特斯拉韩国在过去十年中获得的国民血税超过1万亿韩元。尽管受到韩国消费者的青睐和资金支持，但其对国内经济的贡献却受到批评。特斯拉在韩国能够实现数万亿韩元的销售，得益于电动车基础设施、供应链、补贴及道路网络等多种因素的结合。有人指出，特斯拉若想在韩国持续经营，必须支付“无形权利”的合理租金。 根据相关行业的消息，自2017年特斯拉在韩国首次销售以来，到2023年上半年，特斯拉车辆购买客户获得的电动车补贴约为1万1424亿韩元。这一数据是根据每年发布的气候能源环境部的电动车补贴规模及各地方政府的补贴（根据地区差异调整），结合特斯拉的年销售量和市场份额进行估算的。 特斯拉获得的电动车补贴自2017年的54亿韩元起步，2018年增至88亿韩元，2019年达到291亿韩元，2020年突破年销售1万辆后猛增至1300亿韩元。此后，补贴金额稳步增长：2021年为1604亿韩元，2022年1165亿韩元，2023年1158亿韩元，2024年1636亿韩元，2025年2276亿韩元，2026年（1至6月）1852亿韩元。 补贴年年大幅增加，说明韩国消费者对特斯拉的热爱与日俱增。实际上，特斯拉以“Model S”首次进入市场时，仅售出约300辆，但随后在早期采用者的支持下，销量逐年攀升：2018年587辆，2019年2430辆，2020年11826辆，2021年17828辆，2022年14571辆，2023年15447辆，2024年29750辆，2025年59916辆，2026年56139辆。 然而，特斯拉的营业利润率仅维持在1%左右，引发了质疑。根据最近金融监督院公布的特斯拉韩国的业务报告，2025年销售额为3兆3066亿韩元，同比增加94.8%。同期营业利润也从259亿韩元增至496亿韩元，增长91.5%。 但营业利润率从2024年的1.52%下降至去年的1.5%，下降了0.02个百分点。尽管外部规模在增长，盈利能力却在下降，分析认为这是特斯拉韩国故意提高销售成本以降低盈利指标的结果。 特斯拉韩国的所有销售均从上海超级工厂进口，若进口成本过高，利润自然会受到影响。特斯拉韩国的销售成本从2024年的1兆5999亿韩元增至2025年的3兆1553亿韩元，增长了97.2%，这一增幅超过了销售额和营业利润的增长率。 业内普遍认为，这种情况与爱马仕、香奈儿、路易威登等奢侈品牌，以及苹果、奈飞等总部设在海外的国内公司的避税手段相似。业内人士表示：“韩国法人故意提高从总部进口的销售成本，以减少利润，从而逃避公司税等政府的税收压力。同时，营业利润率在账面上降低，因此与销售无关的税收、捐款、再投资等业务增长所必然伴随的支出义务也随之减弱。” 特斯拉的1%营业利润率和高达95.5%的销售成本率在业内看来都是非常过高的。虽然宝马、奔驰、丰田、沃尔沃等品牌的销售成本率也较高，但通常维持在80%至90%的水平，因为它们会在韩国进行一定程度的再投资以建立维修网络和零部件生态系统。实际上，宝马去年的销售成本率为93.8%，奔驰为92.6%，沃尔沃汽车韩国为90%，韩国丰田汽车为80.5%。 特斯拉韩国员工的福利每年也在下降。根据业务报告，去年员工薪资为174亿8000万韩元，比2024年的193亿4600万韩元减少了9.3%；福利支出从2024年的4亿9600万韩元降至2025年的1亿5800万韩元，下降了68.2%。同期交通费和员工培训费用分别减少了33.2%和48.3%。捐款也连续十年为零。尽管如此，特斯拉韩国在2024年开始进行海外分红，并向荷兰法人中期分红379亿韩元，超过了当年的营业利润（259亿韩元）。 业内人士指出：“特斯拉在车辆生命周期中，仅在‘驾驶’体验这一极小部分展现出环保形象，却在韩国的环境负担和税收中表现出剥削的矛盾经营行为。从国内的经营行为来看，难以将其视为创新企业的成功故事。”

从下个月开始，中国最大的电动车制造商比亚迪（BYD）将不再获得韩国的购车补贴。这是因为其在国内供应链贡献度等评估中未能达到评分标准，因此被排除在电动车补贴支持企业之外。相对而言，美国特斯拉则符合评分标准，将继续获得补贴。韩国气候能源环境部于30日表示，今年首次实施的“电动车推广项目执行者评估”共有35家企业参与，其中27家企业被选中。被选中的企业将从下个月1日起开始获得补贴。在乘用车领域，获得补贴的企业包括起亚、雷诺韩国、梅赛德斯-奔驰韩国、沃尔沃汽车韩国、宝马韩国、凯捷移动、特斯拉韩国、大众集团韩国、极星汽车韩国、现代汽车等10家公司。在货运领域，获得补贴的企业有起亚、迪皮科、路特17、欧特、EV&解决方案、凯捷移动、塔塔大宇移动、韩国三轴、现代汽车等9家公司；在客车领域，获得补贴的企业包括范汉汽车、艾巴斯、MTL、宇进山电、EM韩国、凯捷移动商业、菲莱汽车、现代汽车等8家公司。比亚迪在国内市场的攻势加快，但未能进入补贴企业名单，而特斯拉则被纳入其中。政府对电动车制造和进口企业的评估标准包括技术开发能力、供应链贡献度、环境政策响应、售后服务持续性和安全管理等五个方面。只有最终总分达到60分以上的企业才能获得电动车补贴。这一措施旨在确保只有对韩国电动车生态系统做出贡献的汽车制造和进口企业才能享受购车补贴。该制度将于下个月开始实施。不过，即使在此次评估中未通过的制造和进口企业，如果在截止日期之前已经申请并提交了补贴申请，仍可按照程序获得补贴。气候部相关人士表示：“国家财政投入的电动车补贴将有助于构建可持续的国内电动车产业生态和安全的使用环境，未来我们将继续完善相关制度。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

政府对原定于下半年实施的电动车制造商评估制度进行了大幅修订。由于外资企业的差别待遇争议加剧，政府放宽了信用等级、国内专利、服务网络等标准，实际上重新设计了该制度。尽管政府声称同时兼顾产业政策和消费者保护，但市场信任和政策方向性却受到质疑。 气候能源环境部最初宣布将引入一种评估体系，仅对符合特定标准的制造商的电动车发放补贴，旨在通过评估国内研发、生产、服务网络和消费者保护体系，促进可持续电动车生态系统的形成。 然而，在具体标准公布后，围绕外资企业的公平性问题引发了争议。有人指出，国内分公司的信用等级、国内专利标准以及以直营服务中心为主的评估结构实际上对国内企业更为有利。 最终，政府在一个月内对评估体系进行了大幅修改。信用等级和国内专利评估被删除，服务网络标准也放宽至包括合作伙伴运营中心。原本的120分制中，及格标准从80分调整为100分满分中的60分以上。 问题不仅仅在于标准的简单调整。政府未能充分向市场解释其产业政策的方向。 电动车补贴不同于单纯的购车支持政策，它与生产、投资、就业和服务网络的运营等产业结构息息相关。如果政府的目标是加强国内电动车生态系统，那么就必须详细说明这些标准的必要性以及希望引导市场的方向。 然而，实际过程是，在标准公布后争议加剧，政府才匆忙进行修改。这引发了对政策初衷、评估标准和市场影响是否经过充分审查的质疑。 在研发费用评估方面，最近三年投资超过500亿韩元才能获得最高分的标准被修改，但由于全球主要汽车制造商大多能够满足这一标准，实际的区分度并不大。国内生产设施和共同研发项目的基本分数比重也因扩大而降低了实际评分效果。 更大的问题在于政策的不确定性。政府还表示将每年更新评估标准，但业界担心，如果标准反复变化，将难以制定中长期的商业战略。 整车制造商在车辆上市前会综合考虑价格、生产数量、认证时间和补贴反映等因素来制定销售策略。尤其是电动车，补贴规模直接影响实际销售量和价格竞争力。 在这种情况下，政府在一个月内修改核心评估标准，并且未来仍有每年变更的可能，市场混乱的可能性很大。政策方向的波动将随时影响投资和销售策略。 从消费者保护的角度来看，令人遗憾的是，电动车市场的电池安全性、维修响应能力、OTA后的售后管理体系和零部件供应稳定性等核心变量在此次争议中并未得到应有的关注，反而集中在分数调整和通过标准的争论上。 如果政府希望增强电动车市场的竞争力，那么需要的不是短期的标准修订，而是明确的产业结构原则、中长期路线图和可预见的制度运营体系。 在市场竞争已经全球化重组的情况下，最重要的政策条件之一是信任和一致性。政策方向越是动摇，最终的负担将不可避免地回到产业和消费者身上。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

由于电动车补贴政策调整，产业贡献度成为关键指标，进口车市场可能受到影响。据业内消息，气候能源环境部将于7月开始实施新的电动车推广项目评估标准。新方案将综合评估产业贡献、研发能力和售后管理，只有符合标准的企业才能获得补贴。此前，补贴基于车辆性能，如今则更关注制造商的国内产业贡献和研发投资。未达到80分的企业将难以获得补贴。这对国内生产和投资比例高的整车企业有利，而对进口车则不利。除宝马外，大多数进口车品牌难以满足标准。宝马已在韩国建立3000个电动车充电桩，并计划再增加1000个。进口车市场近年来与国产车的差距逐渐缩小。去年，进口电动车销量为91253辆，国产电动车为108654辆。上月，特斯拉成为首个月销量突破1万辆的进口车品牌。进口车品牌的策略变得复杂。特斯拉本月将Model 3价格从5999万韩元上调至6499万韩元。比亚迪等品牌也可能受到补贴政策影响，高价电动车销量或受阻。业内人士预计，进口车品牌可能会加快推出中低价车型。外媒称，特斯拉正在考虑开发小型低价SUV。大德大学未来汽车系教授李浩根表示，若补贴差异化实施，短期内进口车销量可能放缓，但品牌将根据汇率和盈利性调整策略。

由于中东战争导致油价和物价高企，电动车需求激增。为了将需求转化为实际购买，地方政府需要筹措额外资金。电动车需求的扩大需要加强补贴制度，以促进环保车的普及和国内生产竞争力的提升。韩国汽车移动产业联合会（KAIA）于8日在首尔召开了第45届汽车移动产业发展论坛，主题为“实现电动车普及目标的地方政府角色”。KAIA会长郑大镇表示，韩国电动车市场在2023至2024年经历了低谷后恢复增长，去年电动车普及量达到22万辆，同比增长50.1%。今年第一季度销量为8.3万辆，同比增长150.9%。尽管4月刚开始，全国160个地方政府中，45个乘用车和54个货车的电动车补贴已耗尽，需求迅速增加。他强调，为了将需求转化为实际购买，地方政府需要积极的政策响应和财政支持。政府已实施补贴耗尽时优先提供国库资金并事后结算的补充方案，地方政府应积极利用，并在下半年通过追加预算等方式进行财政补充。产业研究院高级研究员金敬有指出，地方政府是支持从内燃机车向电动车和自动驾驶等未来汽车产业转型的关键。未来汽车产业的价值链正在扩展到研发、验证、服务和基础设施建设，地方政府的支持应更加广泛。为了扩大电动车普及，需要在地方层面建立充电基础设施、验证环境和补贴支持等需求基础。根据金研究员的数据，电动乘用车和电动货车的需求正在快速增长。电动乘用车补贴申请率为71.3%，电动货车为85.6%。韩国生产力本部高级顾问许世珍表示，分析显示，收入水平越高，进口车比例越高，但地方补贴越高，进口车比例越低。电动车普及政策应考虑国产和进口车的构成、价格结构和地区公平性。在首尔大学教授闵京德主持的讨论中，与会者一致认为，电动车普及不应因地方政府补贴耗尽而受限。汽车市民联合会代表林基尚表示，地方政府应确保市民能够顺利获得补贴。电动车用户协会会长金成泰则建议，电动车政策应超越简单的购买补贴，转向解决用户不便的问题，并建立用户团体参与的治理体系。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

欧洲和中国等国家曾缩减电动车补贴政策，但现已重新转向补贴政策。韩国为实现2030年420万辆电动车累计推广目标，需持续的补贴政策。韩国汽车移动产业协会（KAMA）29日发布的报告指出，主要国家的电动车补贴政策变化对电动车需求和市场增长有重大影响。KAMA在报告中分析，全球电动车市场在2024年增长放缓，但2025年转为增长，主要因各国政府为扩大电动车需求而加强补贴政策。实际上，主要国家在取消补贴后，电动车销售放缓，纷纷通过恢复补贴和扩大税收支持来调整政策。中国在2022年结束直接购车补贴后，今年推出“以旧换新”政策，包括50%购置税减免和1.5万至2万元的换车补贴。德国在2023年结束购车补贴后，电动车销量骤降，今年1月恢复相关制度。电动车普及率高的国家仍保持税收优惠政策。挪威电动车新车占比约80%，但仍享有增值税免除、注册税优惠和通行费折扣。荷兰电动车新车占比41%，仍维持汽车税减免和企业税收优惠。相反，美国在去年9月底通过《降低通胀法》取消电动车补贴后，电动车普及率仅增长1%。在韩国，政府今年维持电动车购车补贴水平，并新增最高100万韩元的转换补贴，实际购车支持金额较去年增加。今年1至2月，韩国电动车销量达4.1万辆，同比增长167%。然而，由于需求过高，一些地方政府的补贴已耗尽，需紧急补充预算。尤其是电动货车的生计需求集中，补贴消耗速度快，需紧急增加补贴。KAMA会长郑大镇表示，“从主要国家的案例来看，补贴和税收优惠等电动车支持政策对需求扩大和市场增长起重要作用。”他强调，为实现政府提出的2030年420万辆电动车累计推广目标，需持续维持补贴并采取特殊需求创造政策。他还指出，“在全球供应链重组中，为保持国内电动车产业竞争力，需同时支持需求和生产基础。现行电动车购车补贴对需求扩大有效，但为加强国内生产基础，应借鉴欧盟的产业加速法和日本的生产税收抵免，支持国内生产促进税制。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

欧盟正在考虑将电动车补贴与区域内生产和采购挂钩，这对现代汽车集团的欧洲电动车战略构成挑战。随着中国电动车的扩张，欧盟正计划将补贴作为保护本地产业的手段，讨论加强电动车在欧盟内组装和使用本地零部件的标准。 如果新政策确定，现代汽车集团可能需要调整电动车扩张战略，并重新评估供应链和成本结构。 据业内消息，欧盟委员会和主要成员国正在讨论在电动车补贴制度改革中，将“欧盟内组装”和“区域内零部件采购比例”挂钩。 讨论的方案是，电动车需在欧盟内组装，且除电池外70%的零部件需在区域内采购，才能获得公共资金或补贴。这一草案原定于本月底公布，但因成员国意见分歧，计划推迟至下月4日。 欧盟推动这一政策的背景是欧洲电动车市场的结构性不平衡。虽然电动车销售快速增长，但关键零部件和供应链对外依赖度高，补贴未能充分回流至欧洲的生产和就业。 特别是中国车企凭借价格竞争力迅速扩大在欧洲市场的份额，导致补贴支持了非本地生产车辆的市场扩张。 因此，欧盟正将补贴重心从需求支持转向本地产业培育。 欧洲电动车市场对政策变化非常敏感。主要国家的电动车销售与购买补贴、税收优惠和公司车制度密切相关，补贴与否会导致消费者感知价格差异显著。 根据欧洲汽车工业协会的数据，去年欧盟内电动车新注册量为188万辆，占市场的17.4%。混合动力车比例扩大至34.5%，而汽油和柴油车比例降至35.5%。 现代汽车在欧洲市场拥有相对稳定的销售基础。根据现代汽车欧洲分公司，去年欧盟35国的注册量为60万3542辆，市场份额为4.2%。 以捷克诺索维采工厂为中心的欧洲生产基地在“欧盟内组装”要求方面提供了应对能力。现代汽车逐步扩大在欧洲生产的电动车型，并调整车型和配置以满足欧洲消费者需求。 然而，如果要求除电池外70%的零部件在区域内采购，现代汽车也难以避免调整零部件采购结构和增加成本。这可能导致电动车扩张速度调整、车型配置变化和成本结构重组等战略调整。 起亚在欧洲电动车市场占有重要地位，政策变化可能对其影响更直接。虽然起亚一直在利用欧洲生产基地推动电动车扩张，但如果区域内零部件采购比例加强，补贴适用车型范围可能受限。 由于补贴与否导致的价格差异，起亚可能需要重新调整符合区域内采购要求的车型和产量分配。 现代汽车和起亚在中长期可能会集中调整供应链战略。逐步提高欧洲内零部件采购比例或扩大与当地零部件供应商的合作范围是可能的应对措施。 提高电气设备、车身和底盘零部件的区域内采购比例，不仅能满足补贴要求，还能提高在欧洲市场的生产稳定性。 业内人士表示，“政策实施时间和具体标准仍在成员国间协调，阶段性实施可能性存在变动。但将电动车补贴与产业政策挂钩的方向性保持不变，某种形式的区域内要求在中长期内可能会被引入。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。