现代汽车集团一位高管近日在非正式场合坦言，中国市场已成为现代汽车的一块“心病”。数据显示，截至2016年，中国市场在现代汽车和起亚全球销量中占比高达23%。但到2024年，这一比例已骤降至3%。销售量也由2016年的180万辆降至去年约43万辆，市场占有率从接近10%滑落至1.6%。 业内普遍认为，现代汽车在华销量大幅下滑始于2017年的“萨德事件”。当时，中方对韩企在华业务设限，民间反韩情绪高涨，致使现代汽车市场份额遭受重创。随后，新冠疫情暴发期间，中国本土车企加快了电动车转型步伐，趁机快速崛起。相较之下，外资车企全球工厂大规模停产，而中国工厂基本维持运转，加之本土消费者倾向于支持国产品牌，中国新能源汽车企业迅速占领市场。2024年，现代汽车和起亚在中国的市场份额已降至1%。 然而，回顾历史可发现，现代汽车在华市场份额下滑的征兆早在2015年前后就已显现，并非始于“萨德事件”。分析人士指出，导致现代汽车失去竞争力的原因更为复杂多元，亟需深度剖析。 自2002年以合资形式进入中国市场以来，现代汽车曾一路高歌猛进。与北京汽车集团（BAIC）成立的北京现代，持续多年实现两位数增长，并在2013年突破年销百万辆大关，创下外资车企最快纪录。至2014年，北京现代销量一度攀升至176万辆，但2015年起出现8年来首次下滑，销量跌至167万辆，同时丢掉了中国市场前五名的位置，被长安汽车取代。 值得注意的是，中国本土车企自2015年起快速成长。该年中国乘用车整体市场增幅为6%，而本土品牌增长率高达15%。此后，依托政府保护政策和外资技术转移，中国车企在产品研发、制造水平、设计创新等方面迅速追赶，逐步赢得本土消费者认可，特别是在价格适中、功能丰富的SUV领域攻城略地。2015年中国最畅销的SUV前十中，有四款来自本土品牌。 反观当时的现代汽车，全球SUV布局薄弱，主力产品仍以伊兰特（朗动）、索纳塔等轿车为主，尽管也推出了ix35、ix25等本地战略型SUV，但在竞争力和价格方面，均不敌本土新兴SUV品牌。价格方面，当时现代新途胜起售价为约15万元人民币，而本土品牌SUV价格多在6万至7万元区间，优势明显。 品牌定位方面，现代汽车一度以“外资品牌中的高性价比代表”受到中国消费者青睐。然而，随着本土SUV品质提升，现代汽车在价格、品牌、技术等方面腹背受敌——价格上输给本土品牌，品牌力拼不过德系车，耐用性又逊于日系车，市场地位日渐尴尬。 此外，业内人士指出，现代汽车在华失利的另一关键因素是“本地化战略失败”。2010年代中期，现代汽车在中国大举扩张，设立五家工厂，产能达到165万辆（含起亚工厂则达250万辆）。彼时，全球销量中，中国市场占比超过23%，贡献利润更为可观。 然而，随着“萨德事件”爆发、销量急剧下滑，现代汽车依赖韩系零部件供应体系的问题暴露无遗。由于韩国零部件供应商利润过高，北京汽车方面曾多次要求扩大本地供应链，但未获响应，最终导致双方矛盾激化。2017年，北京汽车甚至要求韩国供应商降价20%，并拖延货款支付。 分析认为，问题根源在于现代汽车内部风险管理机制失灵，对供应链优化与中方合资伙伴关系维护重视不足。中国市场虽讲究“关系”，但在资本利益面前，博弈远比想象中激烈。 从更宏观的角度看，中国市场结构变化也加剧了现代汽车的困境。中国政府自1990年代起大力培育新能源汽车产业，至2023年，新能源汽车年销量已达950万辆，占新车市场的31%。相比之下，现代汽车和起亚在电动车领域的布局明显滞后。尽管早在2015年上海车展上展示了部分新能源车型，但当时并未将电动化作为核心战略。 而中国本土企业如比亚迪（BYD）则在新能源布局上抢占先机，逐渐确立了在全球新能源汽车产业中的领先地位。面对市场剧变，现代汽车集团正加快在华业务调整和新能源转型。未来能否逆势而上，仍需观察。 【图片来源 北京现代官网】

在美国对中国船舶与他国汽车运输船征收入港费用的背景下，现代格罗唯视（Hyundai Glovis）正在加快与中国电动汽车企业比亚迪（BYD）的合作步伐。比亚迪目前正在大幅增加对美国以外地区的出口，现代格罗唯视此举旨在通过与受美国政策风险影响相对较小的比亚迪携手来缓解风险并提高销售。 美国贸易代表办公室（USTR）当地时间17日宣布，自今年10月起，所有在外国建造的汽车运输船驶入美国港口时，需按每CEU（标准车位）缴纳150美元的费用。目前美国仅有两艘本土建造的汽车运输船，这一措施实际上覆盖全球几乎所有此类船只。 持有98艘汽车运输船的现代格罗唯视也在此项政策中遭受冲击。该公司去年实现营收28.4074万亿韩元（约合人民币1450亿元），同比上涨10.6%，创下历史新高。其中，整车海运（PCTC）业务部门营收达4.0003万亿韩元，同比增长27.5%，成为业绩增长的主要驱动。现代格罗唯视表示，部分航线运费上涨、船队扩张以及非联营业绩增长推动PCTC部门的营收增长。 在美国新出台的进口车关税和入港费用等政策下，今年PCTC业务营收面临下滑风险。对此，现代格罗唯视计划通过扩大非联营公司业务来降低风险，并提出截至2030年把PCTC部门中非联营营收比例提升至50%的目标。 为扩大非联营业务收入，现代格罗唯视正在积极开拓中国整车出口市场，选择与现代汽车及起亚的竞争对手比亚迪联手，迈向独立化经营。去年9月，现代格罗唯视与比亚迪签署在物流及整车海运领域进行战略合作的谅解备忘录（MOU）。 根据协议内容，双方共享比亚迪现有的运输船舱位，并计划中长期内由现代格罗唯视负责承运比亚迪的整车出口。如果今后比亚迪的海外运输业务由现代格罗唯视承接，则会为现代格罗唯视扩大非联营营收比例提供有力支持。 对美出口占比较小而免受美国关税影响的比亚迪近年来正在加快布局欧洲、南美等美国以外的全球市场，今年海外销量目标为80万辆，较去年翻倍。业内人士预测，随着中国整车出口的增加，今年远东地区的海运需求或进一步扩大。根据中国海关总署数据，去年中国汽车出口共计640.7万辆，同比增长22.7%。 随着中国汽车出口数量的迅猛增长，具备足够运输能力的船只也愈发重要。现代格罗唯视计划截至2030年把汽车运输船数量从目前的98艘扩充至128艘，并把整车年运输量从目前的340万辆提升至500万辆。现代格罗唯视相关人士表示具体方案尚未敲定，但正在与比亚迪持续探讨多种合作模式，积极争取中国不断增长的出口货量。 现代格罗唯视汽车运输船【图片来源 现代格罗唯视】

在复杂的市场地形中，韩国电池产业正在面临生存与转型的十字路口。电动汽车市场正在经历鸿沟期（Chasm），电池需求增速持续放缓，加上关税、补贴和环保法规等诸多不确定因素，整个产业面临前所未有的挑战。随着中美对立加剧，中国电池企业主导的北美储能系统（ESS）市场出现裂缝，韩国企业或迎来一线生机。 美国总统特朗普此前宣布对中国提高关税至145%，同时对70多个国家的对等关税暂缓90天实施。早在3月，美国众议院已经通过针对中国电池的《外国敌对电池依赖脱钩法案》，该法案2028年10月起生效。届时，美国国土安全部资金不得用于采购宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国主要电池企业产品。 如果美国对中国电池加征关税，限制进入ESS市场，韩国电池厂商则会迎来重大转机。市场调研机构SNE Research数据显示，去年北美ESS电池需求达78GWh，其中约87%为中国产品，整体市场规模预计从今年的97GWh增至2030年的179GWh。这与陷入鸿沟的电动汽车市场形成鲜明对比，电动汽车电池市场增长率从2022年的68.2%降至2023年的38.8%，2024年为26.8%，今年预计断崖式跌至14.3%。 更严重的问题是，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On的主要客户北美与欧洲的车企销量正在下降，而中国电动汽车销量却在激增，这对韩国电池企业市场份额造成直接冲击。今年1至2月，包括比亚迪（80.6%）、奇瑞（248%）和小鹏（328.6%）等在内的中国电动汽车企业销售同比增长显著。反观特斯拉（-14%）出现负增长，现代（15.9%）、宝马（9.7%）、奔驰（1.7%）仅为小幅增长。 中国电动汽车的强势增长预计持续至年底，韩国三大电池厂商的全球电动汽车电池市场份额则会跌至17%，不计中国市场的份额也会降至41.8%。在此背景下，SNE Research副社长吴益焕强调ESS的重要之处称，如果中国电池退出北美市场，能大规模供应ESS电池的国家唯有韩国，应该瞄准全球ESS市场中已经固定的方形磷酸铁锂（LFP）电池。 当前电池企业的“摇钱树”是ESS，但支撑行业长期发展的电动汽车也不容忽视，企业必须在“短期收益”与“长期发展”之间取得战略平衡。在电动汽车领域，中韩之间的技术竞争也愈发激烈。韩国主攻高能量密度电池，面向高端电动汽车、航空航天等领域，专注技术深耕；中国则以高性价比电池为武器，聚焦经济型乘用车、商用车和区域物流车，呈现用途分化趋势。 目前，电动汽车依旧占据全球电池总需求的70%至80%，市场短期受阻，但长期趋势向上。SNE Research预测，截至2035年，全球电动汽车销量或达6700万辆，年均增长13%。同期电动汽车电池需求预计增至4144GWh，年均增长15%。 值得关注的是，2029年起北美与欧洲电动汽车市场可能迎来爆发式增长。吴益焕指出，中国市场预计在2027年前保持年均18%的显著增长，但在2029年市场渗透率达到80%后，增长率则会降至2%至3%。届时，北美和欧洲会成为新的增长引擎。 短期内储能市场是电池企业的主要利润来源，但从技术积累与全球布局的角度来看，电动汽车电池还是不可动摇的核心阵地。未来的竞争不仅围绕产能与成本，更聚焦技术壁垒与生态协同。电池企业要想在全球舞台稳住阵脚，必须同时在“ESS的现实”与“电动化的未来”之间精准拿捏，打造双轮驱动的战略格局。 【图片来源 GettyImagesBank】

随着本土品牌逐渐主导中国电动汽车市场，面临危机的全球整车厂商开始加快本地化步伐。各大车企试图摆脱传统路径，纷纷推出专为中国市场打造的品牌和车型，寻求在华重新崛起的机会。 据汽车行业15日消息，奥迪计划在本月25日开幕的2025上海车展上发布中国专属品牌AUDI的首款量产车型。该车型在去年发布的概念车AUDI E Concept基础上打造，由奥迪与中国上汽集团（SAIC）共同开发和生产，并采用双方联手打造的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）。 此外，AUDI品牌还计划在首款车型发布后的两年内，陆续推出运动型多用途汽车（SUV）和Sportback两款电动车型。值得一提的是，新品牌的车型不再使用象征奥迪的四环标志，而是直接使用品牌名称作为车标。大众汽车也计划在此次车展中通过中国合资企业发布新款概念车型，多家进口汽车品牌正在积极推出符合中国市场需求的定制化车型。 众多主流整车厂商不惜作出巨大转变，推出中国本地专属品牌和车型，原因在于中国本土品牌的快速崛起带来巨大市场压力。2020年起，中国汽车市场重心转向电动汽车，本土品牌迅速扩大市场份额。 中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，去年中国乘用车总销量中，本土品牌售出1797万辆，占比高达65.2%，同比增长23.1%。相比之下，德系品牌市场份额从2023年的20.4%跌至14.6%，日系品牌也从17%降至11.2%。同期，韩系品牌市场份额则从1.5%小幅升至1.6%。 起亚通过去年推出的中国市场战略电动车型EV5，以及紧凑型轿车K3特别版等多款车型推动销量增长。起亚去年在华销量达24.8万辆，时隔四年再度突破年度销量20万大关。 作为全球最大汽车市场，中国的重要程度不言而喻，整车厂商纷纷加大对中国本地化电动汽车的研发与生产投入。现代汽车与北京汽车（BAIC）合资成立的北京现代年初在上海成立前瞻技术研发中心，并计划在今年推出中国市场专属纯电动车型。现代汽车旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）也正在对未来三至五年内在中国本地生产并销售电动汽车进行评估。 日本丰田则通过在华合资企业广汽丰田推出本地电动汽车，并计划在上海设立子公司，专注旗下高端品牌雷克萨斯（Lexus）电动汽车与电池的研发与制造。 奥迪旗下中国专属品牌AUDI概念车E Concept【图片来源 奥迪】

在美国总统唐纳德·特朗普暗示可能延迟对进口汽车零部件加征关税后，韩国汽车零部件行业暂时松了一口气。然而，由于延期期限不确定，加之美方贸易政策一贯反复无常，业内普遍认为仍不可掉以轻心。 据韩国业界16日消息，特朗普14日（当地时间）在白宫会见萨尔瓦多总统前表示：“我们正在研究一些帮助汽车制造商的方案，旨在协助其将零部件从加拿大、墨西哥以及其他地区转移。”他还指出，“这些企业计划在美国国内生产零部件，但尚需时间，因此我们正在就相关事宜进行讨论。” 业界普遍认为，特朗普此番表态或意味着将于下月3日起生效的进口汽车零部件关税可能被推迟。此前，美方曾计划对包括发动机、变速器、电气零部件等在内的核心汽车部件征收25%的高额关税。此次言论被视为其立场出现缓和的迹象。 根据特朗普政府公布的清单，拟征税的汽车零部件多达150种，涵盖范围几乎包括所有主要汽车零配件，包括锂电池、轮胎、减震器、点火线、刹车软管及车载电脑等。 韩国贸易协会数据显示，2024年韩国对美汽车零部件出口额达82.22亿美元，占韩国汽车零部件总出口的36.5%。若美方正式启动相关关税措施，韩国相关产业将难以避免严重冲击。 尽管“延期”消息如久旱甘霖，但业界依旧不敢掉以轻心，原因在于特朗普在关税政策上的前后不一。其上任初期曾表示将对对美贸易顺差国征收惩罚性关税，多次点名加拿大与墨西哥，然而近期却将两国从关税名单中剔除。本月11日，美国政府一度宣布将智能手机等电子产品排除在征税名单之外，然而仅三天后，特朗普又表示将在“下周”宣布半导体关税计划。 一位整车企业相关人士在接受采访时表示：“即便特朗普总统今天暗示推迟征税，也完全可能在几天后突然宣布启动关税。”他强调，“业内已在假设美方按原定时间征税的基础上，积极制定应对方案。” 即使关税真的被推迟，业内短期内仍难以找到有效对策。除部分在美拥有大型工厂的企业外，多数企业难以回避高额关税。而即使推进扩大本地生产设施，也需通过复杂的认证流程，短期内难以收效。 韩国约有1.7万家汽车零部件企业，其中44.7%为年销售额不足300亿韩元（约合人民币1.53亿元）的中小企业，面对高关税冲击，尤以小微企业为甚。 北美市场销售占比高达20%至30%的韩国轮胎企业，同样面临困境。虽然韩泰轮胎和锦湖轮胎在美设有工厂，但即便提升产能，也难以满足当地市场需求；此外，轮胎所需的橡胶原材料仍需进口，该环节同样会被征收关税，导致整体成本上升。 一位轮胎行业相关人士指出：“即使成本上升，也很难通过提价转嫁压力；若其他企业采取低价策略，必将面临市场份额流失的风险。”他强调，“政府需积极开展谈判，尽量减轻企业负担。” 此外，部分观察人士认为，特朗普的关税政策可能将优先照顾本国汽车企业利益，针对墨西哥和加拿大等特定地区的进口零部件实施“定向豁免”。 特朗普提到“正考虑协助部分汽车厂商”，被认为是在顾及美国三大车企通用、福特、斯泰兰蒂斯以及特斯拉的利益。近期，受关税影响，斯泰兰蒂斯已在美国境内五家工厂临时解雇约900名员工，显示出国内负担正在加剧。 在此背景下，有观点认为，特朗普政府可能仅对来自墨西哥、加拿大的零部件实施关税豁免，以减轻美国整车企业的压力。 对此，韩国贸易协会通商研究室首席研究员韩雅凛（音）在接受媒体采访时表示：“由于特朗普尚未明确阐述关税政策的具体内容，因此尚难做出定论。”她指出，“若美方出台带有歧视性特征的政策，仅优待本国企业，势必引发强烈反弹。” 4月7日，美国马里兰州巴尔的摩的邓多克海运码头，一架无人机拍摄的新沃尔沃汽车正在等待运输。为了支持美国的汽车生产，特朗普政府对进口汽车和汽车零部件征收25%的关税。【图片来源 EPA/韩联社】

8日，元戎启行CEO周光在首尔国际车展上发表主题演讲。【摄影 记者 韩遵九】 2025首尔国际车展（Seoul Mobility Show 2025）正在京畿道高阳市的KINTEX如火如荼地举行，本届车展上，中国企业的集体亮相成为最大的看点，各种花式“整活儿”令人目不暇接。除了比亚迪占据绝对C位外，来自深圳的自动驾驶企业元戎启行（DeepRoute.ai）首次亮相便引发了媒体的关注。 元戎启行的名字出自《诗经·小雅·六月》“元戎十乘，以先启行”，意思是“大军出发”。由创始人周光于2019年在深圳创立，在北京及美国加州弗里蒙特等地设有分部。 元戎启行的核心技术已与长城、Smart等多家主流车企达成量产合作，其中与中国头部智能车企品牌长城汽车合作的新款车型已于去年8月正式下线，去年第四季度，元戎启行致力于打造“物理世界的通用人工智能”，以创新技术引领人工智能行业变革。 韩国在电动化及智能驾驶领域的快速发展成为国际瞩目焦点，也是元戎启行全球战略的核心市场之一。元戎启行在本届首尔国际车展上首次在海外正式发布视觉语言动作模型（Vision-Language-Action，简称VLA模型）。周光在车展上发表题为《端到端大模型，驱动智能驾驶全球化快速部署》的主题演讲，深入探讨了VLA模型的技术进展，分享元戎启行在规模化量产落地中的实践经验，并展望行业未来趋势。 VLA模型具备高度灵活的适配能力，涵盖纯视觉方案和激光雷达方案，并兼容多种计算平台，能够充分满足全球汽车制造商的多样化需求，加速智能驾驶技术的规模化落地。VLA模型作为最前沿的模型，今年将落地超过五款车型，助力全球汽车制造商加速迈向AI驱动的智能出行时代。 首款搭载元戎启行VLA模型的中国智能驾驶汽车，将于今年年中投入消费市场。基于VLA模型的端到端推理能力能够长达几十秒，长时序的推理能力越强，对于实时复杂路况的处理能力也会越强，并通过思维链逐步展示系统的决策过程，包括周围环境感知、预测结果及行驶规划。凭借更优的驾驶性能与高度透明的智能决策，VLA模型能够有效提升用户对智能驾驶技术的信任。 元戎启行CEO周光接受媒体集体采访。【摄影 记者 韩遵九】 演讲结束后，周光回答了在场媒体的提问。对于将海外首个发行地选在韩国的背景，周光表示，韩国汽车制造商始终走在智能驾驶创新的前沿，并将最新技术应用于量产车型。元戎启行在中国市场已积累了丰富的智能驾驶量产经验，期待与韩国车企深度合作，希望借此次参加首尔国际车展的机会，同韩国车企进行一些技术层面的交流沟通，也不排除未来在本地进行一些路测，元戎启行与韩企的合作将不设上限，期待共同推动AI驱动的智能出行发展。 由于不同国家和地区在交通法规、驾驶习惯、路况环境上都有很大差异，在本地化策略方面，周光表示，中韩两国使用的基础导航不同，但除了这一差异外，韩国的路况其实跟中国非常相像，都是右舵驾驶，路口和环岛等环境极为相似。元戎启行已在欧洲完成了测试，在周光看来，欧洲和中国的区别远大于韩国与中国的区别，因此他对落地韩国充满信心。 目前元戎启行已完成六轮融资，累计融资金额超5亿美元，股东包括复星锐正、云启资本、阿里巴巴、耀途资本和东风资产等。2024年，元戎启行以71亿元人民币的企业估值入选《2024胡润全球独角兽榜》。对于自动驾驶未来的发展方向，周光表示，虽然智能驾驶领域面临越来越多的自研潮流，但高阶自动驾驶所需的技术与商业化能力仍需要时间积累。元戎启行的目标是通过突破物理AI的关键技术，最终实现更高层次的通用人工智能（AGI）。

韩国电池企业在今年第一季度交出的成绩单依旧不尽人意。目前，主要依赖美国政府电池补贴的电池厂商正在面临电动汽车需求暂时停滞带来的挑战。在此期间，各家厂商加快步伐丰富产品形态，力图突破当前困境。近期，部分企业正在集中力量争取46系（直径46毫米）圆柱电池的客户订单。 LG新能源7日公开财报显示，今年第一季度合并营业利润初步统计为3747亿韩元（约合人民币18.73亿元），同比暴增138.2%，较市场预期（894亿韩元）高出318.9%。达成这一佳绩的主要原因在于美国《通胀削减法案》（IRA）中的生产税收抵免（AMPC）补贴。 LG新能源第一季度所获AMPC金额为4577亿韩元，环比增长21%。如果剔除这一补贴，公司业绩则会出现约830亿韩元的营业亏损。证券行业预测，三星SDI与SK On可能录得数千亿韩元规模的营业亏损。与LG新能源相比，两家公司在美国本土的产能布局较少，因此可获得的AMPC金额相对有限。 为突破电池市场的低迷现状，韩国电池企业正在试图通过抢占下一代电池市场实现转型。三星SDI近期在越南工厂举行4695（直径46毫米/高度95毫米）电池模块的出货仪式，成为韩国首家量产46系电池的企业。三星SDI原定明年实现6系电池量产，但已经提前一年以上完成。 46系圆柱电池具备较高的能量密度与更快的充电速度，因此是对抗中国企业并夺回全球市场份额的重要“王牌”。特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃、通用汽车、Rivian等主要整车厂商都在推进46系电池的应用。据市场调研机构SNE Research预测，46系电池市场规模或从今年的155GWh增长至2030年的650GWh。 LG新能源也计划不久后向特斯拉供应4680电池。目前包括电动皮卡Cybertruck在内的主要搭载车型销售疲软，同时4680电池成本偏高导致供应时间推迟，但LG新能源方面称量产准备工作已经基本完成。除特斯拉外，LG新能源还在去年与梅赛德斯-奔驰、Rivian签署46系列电池的供应协议。 业内人士表示，韩国企业启动46系电池量产本身就是一个令人振奋的信号，这可能成为反击中国企业强劲攻势的重要武器。随着更多全球车企转向使用更高性能电池，电池企业必须率先稳定量产并抢占客户资源，才能在未来的市场竞争中占据主动地位。 韩国最大电池展会Inter Battery 2025上展出的LG新能源46系圆柱电池【图片来源 韩联社】

4日，在韩国京畿道高阳市KINTEX举行的“2025首尔移动出行展”开幕式上，中国新能源汽车企业比亚迪（BYD）展厅吸引了众多观众驻足参观，展现出强劲的市场关注度。 ​​​ 【图片来源 韩联社】 【图片来源 韩联社】 【图片来源 韩联社】

“2025首尔移动出行展”（Seoul Mobility Show 2025）将于4日在韩国京畿道高阳市KINTEX展馆正式拉开帷幕。作为韩国最大规模的移动出行产业展览会，本届展会吸引了来自全球12个国家的451家企业参展，创下历史新高。 在3日举行的展会媒体日，记者在现场看到，现代汽车、起亚、宝马、迈巴赫、保时捷、比亚迪等全球知名整车制造商纷纷携最新车型亮相，自动驾驶、电动汽车、机器人、城市空中交通（UAM）等前沿技术展区人头攒动，来自全球的数百家媒体在各大展台前驻足体验。 KINTEX第一展馆内的起亚展台 【摄影 记者 崔锦宁】 ▲比亚迪“海豹”登场 续航520公里预售正式开启 在本届展会上，中国新能源汽车制造商比亚迪（BYD）展台备受瞩目。3日上午在展馆内举行媒体发布会上，比亚迪正式发布其在韩国市场的第二款乘用车——“海豹”（SEAL），并宣布启动预售。 比亚迪在韩国市场推出的第二款乘用车——“海豹” 【摄影 记者 崔锦宁】 记者在现场了解到，“海豹”采用流线型设计，车身极具动感，空气阻力系数（Cd）仅0.219，比比亚迪此前推出的ATTO 3（0.29）更低。82.56kWh磷酸铁锂“刀片电池”的搭载，使其单次充电最大续航达到520公里（欧洲标准），远程出行更具优势。 比亚迪韩国乘用车部门负责人赵仁哲在发布会上表示：“‘海豹’提供后轮驱动（RWD）与四轮驱动（AWD）两种车型配置，依据动力系统（电机类型及驱动方式）及电子儿童锁等便捷功能的不同进行区分。车辆售价预计在4750万至5250万韩元（约合人民币23.6万至26万元）之间，该价格已适用新能源车辆税收优惠，但尚未包含政府补贴。”他还透露，韩国消费者对比亚迪的关注度日益上升，希望‘海豹’能为韩国用户提供更具竞争力的电动车选择。 比亚迪韩国乘用车部门负责人赵仁哲在发布会上介绍比亚迪在发售的新车型“海豹”。【摄影 记者 崔锦宁】 比亚迪方面表示，最终售价及交付时间将在车辆认证完成、政府电动车补贴政策明确，并正式列入韩国新能源汽车公告后公布。 ▲五大高端车型首发 比亚迪发力韩国市场 除了“海豹”外，比亚迪此次展出了包括ATTO 3、即将上市的SEALION 7，以及其高端品牌仰望（Yangwang）、腾势（Denza）和方程豹（Formula Bao）旗下的多款车型。 “仰望”品牌的U8豪华SUV和U9纯电超跑，腾势D9豪华MPV、Z9GT运动轿车，以及方程豹BAO5个性SUV均在比亚迪展台亮相，吸引大批观众驻足。除U9外，其余四款车型均为韩国市场首发。 比亚迪腾势Z9GT运动轿车 【摄影 记者 崔锦宁】 展台工作人员告诉记者，比亚迪的新能源技术优势在韩国市场日益受到认可，1月发布的ATTO 3已经获得韩国政府145万韩元的补贴，并正式开启用户交付。 ▲30周年特别展区 多元文化活动点燃现场氛围 2025年是首尔移动出行展创办30周年，主办方特别设置了“韩国移动出行发展历史”主题展区，回顾韩国汽车及未来出行领域的发展轨迹。此外，本届展会还融入多元文化元素，特别推出“首尔移动出行时尚周”（Seoul Mobility Fashion Week），并安排交响乐演奏、DJ音乐派对等多样化活动。 展会期间，韩国政府主导的“自动驾驶技术开发创新项目”第一阶段成果发布会吸引了200多家企业及研究机构参与，展示最新的自动驾驶技术进展。同时，全球论坛及学术论文交流活动同步进行，促进国际技术合作。 KINTEX第一展馆内部 【摄影 记者 崔锦宁】 值得一提的是，2025年首尔移动出行展首次设立了“未来移动出行大奖”（Future Mobility Awards），由展会组委会与韩国生成式AI基金会（KGAF）联合主办，涵盖人工智能（AI）与未来出行领域的创新成果，表彰全球最具突破性的技术与企业。 目前，2025首尔移动出行展门票已在官方网站开放预售，普通观众票价为1.5万韩元（约合人民币74元）。展会将持续至4月13日，预计将迎来超过60万名观众。

韩国车企KG Mobility（KGM）2日宣布，与中国奇瑞汽车达成中大型运动型多用途汽车（SUV）联合开发协议，并进一步加强技术合作。 此次协议签署仪式前日在中国安徽省芜湖市举行，KGM会长郭载善、代表理事黄基荣，以及奇瑞集团董事长尹同跃、总经理张贵兵等双方高层出席仪式。 本次协议是去年10月KGM与奇瑞汽车签订战略合作伙伴关系及平台许可协议的后续措施。双方计划联合开发面向全球市场的中大型SUV，并在自动驾驶、软件定义汽车（SDV）基础的电气电子架构等领域深化合作。 KGM表示，计划通过此次合作加快研发接替雷斯特（REXTON）的中大型SUV，项目代号为SE-10，计划2026年前完成开发。同时，KGM还可以利用奇瑞汽车的全球平台，在传统燃油车型的基础上拓展环保车型阵容。 KGM会长郭载善表示：“我们即将通过KGM七十多年的技术积累与奇瑞汽车的全球平台，展开战略合作，推动公司成长为可持续发展的未来企业。” KG Mobility与奇瑞汽车中大型SUV联合开发协议签署仪式【图片来源 KGM】