受消费需求疲软影响，韩国各大百货店陷入业绩增长困境。不过，随着20岁至39岁外籍游客数量逐年大幅上升，该群体有望成为推动百货店整体营收增长的重要驱动力。 据现代百货店5日消息，今年1月至7月，现代首尔百货（The Hyundai Seoul）外籍游客的营收占比为15%；而在1月至5月，贸易中心店外籍游客的营收占比达15.8%。值得注意的是，近年来该比例逐年上升，现代首尔百货外籍游客的营收占比从2022年的3.3%升至2023年的9.7%，2024年更达到14.6%；贸易中心店同样从2022年的4.2%，增长至2023年的12.2%，2024年达到14%。尽管自去年起增长幅度有所趋缓，但现代百货店外籍游客的营收占比已稳定维持在两位数。 其他主要百货店外籍游客的营收占比也普遍维持在10%左右。尤其在各大百货店整体营收增长乏力的背景下，外籍游客的营收占比上升对整体营收产生积极影响。现代百货店年营收增长率逐年放缓，从2022年的8.8%降至2023年的4.9%，2024年仅为1.3%，该趋势与外籍游客营收占比稳步提升形成鲜明对比。 业界分析指出，这是由于外籍游客的旅游方式从过去参观景点与古迹，逐步转向“体验式消费”。如今，百货店不仅深受韩国本地消费者喜爱，也是外籍游客访韩的“必打卡地”。 今年5月乐天百货举办的“LTM ART FESTA”通过艺术作品展、集章任务与像素艺术体验活动，成功吸引大量外籍游客参与。今年7月，韩国时尚专门馆“KINETIC GROUND”开业当天，众多外籍游客更是排队入场。该趋势在MZ世代（出生于1980年代初至2000年代初）尤为明显。 分析指出，相较于过去在免税店大量购物，如今年轻外籍消费者更倾向于在圣水洞等潮流街区感受当地氛围，并探访偶像周边快闪店。该群体正逐渐成为百货店营收增长的核心动力之一。 百货店业界认为，随着韩国政府将从今年9月起允许对中国团体游客实施免签政策，预计外籍游客消费比重将进一步扩大，进而提升百货店整体业绩规模。 韩亚证券研究员徐贤贞（音）表示：“与过去相比，外籍游客如今更关注多样的‘体验型消费’，而首尔各大百货店正好提供了这样的空间。”

根据现代汽车3日发布的数据，旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）中型运动型多用途汽车（SUV）GV70自2020年12月上市以来，截至今年6月全球累计销量达30.3803万辆，成为该品牌SUV车型中首款全球累计销量突破30万辆的车型。 历经4年半，GV70年均销量稳定在5万辆以上，海外市场表现尤为突出。累计销量中，韩国国内市场约15.6万辆，海外市场14.7万辆，占比接近50%。 在竞争激烈的高端SUV市场，GV70在美国同样表现亮眼。自2021年首次登陆当地市场，当年便售出1.07万辆，2024年销量增至2.99万辆，较首年增长近三倍。其在美国的累计销量已突破10万辆，占全球总销量的三分之一。 值得一提的是，2024年5月推出的GV70部分改款车型获得海外主流汽车媒体一致好评。美国权威汽车杂志《名车志》（Car and Driver）评价称，GV70“成功跨越豪华与运动的界限”，“在凹凸路面上的乘坐舒适性显著提升，转向更为敏锐，过弯表现更加精准”。 此外，《美国新闻与世界报道》（U.S. News & World Report）同样高度评价称：“内饰面板做工精致，中控台设计现代感十足。” 除GV70外，Genesis大型SUV GV80（含轿跑版）自2020年1月上市以来，全球销量保持稳定增长，截至今年6月累计达29.3万辆，年均销量超过4万辆。其中，美国市场累计销量达9.5万辆，延续稳步上升的态势。 现代汽车相关负责人表示，Genesis品牌去年12月以捷尼赛思Magma为起点进军赛车运动领域，持续拓展全新业务方向。此外，现代汽车集团计划于明年推出搭载2.5T涡轮增压混合动力的后驱车型，并将陆续应用于捷尼赛思主要车型，以进一步强化品牌竞争力。

在美国政府扩大对韩系电池制造商补贴支持的背景下，韩国主要电池企业在2025年第二季度交出稳健的业绩答卷。然而，随着美国新关税政策的逐步落实，业内普遍预期第三季度市场需求或将出现回落。 据业界1日消息，LG新能源与SK On在今年第二季度分别获得有史以来规模最大的美国先进制造业税收抵免（AMPC）额度，意味着两家企业在美本土电池产量显著增长。 LG新能源第二季度季度获得4908亿韩元（约合人民币27.5亿元）的AMPC补贴。在扣除补贴因素后，公司仍实现14亿韩元的营业利润，整体利润规模达4922亿韩元。这是LG新能源连续六个季度以来首次在不依赖政府补贴的情况下实现自主盈利。SK On方面，虽然电池业务仍呈664亿韩元的营业亏损，但较前一季度大幅收窄2330亿韩元。该季度SK On获得2734亿韩元的AMPC补贴，同样创历史新高。相较之下，三星SDI尽管获得664亿韩元的AMPC补贴，却未能扭转3978亿韩元的亏损局面，但亏损幅度较上季度收窄8.4个百分点。 为争取更多AMPC补贴支持，韩国电池企业近年来持续加大在美投资布局。目前，LG新能源已在美建成并运营7座电池工厂（含合资项目），SK On亦有6座工厂正处于建设或投产阶段。三星SDI则选择与斯泰兰蒂斯（Stellantis）和通用汽车（GM）建立合资企业，共同开拓美国市场。 然而，各大企业对第三季度的经营前景普遍持谨慎态度。美国政府对主要汽车进口关税从25%下调至15%，虽有所缓和，但仍可能推高整车售价，进而抑制终端消费需求。整车制造商基于成本压力和市场不确定性，或将采取更为保守的库存管理策略。加之现代汽车、起亚、福特、通用等核心客户第二季度业绩均逊于去年同期，这些因素都为韩国电池企业的后续发展蒙上阴影。业内分析指出，电池产业作为汽车产业链的重要环节，难以在当前整车市场疲软的态势下独善其身。 美国政府现行的7500美元电动汽车消费者补贴政策将于9月30日正式终止。考虑到电池企业处于产业链上游，市场普遍预计负面影响将率先体现在电池厂商的订单和业绩表现上。一位业内人士指出：“面对严峻的经营环境，各企业正在积极拓展能源储存系统（ESS）等非电动汽车领域的业务布局，以期最大限度降低潜在损失。”

一波三折、惊心动魄的韩美关税谈判终于在终考铃声即将响起前交卷，从结果来看韩国避免了最糟糕的情况，15%的对等关税符合心理预期，与最大竞争对手日本、欧盟相比并未陷入明显劣势。在最后关头达成戏剧性的协议，消除了出口环境的不确定性。 但细究两国经贸磋商内容细节，双方立场仍存在不少分歧。韩国总统室政策室长金容范表示，双方就韩方不再进一步开放大米和牛肉市场达成一致，这与特朗普在社交平台上发布的“韩国将完全开放（completely open）包括汽车、卡车和农产品在内的美国商品”存在明显出入。 此外，美国商务部长卢特尼克有关“韩国对美投资收益90%归美国”的表示引发争议，被特朗普当做谈判筹码的驻韩美军防卫费分担问题也未提及。正如英文俗语“魔鬼藏在细节中”（The devil is in the detail）所说，通过后续的“2+2”工作谈判最大限度捍卫国家利益是留给韩国的作业。 若无企业界的大力支持，韩国政府恐难达成这一磋商成果。三星电子会长李在镕、现代汽车集团会长郑义宣、韩华集团副会长金东官等韩国大企业掌门人相继赴美，为谈判助力。这些企业大佬来自韩美关税谈判核心领域半导体、汽车和造船业，在谈判中扮演了重要角色。如何将3500亿美元的对美投资基金转化为实现双方共赢的“正和博弈”（Positive Sum），韩国政府仍需通过大胆果断的制度改革，为企业打造优质营商环境。 韩美关税协议虽然暂时告一段落，但更深层次的战略调整大幕才刚刚拉开，韩国能否在全球价值链重构中站稳脚跟，李在明政府的决策智慧将接受考验。

韩国主要百货店凭借子公司与海外业务的提振，今年第二季度营业利润或呈增长态势。不过，在内需疲软的背景下，仅就百货店业务而言，营业利润或将陷入停滞。分析指出，随着消费心理逐步回暖，第三季度营业利润有望迎来反弹。 金融信息企业FnGuide于31日发布的数据显示，现代百货第二季度销售额预期值为1.0848万亿韩元（约合人民币56.29亿元），营业利润预期值为804亿韩元，分别同比增长6%和88%。净利润预期值也达到510亿韩元，预计成功扭亏为盈，摆脱去年低迷态势。 然而，预期值增长得益于子公司的优异表现。Kiwoom证券分析称，现代百货业务第二季度营业利润预期值为650亿韩元，同比（710亿韩元）有所下降。但旗下家具子公司际诺思（ZINUS）的业绩预计实现从去年同期亏损142亿韩元到盈利260亿韩元的反转。 据FnGuide数据，第二季度乐天百货销售额预期值为3.4463万亿韩元，营业利润预期值为610亿韩元，分别同比增长0.5%和9%。证券界预测，乐天百货在韩国本土的销售额增长预期仅为0%至1%，部分证券公司甚至预测将呈现负增长态势。不过，越南等海外百货店及Hi-Mart的业绩支撑整体营收增长，Hi-Mart第二季度营业利润达105亿韩元，同比激增275%。 同样，新世界百货店第二季度或表现平平。FnGuide数据显示，新世界销售额预期值为1.6668万亿韩元，同比增长4%，但营业利润或下降25%（880亿韩元）。分析指出，这主要源于消费心理尚未从萎靡状态中恢复。尽管奢侈品与食品等营收上涨，但服装等时尚产品持续低迷，加之各企业的门店装修等投资，进一步拉低利润。 不过，业界普遍认为下半年消费心理回暖将带动百货店业绩回升。韩国银行（央行）发布的《消费者动向调查》显示，7月消费者心理指数（CCSI）为110.8，连续三个月高于长期平均值100，并创下自2021年6月（111.1）以来的最高水平。这是由于6月总统选举后政治环境趋于稳定，并且政府出台有关提振内需的政策。其中，虽然百货店不支持使用“民生恢复消费券”，但该政策预计提升整体内需，从而间接带动百货店的营收增长。 现代百货预计将于下月6日公布第二季度业绩报告，而乐天购物则于8日公布。对此，韩亚证券研究员徐贤贞（音）表示，发放消费券将提振消费心理，考虑到经济复苏期普遍存在消费升级倾向，百货店或将成为主要受益者。

随着韩国社会老龄化程度不断加深，60岁以上仍在工作的老年人口持续增长，但现行国民养老金制度却暴露出与老年就业现实脱节的结构性问题。当前制度规定养老金领取起始年龄将逐步推迟至2033年的65岁，将导致退休群体在停止工作后可能面临长达5年的养老金“空白期”，这一制度缺陷已引发社会各界对老年群体退休收入保障体系的深切忧虑。 韩国国民年金公团于30日发布的数据显示，1969年以后出生的参保人将在59岁停止保费缴纳义务，却需等到至65岁方可开始领取养老金。面对这一制度性断层，专家指出，应当将养老金参保年龄上限与领取年龄进行同步调整。在韩国老年人口经济活动参与率已显著高于经合组织（OECD）成员国平均水平的背景下，现行养老金制度亟需作出相应改革。延长参保期限能提升参保人的养老金待遇水平，从而实质性强化退休保障。 然而，韩国国民年金研究院在最新发布的《养老金论坛2025年度报告》中指出，上调参保年龄方案可能对养老金财政可持续性构成新的挑战。该研究以“缴费年龄上限延长至64岁、领取年龄维持65岁”为假设情境进行精算推算结果显示，国民年金基金的枯竭时点将从现行制度下的2055年提前至2054年。尽管缴费年限增加，保费收入将同步增长，但也将同步提高参保人未来的养老金给付水平，最终导致支出增速超过收入增速，形成“收支双增”的财政困境。 专家指出，政府在推进参保年龄上调的同时，必须构建精细化的配套政策体系以缓冲财政压力。报告中建议，建立缴费年龄与领取年龄的弹性联动机制，实施渐进式调整；强化对低收入个体工商户等弱势参保群体的保费补助政策；协同推进延迟退休等劳动力市场改革，形成政策合力。 学界普遍认为，扩大老年劳动者的养老金参保覆盖，消除制度性保障盲区，是应对人口结构变化的必要举措。然而，任何制度改革都应建立在严谨的财政评估基础上，并同步强化对弱势群体的兜底保障，才能在实现代际公平的同时保持长期可持续性。

为应对当前电动汽车市场需求增长放缓的行业态势，SK On宣布将显著提高员工购买现代汽车旗下纯电动运动型多用途车（SUV）艾尼氪9（IONIQ 9）的补贴标准，决定从1000万韩元（约合人民币5.3万元）提升至1500万韩元，旨在通过促进国产电动汽车市场渗透率，构建前端整车制造与后端电池产业协同发展的良性生态体系。 据29日消息，SK On近日面向内部员工推出专项购车扶持政策，针对现代艾尼氪9车型的补贴比例提升至20%。原定的1000万韩元补贴上限将在为期三个月的特别推广期内（截至9月底）临时上调50%。 SK On自去年6月起便持续推行员工电动汽车购置激励计划，初期针对搭载企业自产电池的现代艾尼氪5、捷尼赛思G80电动版以及起亚EV6等车型提供15%（约1000万韩元）的购车补贴。此次政策调整意味着SK On在艾尼氪9车型上补贴力度实现双重突破，补贴比例和金额均创新高。 统计数据显示，截至目前已有189名员工（约占5%）享受到该项福利。此次新政策叠加汽车厂商优惠、国家及地方政府三重补贴后，员工实际购车时可享受近车价30%的综合优惠。以瑞山地区销售的艾尼氪9为例，其标准售价为7660万韩元，若适用国家补贴（277万韩元）和地方政府补贴（334万韩元），车辆价格可降至7049万韩元。若进一步计入SK On提供的1500万韩元专项补贴及制造商给予的100万韩元折扣，最终购车成本可大幅降低至5449万韩元。SK On强调，该政策既有助于提升韩国本土电动汽车市场占有率，又能产生可观的环保效益。 在企业内部推广方面，SK On已实现管理层全面电动化转型。目前所有高管公务用车均已更换为纯电动车型，剩余未完成更换的也将于今年10月底前落实。据悉，集团副会长俞柾准目前也使用起亚EV9作为公务专驾，社长李锡熙则选择艾尼氪9，其他高管普遍配备捷尼赛思G80电动版、艾尼氪9及GV70电动版等现代汽车集团旗下电动车型，这一举措被视为SK集团整体推进电动汽车普及战略的重要起点。 作为SK On母公司，SK新能源近期也以新晋高管及待更新公务用车的管理层为中心，陆续将公务车辆更换为艾尼氪9或G80电动版等纯电动车型。此外，SK集团正通过SK IE Technology、SK Nexilis等子公司协同构建完整的电动汽车产业价值链。SK On相关负责人表示：“我们通过实质性的购车补贴政策，为员工创造电动车使用体验机会。未来将持续与管理层通力合作，积极推动电动车普及和可持续生态系统的建设。”

随着现代汽车集团本月底在首尔良才总部召开全球区域部长会议，韩国四大集团三星、LG、SK与现代汽车的下半年经营战略会议已接近尾声。三星与SK在上月已完成战略会议，LG则决定不单独召开战略会议，而是集中落实既有计划。 四大集团今年下半年的经营战略可以归纳为应对“关税战”、强化竞争力、业务“再平衡”三大重点，包括应对美国自下月1日起实施的相互关税、提高产品竞争力，以及对非核心业务与新成长动力事业的重新布局等。 ◆四大集团战略成形 据韩国财界近日消息，三星、SK、现代汽车和LG自上月起陆续召开战略会议，探讨在前所未有的不确定性经营环境下的应对方案。三星电子在上月17日至19日召开为期三天的全球战略会议，主要经营高层与海外法人出席。SK则在上月13日至14日，由会长崔泰源与SUPEX追求协议会议长崔昌源等核心高层领导出席经营战略会议。 现代汽车和起亚在本月底举行全球区域部长会议。现代与起亚目前在韩国、北美、中南美、欧洲、非洲·中东、亚太、印度与中国等地设有区域总部。过去，现代与起亚每年定期召开上下半年共两次的总部会议，但近期通商环境剧变，市场前景失稳，因此频繁召开紧急会议。本次会议由现代汽车全球首席运营官何塞·穆诺兹社长和起亚社长宋虎声主持。 LG方面则决定不召开原计划由会长具光谟主持的战略会议，而是专注快速执行已制定的中长期战略。 ◆美国关税压力迫近 韩国四大集团当前最大的经营课题是应对美国的相互关税。美国早在4月初已公布该政策，但原本仅象征性征收10%的关税，并给予过渡期。现在美国已向各国通报具体关税比例，并计划在8月1日起正式施行，对韩征收关税预计高达25%。 三星电子与LG电子主要在墨西哥设有家电与电视生产基地，但从韩国与越南等地出口至美国的产品也占有相当比重，因此预计会不可避免受到冲击。美国对在越南生产的产品下月起征收20%的关税。 为最小化关税影响，两家公司计划灵活利用全球生产基地。LG电子早在关税政策公布前就已制定多种应对方案。目前，三星电子在美国南卡罗来纳州、LG电子在田纳西州分别设有洗衣机与洗烘一体机工厂，并正在考虑扩大当地产能，在闲置土地上增设新厂。 现代汽车集团的区域部长会议同样把关税作为重点议题。现代汽车在最大市场美国自今年4月起就面临25%的进口汽车关税。对此，现代与起亚在关税实施前已加快出货，扩大当地库存，同时提高当地生产比重。随着政策实施已逾三个月，库存消耗殆尽，原有应对手段效力下降，亟需制定新的战略。除此以外，此次会议还计划讨论欧洲、印度等国内外主要市场环境的变化。 ◆竞争能力升级提速 提升服务与产品竞争力也是四大集团下半年关注的重点。三星电子负责核心事业的设备解决方案（DS）部门正在致力恢复存储芯片的竞争力。三星电子自1992年起长期稳居全球DRAM市场首位，但在高带宽存储器（HBM）竞争中近期遭SK海力士超越，失去今年第一季度的市场头把交椅。 为此，三星在第二季度推出经过重新设计的第五代HBM（HBM3E）12层堆叠产品，并已成功搭载至超威半导体与博通的新一代AI加速器中。此后，三星计划向英伟达供货该款12层堆叠HBM3E产品，并推进第六代HBM（HBM4）在年底前实现量产。 SK方面，面对上月爆发的SK电讯USIM信息泄露事件所带来的信任危机，经营高层在战略会议中形成共识，认为必须从深刻反省出发，回归企业经营的本质，重建社会信任。 SK计划通过整合重叠业务、内部化优质资产、最大化未来成长业务间的协同效应，来提升财务稳定性。主要投资方向包括以SK海力士为核心的半导体价值链、数据中心等AI基础设施，以及能源解决方案等新兴业务。 LG今年上半年未召开战略会议，但会长具光谟在3月的子公司社长会议上指出：“部分业务过度追求数量扩张和组织生存，导致竞争力下降，未能实现预期的业务组合高端化。我们无法在所有领域都做到最好，因此更应选择与集中。” 作为LG集团代表子公司的LG电子已在今年4月退出电动汽车充电桩业务，转而聚焦核心成长动能暖通空调（HVAC）事业，并在6月收购挪威热水储能解决方案企业OSO集团。

在美国政府加征高额关税的背景下，现代汽车集团加速推进零部件本地化进程，引发韩国本土零部件企业对出口前景的普遍担忧。行业分析指出，美国加征关税削弱了韩国整车企业的价格优势，不仅影响对美出口，还可能在中长期冲击韩国本土汽车零部件供应链。 据业界27日消息，受特朗普政府关税政策冲击，现代汽车集团今年第二季度盈利能力出现显著下滑。为此，现代汽车加速推进供应链本土化，成立专项工作组（TFT）对约200种核心零部件的采购方案进行全面评估与优化。数据显示，关税政策已致现代汽车损失8282亿韩元（约合人民币42.8亿元），其中，约20%的损失源于零部件关税成本上升。 起亚汽车同样面临严峻挑战，受美国关税影响导致营业利润损失达7860亿韩元。业内专家预测，起亚汽车后续应对策略将与现代汽车保持高度协同。韩国产业研究院发布的数据显示，现代汽车与起亚在美生产车型的本地零部件采购率仅为48.6%，显著低于主要竞争企业。在美国本地零部件采购率方面，特斯拉为68.9%，本田为62.3%，丰田为53.7%。反之，现代汽车、起亚、日产（41.4%）、福特（40.1%）、通用（31.1%）等车企则处于行业较低水平。 零部件行业相关人士表示：“在当前贸易环境下，现代汽车集团为实现可持续的价格竞争力，供应链本土化转型已成必然趋势，将导致韩国对美汽车零部件出口规模呈结构性收缩。”若现代汽车集团全面实施零部件本地化战略，韩国本土零部件供应商将首当其冲。数据显示，去年韩国对美汽车零部件出口额达82.2亿美元，创历史新高。其中，约60%至70%的订单来自现代汽车和起亚。 数据显示，去年韩国零部件企业对整车制造商的供货总额达71.6584万亿韩元，其中现代汽车（37.4797万亿韩元）和起亚（27.2524万亿韩元）的采购合计占比高达90.3%。零部件企业相关人士担忧称：“随着现代汽车集团在美产能持续扩张，韩国本土零部件企业的供货规模将面临直接冲击，整体销售业绩下滑恐难避免。”

韩国汽车研究院于24日发布的《零部件产业环境变化与应对方向》报告指出，尽管韩国本土零部件产业在企业数量和技术水平方面持续提升，但与全球领先企业相比，仍存在显著差距。 数据显示，2024年韩国主要零部件企业（共213家）实现营业利润总额4.5118万亿韩元（约合人民币235亿元），同比增长16%；销售总额为124.6918万亿韩元，同比小幅增长0.18%。 本次调查涵盖119家大型及中坚企业和94家中小企业，其中包括现代汽车集团旗下的现代摩比斯、现代威亚、现代AutoEver、现代坦迪斯（TRANSYS）和现代凯菲克（KEFICO）五家公司。 数据显示，现代汽车集团相关企业的营业利润率提高0.97个百分点，达到3.49%；中小企业的利润率提升0.66个百分点，至2.22%；相比之下，非集团所属的大型及中坚企业利润率则小幅下滑0.05个百分点，降至3.81%。 在研发方面，213家企业的总投入达到4.8894万亿韩元，同比增长13.5%；研发投入占销售额的比重也由去年的3.46%上升至3.92%。 然而，报告指出，从盈利能力和研发投入强度来看，韩国零部件企业整体仍明显落后于全球水平。例如，在欧盟评选的全球2000强企业中，2023年共有103家零部件公司，其平均营业利润率高达7.5%，研发投入占比也达到4.7%，均显著优于韩国同类企业。 具体来看，现代汽车集团旗下五家零部件公司的去年研发投入总额为2.4405万亿韩元；而丰田集团旗下七家公司近三年年均研发及资本支出约为1万亿日元（约合人民币485亿元），显示出韩日企业在资源投入上的明显差距。 报告进一步指出，当前韩国零部件产业正面临美国贸易壁垒与中国企业快速追赶的双重挑战。为提升全球竞争力，行业亟需更加高效且精准的政策支持。报告建议，政府应结合企业的人才储备、研发能力及成长潜力，重点扶持具备核心竞争力的企业，推动零部件产业的创新与转型升级。 ​​​​​​​