当地时间25日，韩国总统李在明在白宫与美国总统特朗普举行首脑会谈之际，提出“配速员论”，主动扮演对朝谈话的协调角色。对此，外界高度关注即将在今年11月举行的庆州亚太经济合作组织（APEC）峰会，特朗普与中国国家主席习近平、朝鲜国务委员长金正恩届时是否迎来一场“世纪会晤”备受瞩目。 李在明在韩美首脑会谈中向特朗普正式发出APEC峰会出席邀请，并建议称：“如果有可能，同时也会推动（特朗普）与金委员长的会面”。李在明强调：“能解决这一问题的唯一人物就是特朗普总统”。特朗普当场直言这是非常聪明的提议，并多次在公开场合称赞李在明是“战士”，表示美国会给予完全支持。外界普遍认为，根据两人对话已经可以基本确认特朗普会参加今年的APEC峰会。 ​​​​​​李在明此次提出的“配速员论”，与文在寅执政时期提出的“半岛驾驶员论”形成鲜明对比。“配速员”更强调退一步，承担协调与推动氛围的角色；而“驾驶员”则是掌握方向盘的主导人物。文在寅在2018年多次南北与朝美会晤中发挥“驾驶员”作用，但最终以“河内无果”告终。李在明似乎有意把“关键钥匙”交给特朗普和金正恩，自己退居幕后调节节奏，营造对话氛围。 部分分析人士期待，APEC峰会或许能像2018年平昌冬奥会一样，成为促成朝美对话的“催化剂”。特朗普已经公开表示愿意再次会见金正恩，并回忆2018年自己与金正恩建立的“个人关系”。李在明则强调：“特朗普是和事佬，而我会作为配速员全力支持”。 然而，怀疑的声音也同时存在。与2018年相比，当前半岛局势更趋复杂。朝核能力显著提升，朝俄关系更加亲近，中美战略竞争激化，周边局势较平昌冬奥会当时更加恶化。李在明本人也承认，现在的情况比2018年要糟糕得多。 特朗普已经多次表态希望年内再次会见金正恩，但金正恩方面尚未松口。金正恩的妹妹朝鲜劳动党中央委员会副部长金与正上月已经明确表示对参加APEC毫无兴趣，并强调以无核为前提的对话不可接受。与此同时她也提到：“并不否认最高领导人与现任美国总统之间的个人关系”，留下一丝余地。 因此，朝美首脑能否在APEC期间重启对话，关键取决于金正恩是否愿意推翻既有立场，作出战略决策。相比之下，中美首脑会谈也许更有可能举行。中美两国处于战略竞争状态，但在全球经济、产业合作以及台海局势等问题上均有沟通需求。中国方面也已基本确认习近平会出席峰会。 目前，韩国政府的立场是“实现朝美对话后再推动南北接触也无妨”。李在明的“配速员论”实际上是一种现实主义选择，在当前高度紧张的半岛安全环境中，韩国难以单独推动突破，因此把舞台交给朝美两国，同时利用APEC峰会契机营造气氛。能否借此重启朝美对话，目前尚无定论，但李在明的“配速员”角色，至少再次让韩国站上半岛外交舞台。 当前现实环境与2018年平昌冬奥会截然不同，但韩国政府依旧判断，抓住APEC峰会这种罕见的多边契机，就能在有限空间内为对话营造氛围。李在明提出“配速员论”，既反映出韩国在复杂局势中力求参与的外交姿态，也展现出在大国博弈中为半岛安全谋取喘息空间的现实主义。 换句话说，今年的庆州APEC峰会不仅是一次经济合作平台，更有可能成为检验半岛外交能否再度启动的试金石。无论最终结果如何，李在明的“配速”战略，已经为韩国在未来的对话格局中成功赢得重要位置。

据首尔市政府25日消息，韩国首款以本土技术研发的“无驾驶座自动驾驶穿梭巴士”9月下旬即将在清溪川正式亮相并向市民开放。 该车辆由韩国自动驾驶企业Autonomous AtoZ开发，是一款专为无人驾驶设计的小型巴士（11座，9个乘客座席）。车内取消传统驾驶座与方向盘，取而代之的是环形“ㄷ”字型座椅、大型信息显示屏及无障碍轮椅升降装置，为乘客提供更安全、便利的搭乘体验。 运行路线覆盖清溪广场—清溪5街（广藏市场）—清溪广场，全程约4.8公里，两辆车辆循环行驶，市民与游客均可免费搭乘体验。 目前，穿梭巴士已于8月22日开始试运行，并计划在完成道路学习及安全验证后，9月底正式对外开放。 首尔市交通室表示：“对于韩国首款无驾驶座自动驾驶巴士，我们把安全放在首位，同时计划以此把清溪川打造成智慧交通和未来出行的新地标。”

随着全球汽车产业加速电动化与智能化转型，自动驾驶电动汽车成为产业变革的核心领域。动力电池不仅供给能源，更作为智能系统的算力基础发挥关键作用。特别是在自动驾驶出租车（Robotaxi）商业化进程加快的态势下，兼具高能量密度与安全性能的动力电池成为全球科技与制造企业的战略布局重点。 韩国电池制造商LG新能源、三星SDI和SK On长期保持三元锂电池（NCM/NCA）领域的技术领先优势。然而，随着全球市场对经济型电动汽车需求持续增长，中国厂商主导的磷酸铁锂（LFP）电池市场份额快速扩张，韩国电池产业面临新的市场挑战。韩企如何在维持三元体系技术优势的同时拓展LFP市场份额，成为电池业界关注焦点。 市场研究机构SNE Research日前发布的数据显示，去年1至5月期间，全球电动汽车正极材料总用量达87.7万吨。其中LFP材料占57%，达49.96万吨，同比增长73.9%；三元材料用量37.74万吨，同比增长17%。在注重性价比的中低端市场，LFP电池竞争优势显著。但业界分析预测，随着高性能电池需求增长，三元电池仍将在高端市场保持核心地位。 从中国电池企业来看，中国动力电池制造商宁德时代（CATL）在电池市场表现强劲。去年全球动力电池装车量达339.3GWh，三元锂电池与LFP电池合计市占率为37.9%，居全球首位。小米汽车首款电动车型SU7首批订单突破10万辆，该车型搭载宁德时代LFP电池，续航里程超700公里。而Max和Ultra系列则采用三元锂电池，支持800V高压快充平台，充电5分钟可增加200公里续航。 在产业生态布局方面，宁德时代联合阿里巴巴、蚂蚁集团等企业成立自动驾驶合资公司，计划投资30亿元人民币推进L4级自动驾驶出租车商业化运营，凸显向智能出行服务转型的战略意图。 三元锂电池与LFP电池在性能指标上各具优势。三元锂电池凭借高能量密度，在自动驾驶应用场景中具备显著优势。专家指出，L4级以上自动驾驶系统需要支持大量传感器和计算单元，对电池能量密度要求更高。目前，三元锂电池能量密度可达250至300Wh/kg，远超LFP的180至210Wh/kg。能量密度高意味着更远续航、更快充电、更稳定输出，更适合用于自动驾驶出租车等长时间、全天候运的车辆。 据悉，全球自动驾驶商业化进程正在加速，各大服务商已大规模采用配备三元电池的电动车型开展商业化运营。谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布，自动驾驶车队累计行驶里程突破1亿英里，并在旧金山等地开展无安全员商业服务。特斯拉近期在得克萨斯州启动自动驾驶出租车试运营，计划年内扩展至千辆规模。 中国市场方面，包括IM汽车、小鹏汽车在内的多家厂商积极推进L4级自动驾驶测试，相关商业化项目预计将在年内落地。预示着未来自动驾驶核心竞争不再仅仅是“谁能跑”，而是“谁能稳、高效、智能跑”，而这背后，电池的能量密度、热管理、安全冗余等性能指标将决定企业的市场地位。 面对LFP与三元“双战线”竞争，韩国电池企业正加快布局技术战略调整。SK On开发兼容LFP与高镍三元的混合电芯平台，LG新能源则持续优化NCA电池技术，该技术已广泛应用于现代Kona、大众ID系列以及部分特斯拉车型等高端电动车型。同时，中国电池制造商在国际市场的影响力持续提升，有消息称起亚将在EV5国产版中采用宁德时代的NCM电池，宝马也逐步扩大宁德时代三元锂电池采购占比，给韩企带来不小压力。LG新能源、SK On虽在北美获得通用、福特、Stellantis等合资厂订单保障，但欧洲市场中企攻势日益激烈，部分高端客户正在进行供应链多元化调整。 专家指出，在自动驾驶技术快速发展的背景下，具备技术领先优势的企业将获得更大市场话语权。韩国电池产业需要平衡技术研发与成本控制，以应对日益激烈的全球市场竞争。过去十年，韩国电池曾凭借三元系技术引领全球电池产业。然而在中企围绕LFP构建起“成本+技术”双优势体系后，全球市场重心逐向中国倾斜。 但随着自动驾驶加速推进，高性能电池的战略地位再度凸显。当前全球动力电池产业正处于关键转型期，技术路线选择与市场战略布局将直接影响未来产业格局。对韩国电池企业而言，是守是攻，将决定未来五年的全球地位。

韩国电池、半导体、显示面板等主要企业近来正在加快与美国特斯拉的合作步伐，与特斯拉结盟向来是全球市场认可的技术与信誉的“认证标志”，因此韩国企业普遍期待能借此进一步拓展客户资源。 三星电子近期与特斯拉签订一项总额达22.7648万亿韩元（约合人民币1178.3亿元）的半导体代工合同。根据协议，三星在预计明年开始运转的美国得克萨斯州泰勒工厂生产2纳米（nm）制程自动驾驶人工智能（AI）芯片AI6。 AI6是特斯拉自主研发的AI芯片，用于汽车设备，支撑完全自动驾驶（FSD）功能。上一代AI4芯片由三星代工，AI5由台积电（TSMC）代工。特斯拉此次把AI6交由三星生产，可见三星在芯片良率与性能方面都已获得特斯拉的认可。 三星电子在上月底公开财报时表示，此次成功获得特斯拉订单，说明先进制程方面的实力得到验证，未来也有望以此契机进一步获得大型客户订单，并稳定泰勒工厂的运转，进而提升营收与利润。 业内普遍认为，这一订单能够促使三星在全球芯片代工市场上更加积极争取客户资源。英国《金融时报》援引花旗集团半导体分析师彼得·李的观点指出，AI6芯片的代工有助三星内化AI芯片制造能力，并吸引更多AI客户。 一直以来，特斯拉在行业中具有“参考标杆”意义。向特斯拉供货不仅证明技术与品质获得认可，还能帮助拓展其他客户。业内人士指出，许多厂商希望能向特斯拉供货，因为这能成为自身的“履历”，不仅带来营收，还能借此开拓其他客户。 与此同时，LG新能源也正在快速扩大与特斯拉的合作领域。公司原本已向特斯拉电动汽车提供电池，近期又签订一项规模达5.9442万亿韩元的储能系统（ESS）用磷酸铁锂（LFP）电池供应合同。LG新能源以“商业机密”为由拒绝透露具体客户，但路透社已援引相关消息进行报道。 LG新能源与特斯拉签订的该笔订单生产预计主要在美国本土工厂进行。LG新能源目前在俄亥俄州、田纳西州、密歇根州等地拥有诸多美国本土电池生产基地。 在显示面板与车载电子部件领域，韩国企业的供货也在持续。LG显示为特斯拉电动汽车提供液晶显示（LCD）面板，三星电机则供应车载摄像头模组。同时，三星电机还供应车载积层陶瓷电容器（MLCC）与AI4、AI5芯片使用的半导体封装基板FC-BGA，AI6预计也会采用三星电机的FC-BGA。 值得一提的是，韩国企业当前与特斯拉的合作或进一步延伸至特斯拉未来的业务之中。有消息称，LG新能源即将向马斯克创立的航天企业SpaceX的飞船提供电池，特斯拉的人形机器人也可能搭载三星电子的AI芯片与三星电机的摄像头模组。此外，如果特斯拉的车载显示器转向OLED技术，擅长中小尺寸OLED的三星显示则也可能加入特斯拉供应链。 马斯克此前通过社交媒体平台X（推特）表示：“我已与三星会长及高层通过视频通话，共同探讨何为真正的合作伙伴关系。我们会共同发挥各自优势，实现卓越的成果。” 此外，特斯拉扩大与韩国企业的合作还是一种规避地缘政治风险的策略。随着《通胀削减法案》（IRA）的实施，美国对中国电池和芯片的监管与高额关税负担日益加重，拥有美国本地生产基地的三星电子与LG新能源因此受益匪浅。

据韩泰轮胎28日消息，该公司将为中国科技企业小米推出的首款电动SUV“御7”（YU 7）供应电动汽车专用高性能轮胎“ION evo SUV”做原装轮胎（OE）。 定位高端SUV的小米御7基于双电机动力系统，最大功率达680马力，零百加速仅需3.2秒，中国轻型汽车行驶工况续航（CLTC）最大续航里程760公里。 韩国轮胎表示，通过与小米的合作开发专为高性能车型御7的定制轮胎。针对大容量电池电动SUV的高负载特性，采用高负荷专用轮胎轮廓设计，接地压力均匀分布并提升约10%的转弯刚性，并采用芳纶复合材料。此外还应用低温均质橡胶硬化技术，电能效率最高提升6%，行驶里程延长15%，具备专为电动车长途驾驶打造的核心新能。“ION evo SUV”将为小米御7提供19英寸和20英寸两种规格的轮胎。 此前韩泰轮胎已为全球最大电动汽车比亚迪提ION系列产品，并与比亚迪和梅特赛斯·奔驰的合资品牌腾势、以及岚图、赛力斯等本土品牌建立合作关系。 韩泰轮胎表示，今后将通过持续技术创新，进一步巩固韩泰轮胎品牌在中国市场的高端定位，持续加强在电动汽车轮胎市场的领先地位。

头顶全球最大电动车生产商的耀眼光环，比亚迪今年初高调进入韩国市场后，初期曾在汽车业界抛下重磅炸弹，引发高度关注，但近来销量和市场扩张速度双双“踩刹车”，分析认为，除了韩国消费者对中国汽车品牌的认知度和信任度不足的“顽疾”外，与本土车企相比，可供消费者选择的车型有限，售后服务网络也表现“拉胯”。 汽车市场调查机构Car is You近日发布的数据显示，今年上半年比亚迪“ATTO 3”在韩国累计注册量仅1280辆。“ATTO 3”自2月登陆韩国后，4月和5月销量先后为543辆和513辆，但6月销量骤降至214辆，销量明显放缓。与比亚迪在全球其他市场的表现相比，韩国市场交出一份“不及格”的成绩单。 后劲不足的比亚迪计划通过推出新车型，以及试水租车市场等扩大在韩国的影响力。据汽车业界消息，比亚迪韩国计划于本月推出中型电动轿车“Seal”（海豹），但却是2022年7月首次公开的旧款车型，继在韩国发布的首款车型ATTO 3（元PLUS）后，再次引发“清库存”争议。 比亚迪韩国方面表示即将发布的“Seal”虽为旧款车型，但生产年份为今年。目前公开的改款车型除中国外，无在任何国家的发布销售计划。 比亚迪2022年公开“Seal”时，因首次搭载CTB电池车身一体化技术受到业界广泛关注，去年8月在中国正式上市改款车型，基于比亚迪e平台3.0 Evo打造，大幅升级自动驾驶和先进驾驶辅助系统（ADAS），目前这款车型仅在中国市场发售。 相比之下，韩国成为全球主要汽车市场中最后一个引入"Seal"的国家，且引入的仍是旧款车型。这种延迟上市现象同样出现在比亚迪在韩首款车型“ATTO 3”上，该车2022年2月在中国上市，今年1月才登陆韩国，而中国市场上搭载“天神之眼”（God's Eye）的“ATTO 3”智驾版已于今年3月推出。 比亚迪接连在韩国市场推出旧款车型，有关“清库存”的争议一浪高过一浪，有质疑之声称韩国正在成为比亚迪在中国市场积压的旧车“接盘侠”。统计数据也为“清库存”猜测提供了佐证，中国汽车经销商协会日前调查显示，以今年5月数据为准，比亚迪经销商库存水平达3.21个月，远高于行业平均水平（1.38个月），在中国汽车品牌中居首。受中国电动汽车市场发展趋缓和价格“内卷”的影响销量下滑，部分工厂甚至减产近三分之一。 路透社报道称，今年5月比亚迪产量同比仅微增0.2%，创下2024年2月以后的最低增幅，扩大出口成为比亚迪消化过剩产能的关键途径。今年上半年，比亚迪出口规模达47.2万辆，同比大增130%。分析称，比亚迪正采取“中国发布新车、海外销售旧款”的双轨策略来缓解库存压力。。韩国市场虽规模有限，但在地理上接近中国，且自华进口汽车关税仅为8%，远低于欧盟的27%，因此成为“清库存”的最优选择。 然而，韩国作为全球重要的汽车生产和出口大国，消费者以挑剔苛刻出名。比亚迪这一做法已在韩国汽车论坛上引发将消费者当做“冤大头”的争议，品牌形象或遭反噬。 比亚迪韩国24日再次发布声明，称在韩国市场即将推出的“Seal”绝非旧款车型或未售库存车，而是基于韩国市场认证标准及客户需求特别配置的专属车型。所有车辆均由比亚迪总部工厂于今年生产，作为2026年款车型交付韩国消费者。由于“Seal”搭载的“天神之眼”需满足各国法规、认证要求及行驶环境等多重条件，不同市场开发优化车型需要一定的时间。