企业分析机构韩国CXO研究所13日发布的数据显示，以本月2日为基准，韩国2749家上市公司的市值总计达到2254万亿韩元（约合人民币11.3万亿元），同比减少9.9%。 同期，有1904家上市公司市值在过去一年内出现下跌。“万亿俱乐部”（市值超过1万亿韩元）成员从259家减至240家。 数据显示，有56家上市公司市值同比增加1万亿韩元以上，其中7家上市公司市值同比增加10万亿韩元以上。具体来看，SK海力士市值从103.67万亿韩元增至124.63万亿韩元，增长近21万亿韩元。此外，HD现代重工（14.38万亿韩元）、HD现代电气（11.78万亿韩元）、Alteogen（11.22万亿韩元）、KB金融（11.19万亿韩元）、三星生物制药（10.32万亿韩元）、韩华航空航天（10.2万亿韩元）等股票的市值均实现了增长。 然而，三星电子市值从475.19万亿韩元降至318.79万亿韩元，下降了156.41万亿韩元。此外，浦项控股集团（20.61万亿韩元）、LG新能源（19.54万亿韩元）、LG化学（17.72万亿韩元）、浦项未来M（16.58万亿韩元）、三星SDI（15.64万亿韩元）等股票的市值均同比下降10万亿以上。 从市值排行榜来看，三星电子、SK海力士、LG新能源、三星生物制药、现代汽车仍然位列前五。然而，前20家上市公司的排名发生了变化。根据资料，新进入前20的企业包括HD现代重工、三星人寿、三星火灾和SK innovation等。 【图片提供 Gettyimagesbank】

中国造船业近来发展势头强劲，中韩两国在全球造船业订单量上的差距显著扩大，但业内分析却对韩国的前景持乐观态度，主要原因在于韩国在高附加值船舶接单选择方面取得成效。 全球金融机构ING 19日发布《亚洲造船复兴：订单纪录与价格上涨》报告显示，韩国造船企业在液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）运输船等高附加值市场中占据主导地位，目前全球市场份额有所下降，但依旧保持竞争优势。 英国克拉克森研究公司数据显示，今年1至11月，韩国在全球市场共揽获1092万修正总吨（CGT，248艘）订单，而中国揽获4177万CGT（1518艘），是韩国的4倍。订单份额上，中国以69%的比例稳居第一，韩国则为18%，预计今年难以超过20%。 韩国的三大主要造船企业HD韩国造船海洋、韩华海洋和三星重工业在市场效率方面的优势受到业界公认。与以低价接单为主的中国相比，韩国在LNG和LPG运输船等高附加值领域表现卓越。ING指出，韩国造船企业通过专注盈利性强、附加值高的订单，正在强化长期竞争力。 此外，从船舶出口在总出口中的占比来看，韩国比中国和日本在全球造船业中发挥更为重要的作用。ING强调，中国在全球造船市场占据最大份额，但大部分订单来自国内，因此船舶出口在总出口中的占比低于韩国和日本。今年截至上月，韩国船舶出口同比增长40.2%，远高于总出口的8.5%增幅。 韩国造船业界目前把重心放在积累未来数年的订单储备，并集中选择高附加值船舶接单上，与中国在订单量上的差距并未成为行业的关注焦点。业内人士表示，在已经确保未来几年订单储备的情况下，无需为了增加订单而揽接低价订单，最大化利润的高质量接单才是重点。 明年1月即将上任的美国特朗普政府对韩国造船业表现出高度关注，并已公开请求合作，这成为韩国造船业的利好消息。特朗普的外交与国防政策可能对韩国造船企业产生积极影响。ING分析称，韩国可能成为下一届特朗普政府在维护和建造美国战舰方面的首选合作伙伴。 在地缘政治紧张局势加剧的背景下，美国造船业实际上已经陷入衰退，为缩小与中国的差距，美国可能增加海外订单。作为全球第二大战舰建造强国，韩国揽接美国订单方面具有得天独厚的优势。 首尔ING首席经济学家姜敏珠（音）表示，在中日韩形成激烈竞争格局的同时，还不断有新的国家进入造船市场，因此造船业是亚洲最关键的产业之一。目前的造船业“超级周期”预计会为新入市场的企业和原有企业提供多种发展机会。 HD现代重工蔚山造船厂【图片来源 HD现代重工】

本月7日，唐纳德·特朗普当选美国总统后与韩国总统尹锡悦进行长达12分钟的通话。通话中特朗普提到：“美国造船行业需要韩国的帮助与合作”，这句话迅速点燃韩国造船业界的热情。“特朗普2.0”时代的到来正在为韩国造船业界创造一个崭新的发展契机。 业内人士透露，两国领导人在通话中提及的核心合作领域包括船舶出口以及维护、维修与运行（MRO）。美国总统当选人在当选祝贺电话中点名某一特定产业的情况实属罕见。业内普遍认为，特朗普此举旨在遏制当前全球造船行业中快速崛起的中国。 特朗普一直主张对华“脱钩”政策，把中国排除在全球供应链之外。今年7月，美国共和党纲领中明确提出包括对所有中国进口商品征收60%以上关税、取消最惠国待遇、逐步停止进口关键医疗物资和国家安全物资等一系列政策。美国全面加大对华施压力度，而造船也成为美国遏制中国的领域之一。 唐纳德·特朗普【图片来源 韩联社】 美国是全球头号军事强国，但美国造船行业的衰退却与这一地位背道而驰。20世纪初，时任美国总统的西奥多·罗斯福通过“大白舰队”计划推动美国军舰和商船的大规模建造，促使美国造船业一度迎来辉煌。此后随着人力成本上涨与设备老化，美国造船业逐渐衰落。 美国曾经在1975年一年间建造超过70艘商船，但现在所有美国造船厂的年均总产量仅为10艘左右。在全球现役约4.4万艘商船中，悬挂美国国旗的不到200艘。本月美国国会的一份报告显示，以吨位为准，中国、韩国和日本在全球船舶建造市场的份额共达90%以上，而美国仅占0.2%。 在此背景下，美国对中国的军事扩张表现出高度警惕，尤其是中国海军力量的增强对美国构成严重威胁。早在2020年，美国海军情报局（ONI）的报告就显示中国舰船数量已经达到与美国相当的水平。不仅在数量上，中国海军在舰艇更新速度上也具备明显优势。美国战略与国际问题研究中心（CSIS）最新报告显示，中国现役舰艇中70%为2010年后建造，而美国仅有20%达到这一标准。 江苏扬子鑫福造船厂【图片来源 韩联社】 美国造船业的衰退无疑为韩国带来一个巨大的机会，特朗普直接向韩国造船业请求合作，成为韩国企业扩大新兴业务领域的一个积极信号。业内人士认为，在造船行业的多项核心领域中，韩国造船厂在MRO领域尤其具备竞争优势。 美国目前仅有4家能够进行MRO业务的造船厂，导致海军舰艇的维修效率严重受限。全球军舰MRO市场规模在2023年已经达到约78万亿韩元（约合人民币4045.64亿元），其中美国海军MRO市场占据约20万亿韩元。业内预测，全球MRO市场规模截至2029年或增长至约88万亿韩元。如果韩国能够成功进军这一领域，造船企业业务范围则可能进一步扩展至舰艇建造。 韩国造船企业目前也已经为进军美国MRO市场作好充分准备。今年8月，韩华海洋承接美国4万吨级补给舰“Wally Schirra”号的MRO服务，成为首家承接美国海军舰艇维修项目的韩国企业，并通过这一项目为韩国防务出口打开全新局面。韩华海洋为该舰艇完成为期4个月的维修后，预计明年1月交付美国海军。 此外，韩华海洋还与美国海军供应系统司令部签署舰艇维修协议（MSRA），未来五年内可参与美国海军舰艇的MRO项目招标。韩华海洋最近还收购美国费城造船厂（Philly Shipyard），在美国市场的竞争优势和业务能力预计会进一步增强。 10月24日，在韩华海洋巨济造船厂，韩华海洋副会长金东官（右）与美国海军太平洋舰队司令史蒂夫·克勒海军上将（中）一同视察补给舰“Wally Schirra”号维修现场。【图片来源 韩华海洋】 与此同时，HD现代重工今年7月也与美国海军供应系统司令部签署MSRA协议，获得未来五年内参与美国支援舰和战斗舰MRO项目的资格。凭借在菲律宾舰艇MRO业务中的经验，HD现代重工计划进一步开拓亚洲、南美等地区市场。 在“特朗普2.0”时代，韩国造船行业有望借助与美国的合作机会扩大在全球市场的影响力，不仅是在MRO领域，未来还有可能进军舰艇建造市场。与此同时，韩美造船合作也可能成为美国遏制中国扩张战略中的重要一环。

韩华海洋浮式生产储卸油装置（FPSO）船舶【图片来源 韩联社】 有预测称，韩国三大造船业巨头（HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋‌）有望时隔13年实现全年同步盈利。作为衡量造船行业盈利能力的关键指标“克拉克森新造船指数”（Clarkson Newbuilding Price Index）接近历史最高点，备受关注。 据业界8日消息，克拉克森新造船指数有望触顶2008年9月的最高点191.6。克拉克森新造船指数由克拉克森研究公司发布，是评估新造船价格动态的重要指标，深刻反映了全球造船市场的整体价格水平与发展趋势，对造船企业、航运公司、投资者等相关方具有重要的参考价值。克拉克森新造船指数计算方法基于各类船舶的价格变化，并根据科学合理的权重分配进行综合评估。 数据显示，尽管今年集装箱船的需求有所减少，预计整体订单量或将随之减少，但由于红海事件等地缘政治风险，运费上涨带动了大型航运企业的集装箱订单。 据统计，今年1至10月，全球累计订单量已达5416万CGT（标准换算吨数），共计1910艘，同比（1852艘）增长3.1%。其中，集装箱船订单量同比增长99%，成为推动整体订单增长的主要动力。尽管随着集装箱船订单增势将于今年告一段落，2025年船舶订单将回落至4900万CGT，但业界普遍预测，新造船指数有望在2025年逼近甚至超越历史最高点，这主要是得益于液化天然气（LNG）运输船等高附加值船舶订单的持续高位运行，为指数的稳定上升提供了坚实支撑。 韩国造船企业大体上已确保3年以上的订单量，意味着即使明年前两个季度订单减少，工作量仍将保持稳定，为企业的持续发展奠定了坚实基础。 据悉，造船主要生产成本之一的厚板价格，每吨有望降至约90万韩元（约合人民币4654元）鉴于船用钢材在造船生产成本中占比约20%，而在原材料供应成本中更是超过70%，其价格变动对造船企业的盈利空间影响深远。目前，韩国主要造船企业与钢铁供应商正就下半年价格进行积极协商，造船企业以价格低廉的中国产厚板作为谈判筹码，力求进一步下调价格。 对此，业界相关人士表示：“随着新造船价格的稳步上扬及原材料价格的相对稳定，造船企业的收益结构正得到显著优化，为行业的持续繁荣奠定了坚实基础。”

韩国的人口结构正在经历巨变，外籍劳工已经渗透至各行各业，不仅成为填补劳动力缺口的中坚力量，同时也在逐渐改变韩国的社会面貌。随着外籍人口比例突破5%，韩国已经正式成为多元文化国家，但如何平衡外籍劳工与本地就业需求，对于韩国政府和企业来说都是一项巨大的挑战。 外籍人口超5%即多元文化国家 截至2024年6月，包括移民、留学生和外籍工人在内，韩国境内居住的外籍人口已经达到260万。根据经济合作与发展组织（OECD）标准，这一比例已超过总人口的5%，韩国正式成为多元文化国家。2024年8月，韩国制造业登记外籍工人数量同比增加4.1万人，而韩国本地工人则减少3000人。外籍劳工似乎在抢夺本地人口的就业机会，实际上外籍工人多数从事的是薪资待遇低且劳动强度大的工作，因此韩国人避而远之。 有意见认为，可以通过提高工资和改善工作环境来吸引本地工人，表面上看似合理，实际上难以实现。韩国拥有全球最高的大学毕业率，但青年们普遍对体力劳动存在偏见，根本无意从事“3D行业”（Dirty、Dangerous、Difficult，肮脏、危险、艰难）。同时，韩国中小企业的情况也不容乐观，17.4%的企业属于财务状况不佳的“边缘企业”，依靠外籍劳工填补本地劳动力空缺。外籍劳工已经成为韩国社会不可或缺的一部分。 25日，在首尔江南区SETEC会展中心举行的2024年大韩民国多元文化庆典上，儿童合唱团正在演出。【图片来源 韩联社】 韩国就业市场陷入两难境地 多数韩国民众目前依旧对外籍劳工持负面态度，认为应该优先雇用本地人，而不是外国人。实际上，今年8月韩国非经济活动人口多达1600万，其中256.7万人称“没有具体原因，就是暂时休息”，这一数字创下外汇危机以来的新高。数据显示，20至39岁青年中，“暂时休息”的人数达到74.7万，比新冠疫情期间还多。这种现象的背后，是高学历人口的增加，以及大企业优质岗位的减少。 高学历失业者众多，而韩国工业界却在哀叹招聘难。据招聘求职平台Saramin统计，每10家企业中有9家深刻体会到人口结构变化带来的招工难问题。韩国雇佣情报院调查显示，中小企业的青年招工难度相比两年前有所加剧，其中制造企业和员工数量在10至19人左右的小型企业尤为明显。 如此一来，外籍工人就成为这些企业的“救命稻草”。统计显示，去年韩国外籍就业人口已达92万，加上未统计人员，预计这一数字已超百万。外籍工人月薪大多在200万至300万韩元（约合人民币1万至1.5万元）之间，主要通过E-9（非专业就业）和H-2（访问就业）签证入境韩国，在中小企业就职。2024年韩国政府批准16.5万名外籍工人进入韩国，比2022年的6.9万增长近10万，足以反映中小企业的招工困境。 外国留学生就业博览会现场【图片来源 KOTRA】 造船与建筑离不开外籍劳工 韩国造船业迎来十年难遇的复苏周期，但熟练工人短缺成为企业发展瓶颈。韩国造船海洋工程协会预测，造船业从2024年起每年会出现超1.2万人的用工缺口，2027年这一需求预计达到13万。订单正在不断增加，但十年前离开造船业的工人尚未返回。 韩国国内造船企业现有员工9.3万人，不足十年前20万员工的一半。造船业界相关人士表示，造船业长期低迷导致熟练工人转投半导体工厂和其他行业，近来订单增加带来行业复苏，但制造业对青年的吸引力不足，加上人口减少，新员工的引进非常困难。 为了填补这一空缺，韩国造船企业不得不依赖外籍劳工。目前，外籍工人已经占据韩国造船业员工总数的16%，其中包括持有E-7（专业就业）和E-9签证的外籍工人。E-7签证工人从事焊接、喷漆、电力和设备安装等专业工作，E-9签证工人则负责各项辅助工作。 HD现代重工蔚山造船所首位外籍班长【HD现代重工】 非法滞留与安全隐患待解决 除造船业外，建筑业也同样面临依赖外籍工人的局面。据建筑劳工公积会统计，2023年韩国建筑工地上的外籍工人约有43.6万，其中约30万人为非法滞留。这些外籍工人主要负责模板工、钢筋工等核心工序，而本地员工仅担任普通工人工作。韩国产业现场教授团教授崔明基指出，建筑核心工序劳动强度大，本地员工普遍敬而远之，而且本地熟练工人薪酬较高，企业预算有限，因此施工现场不能没有外籍工人。 另一方面，非法滞留比例高且大多未经充分培训，也给建筑工地带来一定的安全隐患。韩国亚洲大学建筑系教授车熙成建议，韩国应该效仿日本和英国，建立包括外籍工人在内的建筑工人资格认证和管理系统，把工人的资历和经验相关信息进行等级划分并系统管理，确保施工质量和工人安全。

韩国造船三巨头之一的韩华海洋宣布，10日与欧洲船东签署了价值1.6932万亿韩元（约合人民币88.34亿元）的合同，将建造6艘集装箱船。此次订单金额占去年总销售额（7.4083万亿韩元）的22%。这是韩华海洋时隔两年九个月再次获得集装箱船订单，标志着韩国造船业在该领域的战略调整。 近年来，集装箱船因技术壁垒相对较低而成为中国造船厂扩张的领域。中国造船厂凭借“低价订单”和“数量攻势”迅速占据市场，约80%的全球集装箱船新订单均由中国企业承接。与此同时，韩国造船企业专注于高附加值船舶，如LNG运输船，在集装箱船市场上逐渐淡出，与中国避开直接竞争。 不过，受全球集装箱船价格四年内上涨90%的影响，韩国造船业的战略有所转变。今年全球集装箱船市场预计达到457亿美元，韩国企业已不再忽视该市场。韩国在环保双燃料发动机技术上具有领先优势，而中国则在大规模建造超大型集装箱船方面具备优势，双方竞争再度激烈。 ▲中国扩大对环保集装箱船的投资 在集装箱船市场上占据主导地位的中国造船厂正在积极增加环保船舶的比例。业内人士透露，在全球第五大航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）预计订购的5万亿韩元规模的24艘集装箱船竞争中，韩国造船厂未能成功中标，而中国的扬子江船业和新时代造船获得了该合同。随着国际海事组织（IMO）加强碳排放限制，集装箱船逐渐采用LNG、甲醇等双燃料发动机，中国在环保船舶领域已领先韩国。业内人士表示，中国造船厂报价较低，但它们正在扩大设施以应对环保船舶订单的增加，这需要引起警惕。 为应对不断增长的环保集装箱船需求，中国造船厂加大了投资力度。扬子江船业投资30亿元人民币，计划2026年在江苏省建成环保船舶造船厂；新时代造船则传出计划投资高达50亿元人民币用于智能船舶建造。 此外，中国还加快了2.4万TEU以上超大型集装箱船技术的开发。今年9月，中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院研发的2.75万TEU LNG双燃料动力集装箱船获船级社原则性认可（AIP）证书。中国港口正在设计能够停泊3.2万TEU级集装箱船的码头设施，显示出中国在全球集装箱船领域已获得了客户信任。 ▲韩国的双燃料发动机技术差距是关键 韩国造船企业继续专注高附加值LNG运输船，同时在集装箱船市场上注重盈利能力。近年来的市场繁荣为韩国企业带来了丰厚的现金流，以应对未来可能的低价运费竞争。HD现代今年7月获得12艘LNG双燃料集装箱船订单，总金额约3.7万亿韩元，据悉价格高于中国造船厂。 业内预计，双燃料发动机技术将成为未来集装箱船竞争中的关键。中国计划从明年起每年交付约40至50艘LNG双燃料集装箱船，过去最高交付量为10艘。而韩国企业率先开发LNG和甲醇双燃料发动机，技术和生产均占据优势。HD现代、韩华海洋等韩国造船厂可优先获得由HD现代重工和韩华发动机提供的高质量发动机。然而，中国政府推出的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024——2030年）》提出在氨双燃料发动机技术等方面获得全球船级社认证，这将成为市场中的变数。 【图片来源 韩华海洋】