随着美国与伊朗的和平谈判进展，国际油价有所下跌，航空业的燃料费用压力有所缓解。然而，由于韩元对美元汇率的上升，成本节约效果在很大程度上被抵消，导致下半年的业绩展望依然不明朗。尽管半导体等高附加值出口商品支撑了航空货运需求，但未能享受到特需的航空公司预计将不得不进行航线重组。 根据业内消息，近期国际油价的下跌减轻了航空公司最大的成本——燃料费用的压力。国际航线燃油附加费的计算基准——新加坡航空燃油平均价格（MOPS）在5月16日至6月15日间为每加仑338.3美分，较前期的410.02美分下降约17.5%。 因此，从今年下半年开始，燃料费用的节约效果开始显现。下个月国际航线机票将适用19级燃油附加费，比本月适用的27级低8级。由于美国与伊朗的和平谈判取得进展，预计下月中旬公布的8月燃油附加费级别也有可能进一步下调。 然而，问题在于汇率。韩元对美元汇率维持在高位，导致航空器租赁费、运营费用及海外机场使用费等以美元计价的成本压力加大。根据首尔外汇市场的数据，今日韩元对美元的周交易收盘价较前一交易日上涨10.0韩元，达1537.0韩元。根据韩国银行经济统计系统的数据，韩元对美元汇率已连续24个交易日维持在1500韩元以上。 航空业正在努力扩大货运业务以克服高汇率的影响，但受益主要集中在部分航空公司。运营货运专机的韩国航空和前身为航空仁川的Air Jet等公司获得了货运特需的主要份额。尽管低成本航空公司（LCC）如真航空、T'way航空和Air Premia等也利用客机货舱进行部分运输，但其比例极为有限。 一位航空业人士表示：“在新冠疫情期间，药品和检测工具推动了货运需求，而现在半导体正在填补这一空缺。”他还提到：“由于中东战争导致海运受阻，航空货运也因此获得了反向利益。” 半导体在航空货运市场中发挥着支柱作用。根据仁川机场海关的进出口统计，包含半导体的电子电气出口额在4月份达244亿美元，同比增长95.3%。其占整体出口额（486亿美元）的50.1%。电子电气出口的增长率在1月为53.6%、2月为79.8%、3月为83.7%，保持在高水平。 然而，业内人士认为，依赖半导体产业的货运特需难以长期持续。随着韩亚航空与大韩航空的合并，国内航空市场重组过程中，部分盈利能力低的航线可能会自然调整。 预计在低成本航空公司占据的日本和东南亚地区的地方航线中，盈利能力较低的航线将被缩减，而以美洲和欧洲等长途航线为中心的效率化将会推进。 李允哲，韩国航空大学管理学教授表示：“战争结束后国际油价可能会进入稳定阶段，但对航空业而言，汇率因素的影响更为敏感。”他指出：“如果在第三和第四季度汇率仍维持在高位，将对经营收益的改善造成相当大的压力。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

美国与伊朗达成停火协议后，国际油价上涨的担忧有所缓解，国内工业界松了一口气。尽管航空业受到高油价的直接冲击，但成本压力的缓解预期正在增加，然而恢复正常运营仍需数月时间。 15日，业内人士表示，随着美国与伊朗的停火协议达成，霍尔木兹海峡的封锁担忧得到缓解，航空业期待气氛的转变。中东局势逐渐平稳，最坏的情况已被避免。预计油价的急剧上涨带来的运营成本压力将有所减轻。 一位航空业人士表示：“如果在战争过程中受损的中东产油国生产设施恢复正常运转，国际油价逐渐稳定，将对运营成本的降低和旅游心理的恢复等业绩改善产生积极影响。” 此前，国内航空公司在中东风险加大时密切关注油价走势，并启动了应急响应机制。济州航空和T'way航空首次向客舱乘务员发放无薪休假申请。真航空则将约50名客舱乘务员的入职推迟至下半年，专注于成本控制。 业内人士对停火协议本身持积极态度，但认为实际的成本降低效果需要相当长的时间才能显现。国际航空燃油价格占航空公司营业成本的30%左右，且由于已签订的运输合同和库存量中已反映高油价的影响，因此其变动具有滞后性。此外，近期稳定在1500韩元的美元兑韩元汇率也对航空业造成了压力。 与应对能力相对充足的韩亚航空等大型航空公司相比，受燃料费用和汇率波动影响较大的低成本航空公司（LCC）的恢复速度可能会更慢。分析认为，主要航线比例较高的大型航空公司将比低成本航空公司更早反映燃油费用的降低效果。 专家们关注下半年需求恢复的可能性。若国际油价保持稳定，物价上涨压力将减轻，旅游心理有望恢复。航空公司盈利的改善预计将从秋季开始逐步实现。 金光玉 韩国航空大学管理学教授表示：“油价稳定的效果通常需要3到6个月才能反映在航空公司的业绩上。航空公司需要围绕盈利性高的航线提高运营效率，并发展航空维修（MRO）等附加业务，以多元化收益结构。”

随着越来越多的航空公司进入紧急管理状态，航空业正面临航线重组的关键时刻。由于油价和汇率同时上涨，成本压力增加，航空公司要求政府提供政策支持，如航空燃油关税豁免和燃油附加费调整。政策反应将决定未来供应缩减和市场重组的速度。据业内消息，韩国航空协会于7日召开会议，包括大韩航空在内的12家航空公司参加，计划向政府建议豁免航空燃油关税、石油进口附加费，并缩短燃油附加费反映时间等。中东战争后，航空燃油价格上涨约147%。战争前国际航空燃油价格为每桶85至90美元，之后因霍尔木兹海峡紧张局势和炼油设施问题，4月初升至约209美元。欧洲现货市场价格甚至达到每桶226美元，较战争前上涨超过150%。国内机票价格也随之上涨。以新加坡航空燃油平均价为基准的燃油附加费在5月票价中反映，国内航线单程定为34100韩元，比上月的7700韩元上涨约4.4倍。汇率上涨也加剧了成本压力。航空燃油、飞机租赁费、维修费和保险费等主要成本以美元结算，韩元兑美元汇率上涨进一步增加了成本。大韩航空的数据显示，汇率每上涨10韩元，外汇评估损失约为550亿韩元。自战争以来，航空业的紧急管理迅速扩展。德威航空、大韩航空、韩亚航空、真航空、釜山航空和首尔航空等公司已开始紧缩运营。尽管努力提高运营效率和降低成本，但难以跟上成本上涨的速度。预计今年第一季度，国内航空业的业绩将因冬季出境旅游旺季和货运需求强劲而表现良好。但从第二季度开始，中东战争导致的油价飙升和高汇率等不利因素将导致业绩急剧恶化。大韩航空预计第二季度销售额为4.2653万亿韩元，同比增长7%，但营业利润将因高油价影响而下降18.6%至3248亿韩元。大韩航空的年度燃油消耗量预计约为3050万桶，油价每上涨1美元，年度成本将增加约3050万美元（约460亿韩元）。如果全球航空燃油价格全年维持在战争前水平以上，预计年度损失可能达到4.5万亿韩元。由于大韩航空的货运收入占比高（去年约27%），运费上涨可能部分缓解油价冲击。然而，最近运费上涨幅度不及航空燃油价格和汇率上涨速度，提升运输效率面临困难。济州航空预计第二季度销售额为4016亿韩元，同比增长20.8%，但将出现296亿韩元的营业亏损。同期，真航空的销售额预计同比增长22.2%至3740亿韩元，营业亏损为370亿韩元。政策支持与否将影响航空公司的应对方式。如果豁免航空燃油关税（3%）和每升16韩元的石油进口附加费，燃油成本将降低；缩短燃油附加费反映时间将减少成本与运费之间的时差；若暂停收回航班时刻和航权，航空公司在减班过程中仍可保持航线权利。相反，如果支持延迟，航空公司将不得不自行吸收成本上涨，可能导致以低成本航空公司为中心的亏损航线缩减和供应减少。如果航班时刻被收回，未来需求恢复时重新进入市场将更加困难。业内人士表示：“目前是成本而非需求决定航线存废。如果没有政策支持，减班将不可避免地导致重组，市场规模可能因此缩小。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

釜山航空为应对中东战争导致的航空燃油价格上涨和汇率压力，启动了燃油节约措施。这是紧急管理体制下调整运营方式以降低成本的举措。根据釜山航空8日的消息，公司推出了“BX绿色运营”计划，旨在减少碳排放和提高运营效率。该计划重点在于减少不必要的燃油消耗。通过考虑飞机重量和天气条件，保持最佳巡航高度，并采用经济速度以减少燃油使用。通过利用最佳直航路线缩短飞行时间，不仅调整航班次数，还改善个别航班的运营方式。在着陆阶段也应用了节约措施，通过调整襟翼设置和改变着陆后发动机运转方式，减少地面移动过程中的燃油使用，从起飞到着陆后全程管理燃油效率。釜山航空表示，此次措施是在确保安全运营的前提下实施的，所有程序仅在飞行员判断安全的情况下执行。随着中东战争持续一个多月，航空燃油价格上涨，汇率上升，大韩航空、真航空、釜山航空、首尔航空等韩进集团航空公司从本月起进入紧急管理状态。由于燃油成本在航空公司成本结构中占比大，油价上涨直接影响盈利能力。因此，航空公司正在通过减少航班、调整票价和内部成本节约措施来应对。航空业关注中东局势、油价和汇率走势，预计将进一步扩大运营效率改善和成本节约措施。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中东战争导致韩国石化行业和塑料中小企业面临原材料短缺的困境。由于霍尔木兹海峡封锁，韩国主要石化企业从阿联酋、科威特和卡塔尔进口的石脑油供应受阻，不得不调整石脑油裂解装置（NCC）的运作。LG化学、乐天化学和丽川NCC等企业受到影响，尤其是乐天化学和丽川NCC对进口石脑油的依赖度分别达到70%和85%。虽然目前有足够的库存维持到4月底，但若无法获得更多石脑油，5月起可能被迫停产。塑料中小企业因乙烯价格飙升至每吨1425美元而叫苦不迭，生产成本增加导致亏损。位于京畿道利川的塑料包装制造商A社长表示，原材料供应困难，工厂可能面临停产。航空业也因国际航空燃油价格翻倍而减少航班。真航空、Air Premia和釜山航空等公司纷纷宣布暂停部分航线。航空公司面临的运营成本压力加大，急需政府政策支持。一位航空公司代表表示，航空燃油成本占运营费用的比例从30%上升到55%，汇率突破1500韩元，增加了租赁费和维修费的负担。另一位代表呼吁政府在燃油供应、税收减免和航权政策上给予支持。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

【经济日报】由于中东空域限制和高油价，航空业的盈利结构受到严重冲击。与新冠疫情期间需求急剧下降不同，这次是燃料费、汇率和保险费等成本因素首先对利润造成压力。航空公司通过减少航班和提高票价来应对，但难以完全吸收上涨的成本。即使战争结束，成本调整也可能延迟，情况可能不会是短期的。据航空业消息，韩国航空公司因高油价压力，已开始减少国际航班。真航空、釜山航空、易斯达航空、Air Premia和Aero K等公司已决定从4月起暂停部分航线，其他公司也在考虑进一步调整。真航空将从4月4日至30日减少从仁川出发的关岛、克拉克、芽庄和从釜山出发的宿务等8条航线的45个往返航班。Air Premia决定4月后减少洛杉矶26班、旧金山8班、檀香山和曼谷各6班、纽约和华盛顿各2班，共计50班。易斯达航空计划5月暂停仁川至富国岛航线约50班。票价上涨迅速反映。4月国际航线的燃油附加费基于2月16日至3月15日新加坡航空燃油平均值（MOPS），从33级中的第6级升至第18级，为现行体系引入以来最大涨幅。因此，韩亚航空4月国际航线的燃油附加费定为单程最低4.39万韩元至最高25.19万韩元，约为上月的三倍。T'way航空也从3.08万韩元提高到21.39万韩元，济州航空则从29美元提高到68美元。问题在于仅靠票价上涨难以抵消成本增加。3月27日，亚洲和大洋洲的航空燃油价格为每加仑533.32美分，比战争前的2月27日的223.75美分上涨了138%。此外，韩元兑美元汇率上涨，使得燃料费、飞机租赁、维修和保险等美元结算费用全面增加。战争风险保险费的上涨进一步加重了成本负担。航空公司根据业务结构采取不同的应对策略。大韩航空目前尚未考虑停航，而低成本航空公司（LCC）则以减少航班和降低成本为主。韩亚航空自3月25日起进入紧急管理状态，开始削减成本和调整投资优先级，其他一些航空公司也采取了类似措施。长途航线的性质也在变化。过去，长途航线被视为航空公司盈利的关键，但最近由于燃料消耗、空域绕行和保险负担，情况发生了变化。大韩航空将仁川至迪拜航线的停航延长至下月19日，这被视为对环境变化的反应。长途航线仍然可以获得较高票价，但成本波动性显著增加。政策需求也在增加。航空业已向国土交通部请求使用储备油和延缓航权及时刻收回，因为选择减少航班可能导致未来航线权利的不确定性。政府已延长部分财务结构改善命令的执行期限，并正在考虑额外的支持措施。即使战争结束，成本负担也难以迅速缓解。3月，亚洲至欧洲部分航线的机票价格较上月上涨了最多560%。航空业关注此次情况可能不仅是短期冲击，还可能导致结构性变化。如果航班减少长期化，供应缩减将固化，机票价格可能保持在高位。同时，时刻保持负担和航线权利问题叠加，可能导致航空公司市场份额的重新分配。业内人士表示：“高油价和汇率上涨导致票价上涨，航空需求正在以价格为基准重新调整。如果航空公司以盈利航线为中心保持供应，航线偏重可能固化，消费者选择权缩小可能成为长期趋势。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国航空业在亏损压力下开始缩减规模。由于高油价和高汇率导致成本增加，再加上燃油短缺和飞行员罢工的可能性，管理风险正在扩大。根据金融监督院的电子公告系统，主要航空公司正在进行裁员。去年，韩亚航空员工减少了454人，降至7479人。德威航空员工减少11.2%，降至3380人。济州航空员工数保持在3233人，几乎没有变化。大韩航空和真航空的员工数量略有增加。航空公司缩减规模的原因是盈利能力下降。国际油价和汇率持续上涨，导致成本大幅增加。除大韩航空外，韩亚航空、德威航空、济州航空和真航空去年均录得营业亏损。今年，由于中东战争等因素，经营状况进一步恶化。伊朗封锁霍尔木兹海峡后，航空燃油价格急剧上涨。国际航空运输协会（IATA）数据显示，截至20日，全球平均航空燃油价格为每桶197美元，较前一周上涨12.6%。此外，一些机场出现燃油短缺问题，特别是在石油进口依赖度高的国家。越南和日本等地的机场已通知韩国航空公司，按照现有合同条件难以提供燃油，预计将影响航班运营。这些国家是韩国游客的热门目的地，航空公司因此遭受重大损失。劳资冲突和成本削减压力也是不稳定因素。大韩航空和韩亚航空的飞行员未能就今年的工资达成协议。德威航空宣布因高油价和高汇率进入紧急管理状态，努力确保财务稳定。随着裁员和成本压力的增加，服务质量可能下降。南首尔大学教授李钟宇表示：“汇率上涨和需求放缓使得今年韩国航空公司的经营状况难以乐观。由于战争导致的燃油成本增加和航班取消等因素，价格竞争激烈的航空公司将受到更大冲击。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

Tway航空去年创下历史最高收入，但仍录得2600亿韩元的营业亏损。由于扩展欧洲和北美长途航线导致固定成本增加，加上高汇率影响，未能保持盈利。Tway计划今年更名为Trinity航空，并引进新一代飞机以改善经营状况。根据金融监督院的电子公告系统，Tway航空2025年收入为17982亿韩元，营业亏损为2655亿韩元。尽管收入同比增长17%，但营业亏损扩大了20倍，净亏损达到3396亿韩元。高汇率和成本结构是主要原因。去年平均韩元兑美元汇率升至1423韩元，增加了飞机租赁费、燃油费和维修费等以美元结算的成本负担。Tway尝试突破低成本航空的框架，扩展长途航线，但投入大量资金后，收益未能稳定，导致盈利能力下降。◆ 'Sono' DNA注入，Trinity航空更名Tway航空计划今年重新出发，更名为Trinity航空，以体现去年被大明Sono集团收购后的新品牌形象。业内预计大明Sono集团将结合其酒店和度假村资源，开发航空与旅游住宿结合的综合旅行平台。为提高运营效率，Tway将引进A330-900neo机型，预计可降低运营成本。此外，Tway计划减少对仁川国际机场的依赖，扩大地方机场的国际航线，以吸引更多地方旅游需求。专家指出，Tway航空的转型成功需要克服流动性危机并证明长途航线的盈利能力。去年通过有偿增资和母公司支持筹集了4000亿韩元，但若亏损持续，财务健康将再度受到威胁。航空业界人士表示，低成本航空要在长途航线上站稳脚跟，需要最大化设备使用率并在淡季保持高客座率。Trinity航空的重组能否与Sono集团结合，创造实质性盈利模式，将是生存的关键。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。