天以内。 16日，在仁川举行的中国比亚迪乘用车品牌上市新闻发布会上，比亚迪韩国乘用车事业部负责人赵仁哲正在介绍产品。【图片来源 比亚迪韩国】

去年，中国产辛奇的进口额创下了历史新高。据分析，由于酷热天气和暴雨导致白菜价格暴涨，韩国消费者对价格较低的中国产辛奇需求激增。 根据韩国关税厅20日发布的进出口贸易统计数据，去年辛奇的进口额达到1.8986亿美元，创历史最高纪录。这一数字较2023年的1.6357亿美元增长了16%。 辛奇进口额的激增与白菜价格波动密切相关。去年10月，正值韩国辛奇腌制高峰期，当月进口额达2355万美元，刷新单月历史最高纪录。 从长期趋势来看，辛奇进口额整体呈增长态势。自2008年首次突破1亿美元后，至2015年间一直保持在1亿至1.1亿美元之间。从2016年起，进口额持续增长，2024年的进口额比2014年增长了81.8%。其中，中国产辛奇占据绝对主导地位，进口额达1.8975亿美元，占总额的99.94%。 如果将白菜等辛奇腌制原料的进口计算在内，中国产辛奇的实际进口量预计更为庞大。为应对去年白菜价格暴涨，韩国政府对进口白菜实施了临时分配关税（0%），大幅增加中国产白菜进口量。一些零售店甚至以每棵白菜2万韩元（约合人民币100元）的高价销售。为稳定物价，政府加大了中国产白菜的进口力度。 尽管中国产辛奇长期以来因卫生问题备受争议，其需求依然持续增长。2021年的“裸体辛奇”事件成为典型案例，视频显示中国工厂员工赤裸身体在盐水中腌制白菜，引发韩国消费者强烈抵制。此外，2005年发现寄生虫卵和铅成分，2013年检出致病性大肠杆菌等事件，也曾加剧消费者的不安。然而，这种排斥情绪通常难以持续超过一年。 中国产辛奇需求增加的主要原因在于其显著的价格优势。与韩国产辛奇相比，中国产价格仅为其五分之一至四分之一。据主要在线购物平台数据显示，10公斤营业用辛奇的韩国产价格为4万至5万韩元，而中国产仅为1万至2万韩元。 虽然从去年10月起，韩国政府开始对中国出口辛奇生产企业强制实施HACCP（食品安全管理体系认证），但消费者对中国产辛奇的卫生安全仍存疑虑。据统计，过去五年间，被判定为“不合格”的中国产辛奇制造商共有56家，其中16家（44%）已获得HACCP认证或被食品药品安全处评为“合格”。 业内人士建议，政府应加大对伪装原产地行为的打击力度，同时加强辛奇原材料供应链管理。食品行业相关人士表示：“通过严格监管原产地标识，营造消费者信任的环境至关重要。此外，为应对白菜价格暴涨，应努力确保夏季高温时期的白菜供应稳定。” 【图片来源 韩联社】

全球电动汽车销量排名第一的中国企业比亚迪（BYD）正式进军韩国市场，并以“性价比”作为武器，威胁着韩国本土整车行业。 据业界消息，BYD已经开始销售其首款国内车型——紧凑型电动SUV“ATTO 3”。自2022年推出以来，ATTO 3在全球市场已售出超过100万辆，是BYD的代表车型之一。该车搭载磷酸铁锂（LFP）刀片电池，一次充电的续航里程在常温综合工况下为321公里。 BYD将在韩国市场推出ATTO 3的标准版和Plus版，售价分别为3150万韩元（约合人民币15.8万元）和3330万韩元，价格仅高于中国大陆地区。相比之下，ATTO 3在日本的售价为4000万韩元，在东南亚的售价则为3000万韩元左右。 由于使用LFP电池，预计ATTO 3在韩国的补贴额度不会太高。尽管如此，由于其本身较低的售价，实际购买价格有望在2000万韩元后半。ATTO 3的补贴方案尚未最终确定，预计将在2月正式交付之前敲定。 ATTO 3瞄准的是电动汽车热潮中的小型SUV市场，尤其是在暂时性需求停滞的背景下。现代汽车的Casper Electric和起亚的EV3在这一市场的表现良好。EV3的售价起步为3995万韩元，Casper Electric的起售价为2740万韩元。 这两款车均使用高能效的NCM（镍钴锰）电池，在性能上较ATTO 3更受好评，但ATTO 3在车辆尺寸和内部空间方面略占优势。考虑到各车型的优缺点，若价格差异超过1000万韩元，偏好“性价比”的消费者可能会倾向选择ATTO 3。 从长远来看，有分析认为，比亚迪的进入有助于提升消费者对“中国制造”品牌的接受度，并消除相关负面认知。BYD韩国乘用车部门负责人赵仁哲表示：“ATTO 3的目标客户群体是年轻且追求合理消费的人群。我们力求为客户提供能够毫无负担地体验的最佳价格。” ATTO 3的上市预计将对KG Mobility、雷诺韩国和韩国通用（GM）等国内整车制造商造成直接冲击。其中，KG Mobility是唯一销售中型电动SUV Torre EVX的公司，售价为4438万韩元，价格比ATTO 3贵出1000万韩元以上。即便考虑到车型级别差异，价格差距仍不容忽视。两款车均使用LFP电池，补贴政策差异预计不会太大。 雷诺韩国和韩国通用计划在今年分别进口并销售“Scenic E-Tech electric”和“Equinox EV”这两款小型SUV，这与ATTO 3的市场竞争重叠，预计售价都将超过4000万韩元。由于这两款车需要进口，并受到高汇率的影响，降价空间有限。 如果BYD能够在韩国市场站稳脚跟，偏好性价比的消费者可能会倾向选择比亚迪。长远来看，现代汽车和起亚等韩国本土车企也有可能受到影响。实际上，BYD在进入韩国市场的同时，已在全国范围内建设展厅和售后服务（AS）网络，并专注于质量管理。此外，BYD还计划在今年推出中型电动轿车“海豹”（SEAL）和中型电动SUV“海狮7”（SEALION 7）等新车型，进一步扩展电动汽车产品线。 【摄影 记者 崔锦宁】

韩国政府指定本月27日为临时公休日后，韩国春节假期从原来的五天延长至六天。部分大型企业为顺应“工作与生活平衡”趋势，让员工能够全心全意陪伴家人或充分休息，进一步把春节假期与周末之间的31日设为指定休假日或鼓励员工休假，如此一来员工最多可享受9天的超长假期。 据韩国财界19日消息，现代汽车与起亚决定把27日临时公休日起至30日止的春节假期延长至31日，集团旗下现代摩比斯、现代Glovis、现代威亚及现代制铁等子公司也同步休假。这是经过劳资协商后把31日设为集团内休假日。 LG电子、LG显示、LG伊诺特、LG化学、LG新能源、LG生活健康等LG集团旗下大部分子公司则直接把31日定为带薪休假日，员工无需额外使用年假。LG集团会长具光谟一向强调，休息的重要性在于让员工以充沛的精力面对未来的挑战。 GS集团控股公司、现代电梯及斗山集团旗下斗山能源和斗山山猫也把31日设定为休假日。此外，SK集团旗下SK海力士经劳资协商默认中秋与春节假期后一天为指定休假日，SUPEX追求协议会则宣布31日员工集体使用年假。 航空行业方面，大韩航空与真航空明确规定31日为休假日，而韩亚航空及德威航空则鼓励员工自主休假。济州航空直接把31日作为1月25日公司成立纪念日的替代假日。航空公司普遍表示，给员工安排9天长假的同时，公司也已经备好紧急工作体制，会全力保障乘客在长假期间的安全与舒适出行。 其他大型企业也对31日休假持鼓励态度。三星电子告知员工根据各自需要自主使用年假。韩华集团与HD现代各子公司也鼓励员工在31日休假。现代建设、GS建设及SK ecoplant等建筑企业则普遍采用暂停工程项目的方式支持员工休假。 多数员工对公司主动设定休假表示满意，但也有部分意见认为，强制使用年假在一定程度上剥夺个人选择权。财界相关人士指出，部分员工对这种方式提出异议，但整体来看，与其担心请假带来的压力，不如由公司统一指定休假，让员工无忧享受假期受到普遍欢迎。 韩国主要企业【图片来源 韩联社】

7日，位于首尔明洞的一家饭店，桌椅全部被收起，客流稀少。【图片来源 韩联社】 ‌在韩国内需持续低迷的态势下，弹劾风波不断、年末消费市场疲软等多项关键经济指标均呈现出不容乐观的态势‌。随着美国新政府的上台，政局的不确定性进一步加剧，令韩国政府的忧虑日益加深。 企划财政部于16日表示，上月就业人数自2021年2月以来首次出现下降，政府分析称，经济萎缩直接影响就业心理。建筑业等内需恢复缓慢、主力行业竞争激烈、劳动年龄人口减幅扩大等使得未来就业前景亦显黯淡。 统计厅日前公布的《2024年年度雇佣动向》报告显示，上月临时工和日工分别减少8.6万人和15万人。其中，批发及零售业减少9.6万人（-2.9%），住宿及餐饮业增加1.2万人（0.5%），增幅明显放缓。政府认为，去年雇佣指标的疲软间接导致了消费萎缩。 数据显示，上月消费者心理指数（CCSI）为88.4，环比（100.7）下滑12.3点。同期，信用卡消费金额同比减少1.5%，创自2021年相关统计以来的最低值。企划财政部人力政策科长赵成中（音）指出，批发零售、运输仓库、住宿餐饮、个人服务业等领域就业人数增幅均有所放缓，平均减少5.8万人。上月消费者心理指数急剧下降和信用卡消费金额触底，很大程度上受到政局动荡的负面影响。 政府预测，今年的情况也不容乐观。今年全年就业人数预计增加12万人，这一增幅将是自2020年（-21.8万人）因新冠疫情导致就业者减少以来的最低水平。当前韩国经济面临的国内外环境不确定性上升，特别是特朗普上台后的政策调整将成为重要变量，内需低迷态势或有所改善但出口增速或将放缓，金融外汇市场持续波动，民生压力难有改善。 尽管政府计划通过预算拨款积极提振内需，促进经济尽快复苏，但预计消费信心的恢复仍需时日。在野党强调，为保障民生稳定，必须积极筹措财源。紧急戒严状态已对就业市场造成冲击，消费心理萎缩，因此需调整预算以创造更多就业机会。 代总统崔相穆表示：“2025年韩国经济将面临前所未有的巨大不确定性。全年经济政策的核心是全力稳定经济，首要任务是恢复民生经济。政府将实施18万亿韩元的经济振兴计划，以前所未有的规模和速度推进相关政策、确保民生福祉。”他还表示：“为稳定国家对外信用，将向外资提供大量现金补贴和税收优惠。同时，积极探索提升产业竞争力的根本性解决方案，重点改革支柱产业并发掘潜力新产业，通过临时税收抵扣等手段显著改善中小企业的投资环境。”

韩国就业市场去年显著放缓，特别是在总统尹锡悦于12月宣布实施“紧急戒严”后，政治动荡加剧，就业人口首次出现“负增长”。 根据韩国统计厅15日发布的《2024年12月及年度就业动向》报告，2024年全年就业人口为2857.6万人，同比增加15.9万人，增幅为0.6%。这一增幅较2023年的32.7万人锐减一半。 从行业来看，传统行业普遍萎缩。建筑业就业人口减少4.9万人，创2013年相关统计启动以来的最大降幅。批发和零售业就业人口减少6.1万人，制造业减少6000人。 相较之下，新兴行业呈现增长态势。卫生和社会福利服务业就业人口增加8.3万人，信息通信业增加7.2万人，专业科学和技术服务业增加6.5万人。 按年龄段分析，60岁及以上群体就业人口增加26.6万人，30至39岁群体增加9万人，50至59岁群体增加2.8万人。然而，20至29岁群体就业人口减少12.4万人，40至49岁群体减少8.1万人。 就业形式数据显示，雇佣劳动者中正式员工增加18.3万人，临时工增加15.4万人，而日薪工人减少12.2万人，创2012年以来最大降幅。 非雇佣劳动者中，有雇员的个体经营者增加1.2万人，但无雇员的个体经营者减少4.4万人，无薪家庭从业人员减少2.4万人。 2024年12月的“就业寒潮”对全年就业数据造成显著冲击。当月就业人口降至2804.1万人，同比减少5.2万人。这是自2021年2月疫情高峰期就业人口减少47.3万人以来，首次出现负增长。其中，建筑业就业人口减少15.7万人，制造业减少9.7万人，批发和零售业减少9.6万人。 按年龄层统计，20至29岁群体就业人口减少19.4万人，40至49岁群体减少9.7万人。韩国统计厅社会统计局长徐韵朱表示：“建筑业、制造业及批发零售业就业人口下降幅度加大，是全年就业人口减少的主要原因。” 去年失业人口同比增加17.1万人，其中60岁及以上失业人口大幅增加17.7万人，增幅达49.2%。全国失业率上升0.5个百分点至3.8%，就业率下降0.3个百分点至61.4%。徐韵朱表示，60岁及以上失业人口增加主要受卫生福利和公共行政领域就业项目到期等因素的影响。 14日，在首尔瑞草区aT中心举行的“2025公共机构招聘信息博览会”上，求职者们正在仔细查看招聘公告。【图片来源 韩联社】

韩国进口车市场时隔26年再次出现连续两年销量下滑的局面。据韩国进口汽车协会（KAIDA）15日发布的数据，2023年新注册的进口乘用车数量为26.3288万辆，同比减少2.9%。这一降幅继2022年下降4.4%后，延续了低迷趋势。若将去年首次纳入统计的特斯拉（2.975万辆）排除在外，销量降幅将扩大至13.8%。 这是自1997年至1998年国际货币基金组织（IMF）外汇危机以来，进口车市场首次连续两年萎缩。当时，进口车新注册数量从1996年的1.0315万辆骤降至1997年的8136辆，并在1998年进一步缩减至2075辆。 尽管进口车市场此后也曾经历2009年6.0993万辆（-1.1%）、2016年22.5279万辆（-7.6%）、2019年24.478万辆（-6.1%）的销量下降，但每次均在次年实现复苏。然而，此次连续两年负增长被认为反映了国内经济衰退的严重性，其影响程度与IMF危机时期相当。 行业分析人士指出，进口车市场的低迷主要受经济不景气、消费心理萎缩以及高汇率等多重因素影响。此外，韩国政府为打击逃税行为，规定如果价格超过8000万韩元（约合人民币40万元）的新车注册在公司名下，必须悬挂荧光绿色车牌。“荧光绿车牌”政策被认为抑制了部分需求。一位业内人士指出：“这种趋势并非韩国特有，而是全球范围内的现象，因此短期内难以恢复。为提振销量，各大厂商正加大新车投放力度。” 奥迪计划在2024年推出16款新车型，这一数量为自2004年进入韩国市场以来最多。然而，曾长期稳居进口车市场前三的奥迪，去年销量跌破1万辆，降至9304辆，排名也下降至第七位。韩国大德大学汽车系教授李浩根（音）表示：“经济低迷是进口车销量连续下滑的根本原因。与此同时，高汇率削弱了进口车的价格竞争力，而‘荧光绿车牌’政策则抑制了高端车型的购买意愿。” 位于韩国蔚山的奥迪展厅【图片来源 奥迪韩国】

2025年伊始，中国科技企业正在韩国市场展开前所未有的大规模布局。从智能手机到电动汽车，中国企业凭借性价比优势和技术实力，正逐步渗透韩国科技市场各个领域，这一趋势可能重塑韩国本土产业格局。 据ICT行业最新消息，全球第三大智能手机制造商小米已正式成立韩国法人“小米韩国”，并将于15日召开新闻发布会，正式宣布其韩国市场战略。小米计划在韩国推出全方位的智能产品线，涵盖智能手机、可穿戴设备、智能电视、扫地机器人和移动电源等五大品类。 【图片来源 小米韩国】 在智能手机领域，小米将重点推出两款新机型。高端机型小米14T搭载了与徕卡联合开发的高性能相机，配备Summilux光学镜头，并内置谷歌Gemini AI，支持“画圈搜索”等创新功能。中端机型红米Note 14系列则具备IP68防水防尘功能和2亿像素摄像头，支持30倍变焦。两款机型的预计售价分别为50万至60万韩元（约人民币2500至3500元）和20至30万韩元。 【图片来源 小米韩国】 韩国市场向来被视为“外资手机的坟墓”，因本地消费者对售后服务网络和本土化支持要求较高。对此，市场反应褒贬不一。部分消费者担忧小米难以突破三星与苹果的市场垄断，也有消费者认为更多品牌的进入将为市场带来良性竞争。业内人士透露，小米正与韩国主要电信运营商展开深入洽谈，为产品本地化销售铺路。 紧随小米之后，全球电动汽车销量冠军比亚迪将于16日举办品牌发布会，正式进军韩国市场。比亚迪计划推出紧凑型电动SUV“ATTO 3”和中型轿车“SEAL”（海豹）两款主力车型。考虑关税、销售激励措施和电动车补贴政策，这些车型的最终售价预计将比韩国本土品牌同级别车型低500万至1000万韩元。 【图片来源 比亚迪韩国】 数据显示，2024年韩国汽车市场由现代和起亚主导，两家企业市场占有率高达74.1%。现代汽车全球销量达414.1791万辆，其中韩国国内销售70.501万辆；起亚汽车全球销量为308.9457万辆，国内销量54.2146万辆。相比之下，韩国中型车企KG Mobility和韩国通用的国内销量分别仅为4.7046万辆和3万辆以下。 值得注意的是，比亚迪2024年全球销量达427万辆，同比增长41.2%，首次超越现代汽车。比亚迪计划通过ATTO 3、SEAL和DOLPHIN（海豚）三款电动车型打入韩国市场，首年销量目标定为1万辆。 面对中国科技企业的强势进入，韩国ICT行业专家表示，中国在信息通信技术和软件领域的发展速度令人瞩目，而韩国在人工智能和机器人等未来技术领域的布局相对滞后。专家建议韩国政府应尽快制定针对性产业政策，加大核心技术研发投入，提升本土企业创新能力和国际竞争力。 与此同时，韩国企业需要重新审视市场策略，在保持技术领先优势的同时提升产品性价比。加强产学研合作、培养高科技人才、完善创新生态系统等措施也将成为韩国应对挑战的关键。接下来的市场竞争走向，无疑将成为产业界关注的焦点。

美国总统拜登在即将卸任之际，出台人工智能（AI）开发所需芯片管制新规，引发全球半导体产业高度关注。 当地时间13日，美国商务部宣布，将向包括韩国在内的20个关键盟友与合作伙伴不设限销售开发AI所需芯片，除此之外的大多数国家将面临总算力限制。继续维持对中国、俄罗斯和朝鲜等国的出口禁令。 韩国基本不受新规限制，三星电子和SK海力士虽然在华设厂，但由于总部实体位于韩国国内可获高度信任的“通用验证最终用户”（UVEU）身份。 有意见认为，本次出台的新规若令全球半导体产业萎缩，在产业链中占据较大比重的韩国半导体产业也无法“全身而退”。尤其是从韩国立场来看，美方升级对华制裁力度，从长期来看可能会受到影响。 美国政府发布新规后，中国商务部新闻发言人立即回应称，拜登政府对第三方与中国开展正常贸易设置障碍、横加干涉。严重阻碍各国正常经贸往来，严重破坏市场规则和国际经贸秩序，严重影响全球科技创新，严重损害包括美国企业在内的全球各国企业利益。中方将采取必要措施，坚决维护自身正当权益。 韩国芯片业界人士表示，从中长期来看，中国是仅次于美国的第二大AI加速器采购市场，这或令零部件供应头部韩企失去潜在的中国客户。 产业研究院分析称，短期来看，韩国企业对被列入禁售名单国家的直接出口规模有限，但若对华制裁层层加码，收益性必将大幅被削弱，将成为限制韩国企业发展的因素。 美国国内也对本次出台的新政存在反对之声，美国半导体行业协会（SIA）总裁JohnNeuffer表示，政策出台过于仓促，未听取行业意见，可能会将战略市场拱手让与竞争对手，从而打击美国经济及半导体和AI的竞争力。 英伟达和甲骨文两大科技巨头同样表示了反对，英伟达在声明中称，这一规定“全面越权”，将对主流游戏PC和消费硬件中已有的技术进行钳制。甲骨文则表示，这项新规可能成为美国科技行业历史上最具破坏性的政策之一，直接将美国企业在全球芯片市场所占比重缩小80%。