엘앤에프与LS集团合作，加速前驱体内在化。 엘앤에프于9日表示，通过与LS集团的合资公司LS-엘앤에프电池解决方案(LLBS)，在全罗北道新万金国家产业园区内完成年产4万吨NCM（镍·钴·锰）前驱体生产设施的建设，并将在今年四季度前实现商业化运营。 前驱体是阳极材料成本的重要组成部分。目前，韩国电池行业大部分依赖中国进口前驱体，因此供应链稳定性和价格竞争力成为亟待解决的问题。 LLBS正式投入运营后，엘앤에프将完成从前驱体到阳极材料的垂直整合价值链。这将使从原材料采购到生产的价值链运营成为可能，并预计带来成本降低和盈利能力改善的效果。 最近，电动汽车（xEV）市场逐渐恢复，能源存储系统（ESS）市场进入结构性增长阶段。在这种环境下，电池材料的供应链稳定性和应对监管能力成为主要客户评估的关键因素。 通过LLBS建立的非禁外机构（Non-PFE）基础前驱体供应链，预计将大幅提升针对北美和欧洲市场的全球客户响应能力。这将对未来新订单的扩大和客户组合的多样化产生积极影响。 尽管当前电动汽车市场面临放缓，엘앤에프仍保持高开工率，持续实现稳定的业绩改善。此次前驱体内在化将进一步降低外部依赖，提高业务结构的稳定性。 엘앤에프代表许济洪表示：“LLBS是我们中长期增长战略中发挥关键作用的业务，能够同时确保成本竞争力和供应链稳定性。我们将通过与LS MnM的合作，建立从原材料到前驱体、阳极材料的生产体系，持续增强在全球市场的竞争优势。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

# 最近，一位30多岁的上班族金某在周末带着家人前往大型购物中心时，遭遇了意外事故。在他暂时离开时，特斯拉车辆因低电压状态而无法打开车门，车内只剩下孩子。最终，金某不得不打破窗户救出孩子。服务中心在事后联系时，仅表示“维修请自行处理”。 根据8日的行业消息，特斯拉在韩国的消费者应对方式引发了越来越多的争议。在车辆故障或事故情况下，消费者难以获得及时指导，事后处理似乎也被推给消费者，类似的案例屡见不鲜。 特斯拉车辆的设计最小化了物理按钮，大部分功能通过显示屏和软件控制。虽然被评价为创新的用户体验，但在电池耗尽或系统故障等特殊情况下，普通消费者难以应对。 在紧急情况下，车门无法打开是一个典型例子。早在2020年12月和2024年10月，韩国就发生过两起因车门开启延迟导致的死亡事故。由于火灾导致电子门无法工作，救援被延误。这与金某的案例类似，当车辆处于低电压状态时也会出现同样的问题。 相比之下，大多数汽车制造商的电动车（EV）设计允许机械操作。业内人士表示：“平时车门把手是埋入式电子操作，但在紧急情况下，机械把手会弹出，这是出于安全考虑。” 特斯拉的安全争议与其价格政策共同加剧了消费者的不信任。特斯拉在韩国频繁调整销售价格，且没有明确标准。尤其是随着中国生产量的增加和销售策略的变化，价格波动引发了“特斯拉的价格实际上就是市场价”的质疑。 根据中国电动车专业媒体CnEVPost的报道，2024年6月，中国市场上Model 3和Model Y的预计交付时间缩短至1至6周，业内普遍解读为需求减弱的信号。 在同一时期，韩国市场上Model Y的价格也出现了下调和促销。Model Y RWD在2023年发布时售价为5699万韩元，到2024年4月降至5299万韩元。此外，6月对Model Y长续航版也进行了约300万韩元的折扣。最终，韩国市场被指责为缓冲中国特斯拉库存的工具。 专家认为，特斯拉在韩国的销售政策存在问题，因为在其他国家如美国、日本和中国，特斯拉的销量都在下降，唯独韩国的销量却异常增长。大林大学汽车系教授金必洙表示：“在最近补贴政策公布后，国内价格立即上涨，这也是一个问题。”他进一步指出：“特斯拉在韩国赚取的利润并未进行再投资，社会贡献几乎为零。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国三大电池企业LG能源解决方案、三星SDI和SK On下半年业绩改善预期正在升温。随着全球电动汽车（EV）市场持续回暖、渗透率创下历史新高，以及人工智能（AI）数据中心扩张带动能源存储系统（ESS）需求增长，行业景气有望逐步回升。 业内普遍认为，今年上半年受电动车市场“滞胀期”（阶段性需求放缓）及库存调整影响，电池企业业绩表现低迷，但下半年有望迎来反弹，呈现“前低后高”的走势。 高盛7日发布的报告显示，全球电动乘用车销量渗透率自今年2月以来累计提升3.4个百分点，上月升至26.1%。除去年9月因美国电动车税收抵免政策调整带来的短期销量激增外，这一水平创历史新高，被视为终端需求回暖的重要信号。今年2月至5月，全球电动车市场前15大国家中，有12个国家销量实现增长。 随着电动车普及加快，全球能源消费结构也正在发生变化。高盛预计，若当前趋势持续，到2027年底全球石油需求将每日减少约32万桶。国际能源署（IEA）也预测，即使没有新增政策支持，到2035年全球新车销量中电动车占比仍将达到50%。 与此同时，AI数据中心建设热潮正推动ESS市场快速扩张。市场调研机构高工产业研究院（GGII）预测，全球AI数据中心ESS电池出货量将由今年约12吉瓦时（GWh）增至2030年的272GWh，年均增长率超过40%。其中，美国在数据中心投资扩大及电力基础设施建设的带动下，预计将成为全球ESS市场增长的主要动力。 美国持续推进供应链重组，也为韩国电池企业带来新机遇。随着“外国关注实体（FEOC）”规定趋严、美国加快降低对中国电池供应链的依赖，已在北美建立生产体系的韩国企业正成为重要替代供应来源。 在此背景下，韩国三大电池企业正加快ESS业务布局。LG能源解决方案正将部分美国生产线转向ESS，并预计到2027年电池储能系统（BESS）产能扩大至74GWh，ESS业务占整体营业利润的比重将提升至约60%；三星SDI计划到2027年将美国ESS产能扩大至22GWh；SK On则计划从今年第三季度起，将美国佐治亚州部分生产线转换为ESS专用生产线。 与此同时，韩国ESS市场扩张预期也进一步升温。近期，SK集团和三星集团宣布推进AI数据中心及尖端产业投资，叠加韩国政府计划于8月启动第三轮ESS中央合同市场招标，为市场增长提供支撑。 此外，三星SDI计划在蔚山投资16万亿韩元（约合人民币712亿元），建设全固态电池及ESS用磷酸铁锂（LFP）和钠离子电池量产基地；SK On则计划将瑞山工厂约一半产能转为ESS用途，并向全罗南道地区项目供应ESS用LFP软包电池。 业界认为，随着下半年电池企业开工率逐步恢复，在电动车市场回暖与ESS需求增长的双重带动下，K-电池产业有望进入复苏周期。不过，新产线爬坡成本、售价传导滞后及折旧费用等压力仍将持续，行业盈利能力的全面改善预计将在明年进一步显现。

在全球供应链重组和技术霸权竞争加剧的背景下，韩国制造业正面临新的转折点。支撑成品竞争力的材料、零部件和设备（以下简称“材料零部件”）产业与成品产业如同齿轮般紧密相连，必须共同应对全面危机。在过去20年中，韩国材料零部件产业为摆脱对外依赖型生态，努力实现技术自立，政府与民间积极协作。政府在2000年代初制定了《关于培育零部件和材料专业企业的特别措施法》，为研发奠定基础。2019年日本实施出口管制后，韩国成立了材料零部件竞争力委员会并修订相关法律，构建了强有力的制度防线。民间大型企业也引入了供应商产品的量产评估，通过不遗余力的合作推动核心材料的国产化，使材料零部件的贸易顺差结构稳固。现在，韩国必须超越国产化的成果，建立引领全球市场的新竞争力。过去的政策主要集中在替代进口的数量内化和价格竞争力的提升，而未来的生存则取决于全球需求企业能够毫无疑虑地选择的最高“可靠性”，即质的超越。因此，必须明确可靠性的本质。可靠性不仅仅是满足文件上的标准适应性，而是指在严酷的市场环境和保证的使用寿命内，能够在没有故障的情况下完美执行原有功能的高层次使用适应性。无论多么创新的技术，如果在实际应用中出现故障，就无法实现商业化，也无法维持全球市场的主导地位。尤其是在今天，单次质量事故可能直接导致大规模召回和品牌价值的严重下降，制造过程改进的事后应对显然有限。现在必须从产品的规划和设计阶段开始，转变为消除潜在风险的“设计基础可靠性”。为了使韩国制造业成为全球供应链中不可替代的核心支柱，必须将所有力量集中在建立世界一流的可靠性设计和验证体系的质的飞跃上。半导体产业最为明显地展示了这一点。用于人工智能数据中心的半导体和高带宽内存（HBM）面临超微细工艺、高集成封装和极端发热问题，长期可靠性成为核心竞争力。我们的材料零部件企业要进入全球供应链，设计阶段就必须通过加速寿命测试（ALT）和严酷环境验证来积累可靠性数据。没有数据证明的国产化难以保证可持续竞争力。最终，可靠性数据是进入供应链的技术语言，也是赢得全球客户信任的最有力证据。在汽车产业中，可靠性也是韩国制造业的核心差异化因素。最近，中国凭借庞大的内需市场和政府支持迅速发展，但数十年来积累的质量数据和现场经验无法在短时间内获得。尤其是在电动车（EV）和软件驱动汽车（SDV）时代的转型中，车辆用半导体、电池和各种电子部件的可靠性直接关系到人类安全。验证其在严酷冲击、热、振动环境下的耐久能力是强大的进入壁垒。如今，汽车材料零部件的竞争已从“能否制造”转变为“能安全坚持多久”的竞争。国防、造船和海洋产业也不例外。在极地、沙漠和深海等极端环境中运行的系统对可靠性要求更为严格。如果无法确保核心部件的可靠性而依赖海外供应链，工业竞争力和国家安全都将受到威胁。因此，独立的可靠性评估技术和认证体系的建立应从产业政策上升到国家战略的层面进行思考。最终，可靠性是贯穿半导体、汽车、国防、造船、电力电子以及基于物理AI的机器人产业的共同竞争力。可靠性不是短期投资就能获得的，而是通过大量测试数据、现场经验和专业人才的积累所形成的时间的产物。现在，政府和产业界应更加专注于技术开发之外的可靠性验证基础设施和标准体系的建设。当掌握了经验和时间的科学——可靠性时，韩国材料零部件产业将能够在全球供应链的顶端，稳固其不可替代的地位，超越依靠巨额政府补贴和内需市场追赶的竞争国。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车和起亚在2026年上半年全球市场销售了359万7255辆汽车，开启了153万亿韩元的销售时代。尽管面临中东战争和美国关税等不确定的经营环境，但通过加强高端品牌、环保车的快速发展和市场多元化取得了成功。特别是起亚通过电动车（EV）和混合动力车（HEV）的快速增长，上半年销售了163万辆，创下了自1962年起亚工业成立以来的最高纪录。 根据金融信息公司FnGuide的数据显示，现代汽车和起亚今年上半年的综合销售额预计为153万7141亿韩元，比去年同期的150万616亿韩元增长2.4%。然而，两家公司的综合营业利润预计为10万7795亿韩元，同比减少17.1%。尽管销售额创下历史新高，但由于美国关税负担、现代汽车零部件供应受阻以及中东战争导致的全球需求放缓，盈利能力受到影响。 现代汽车上半年预计销售额和营业利润分别为95万9032亿韩元和5万7902亿韩元。销售额比去年同期的92万6945亿韩元增长3.5%，而营业利润则比去年同期的7万2352亿韩元下降20%。这是将第二季度的销售额（49万9367亿韩元）和营业利润（3万2447亿韩元）合并后的数据。第二季度的销售额同比增长3.4%，但营业利润下降了9.9%，导致整体盈利能力下降。 起亚在第二季度的销售额和营业利润预计分别增长8.5%和0.7%，达到31万8435亿韩元和2万7852亿韩元。因此，上半年销售额预计为61万4108亿韩元，比去年（57万3671亿韩元）增长7.1%，有望创下历史新高。尽管第二季度表现良好，营业利润仍预计为4万9893亿韩元，同比下降13.6%。 尽管盈利能力下降，但销售额的增长归因于环保车的快速发展。尽管中东战争导致全球需求放缓，但电动车和混合动力车等高附加值车型的销售增长推动了整体业绩。 实际上，现代汽车和起亚在2026年上半年（1月至6月）的全球累计销售量为359万7255辆，较去年同期的365万4469辆下降1.6%，但同期环保车的销售量为30万1286辆，增长了25.1%。尤其是电动车方面，现代汽车上半年累计销售量为3万9575辆，同比增长46.5%；起亚则为7万2078辆，激增151.1%，创下历史最高水平。 现代汽车和起亚计划在下半年于HMGMA（现代汽车集团美洲工厂）开始量产Sportage HEV和EV2，并积极推出全新车型如北美市场的全新Elantra和Tucson，以提高盈利能力。此外，还将加强高端品牌Genesis的HEV系列，并推出旗舰电动SUV GV90。汉华投资证券研究员金成来表示：“尽管全球需求疲软，现代汽车集团依然保持稳健的销售，预计下半年将通过以环保车为中心的新车型发布，恢复在美国和欧洲等主要市场的盈利。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

起亚纯电动车累计销量预计将于本月突破20万辆。今年上半年，起亚纯电车型销量已超过去年全年水平，今年全年销量也有望首次突破10万辆，进一步巩固其在韩国电动车市场的领先地位。 据韩国汽车业5日消息，截至6月底，基于E-GMP平台打造的起亚纯电动车在韩国累计销量达到19.54万辆。自2021年推出首款纯电车型EV6以来，起亚先后推出EV3、EV4、EV5、EV9，以及品牌首款纯电目的型车辆（PBV）PV5，不断完善纯电产品矩阵。 数据显示，今年上半年，起亚纯电车型销量达到6.4万辆，约为去年同期的3倍，不仅超过去年全年4.63万辆的销量，也带动起亚电动车总销量达到7.21万辆，创历史同期新高，继续保持韩国电动车市场领先地位。 从车型来看，EV6仍是起亚最畅销的纯电车型，累计销量达到7.68万辆，占累计销量约四成；EV3累计销量为5.25万辆，PV5累计销量达到1.88万辆。业内认为，产品矩阵不断丰富、车型竞争力持续提升，是起亚电动车销量快速增长的重要原因。 目前，EV系列车型均基于E-GMP平台打造，具备宽敞的车内空间和V2L（车外供电）功能；PV5则采用PBV专用平台E-GMP.S，拥有更大的乘员及载货空间。下半年，起亚还将陆续推出PV5七座版、Prime版、Cargo High Roof版等新车型，并启动EV5标准版交付，进一步丰富产品阵容。业内预计，若当前销售势头延续，起亚今年有望成为韩国市场（含进口品牌）首个年销量突破10万辆的电动车品牌。

起亚专用电动车在国内的累计销售预计将在7月初突破20万辆大关。 根据5日的消息，基于电动车专用平台E-GMP的起亚专用电动车，截至上个月的国内累计销售量为195355辆。 自2021年推出应用E-GMP的EV6以来，起亚还推出了EV3、EV4、EV5、EV9以及目的基础车辆(PBV) PV5。 起亚专用电动车的销售量从2021年的11023辆，2022年的24852辆，到2023年的25279辆逐年增加，但由于2024年电动车需求放缓（即“裂谷”效应），销售量略微下降至23917辆。然而，去年销售量猛增至46313辆，增长超过一倍。 今年电动车的需求进一步激增。根据今年上半年的数据，已经售出63971辆，较去年同期的21378辆增长了三倍，超过了去年全年的销售总量。 在起亚专用电动车中，销量最高的车型是EV6，累计销量为76821辆，约占起亚专用电动车总销量的40%。其次是EV3的52494辆和PV5的18836辆。 如果这一销售趋势持续下去，预计今年起亚电动车的销售量将创下历史新高。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

同样是混合动力(HEV)，丰田的‘凯美瑞’HEV与雷克萨斯的‘LX700h’在使用目的上截然不同。凯美瑞专注于日常驾驶中的经济性，而LX700h则是一款兼具宽敞驾驶体验与效率的大型家庭车。 在7月2日，我在忠南的保宁试驾了这两款车型。试驾期间，我在汽车专用道上往返于汽车大学和保宁综合体育馆，总共行驶了34公里，历时约1小时。 中型轿车凯美瑞HEV是一款注重基础的车型。在试驾过程中，我感受到其安静而平稳的驾驶体验。当我踩下加速踏板时，车辆稳定地提升了速度。虽然行驶时间不长，但凯美瑞是一款可以让人放下对油耗担忧的车型。设置‘经济(ECO)’模式后，基本的HEV结构效率得到了进一步提升。尤其在上下班高峰期的拥堵路段或市区行驶时，这一模式显得尤为实用。其综合油耗为17.1公里/升，在当前高油价的情况下，成为了一个理想的选择。 此外，较为陌生的‘电动(EV)模式’突显了凯美瑞HEV的日常实用性。在符合速度等条件时，该模式可最大限度减少发动机介入，短距离内仅依靠电动机行驶，提供安静的驾驶体验。例如，在住宅区或停车场等场所非常适用。作为一款持续畅销40年的车型，其内部空间也十分宽敞，适合日常使用。 相比之下，雷克萨斯LX700h虽然也是HEV，但却截然不同。登上车的一瞬间，宽广的视野展现了这款大型旗舰SUV的存在感。该车型的核心在于提供宽松的驾驶体验，而非单纯追求效率。起步时，电动机填补了动力空档，速度提升后，发动机的动力也随之充沛。 此外，沉稳的车身带来了良好的稳定性。即使在加速时也几乎没有明显的晃动，路面冲击大部分被过滤，保持了平稳的乘坐感受。车内空间宽敞，带来了良好的开阔感。前排中央的小型冷藏箱在长途旅行或家庭出行中显得尤为实用。如此宽敞的内部空间和便利配置，使得LX700h成为家庭用车的理想选择。 然而，无论是凯美瑞还是LX700h，在操作便利性方面都有所欠缺。切换驾驶模式时需要物理移动杆，缺乏直观性。对于LX700h而言，从停车(P)模式切换到驾驶(D)模式时，需要将换挡杆向左移动后再向后拉，对于初次驾驶的用户来说，需要一些适应时间。与其他最新车型相比，信息娱乐系统的显示屏尺寸和布局也显得稍显不足。尽管如此，如果将完美度作为选择标准，这两款车型仍然是相当有吸引力的选择。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

"加州赛车（Gazoo Racing，GR）是丰田通过赛车运动培养人和技术，实现制造更好汽车的开发理念。" 在7月2日于忠南保宁的亚洲汽车大学，韩国丰田汽车副社长李炳镇如是表示。在校园内，韩国丰田汽车为"2026 GR赛车运动班"的正式启动做了介绍，并阐述了GR的理念。 GR是丰田的赛车运动部门，参与世界拉力锦标赛（WRC）和耐力赛等多项赛事。丰田的方针是通过极限赛车的经验和技术，面对极限情况，来制造更好的汽车。官方名称曾为"丰田加州赛车"，但在今年1月，为了回顾创立精神，改为"加州赛车"。 通过GR，丰田实际上在多种车辆开发上不断努力。进行驾驶理论教育的韩国丰田汽车部长尤敏哈表示："非常轻的氢气是一种难以处理的物质，但丰田的目标是与电动车（EV）一起，提供混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）以及氢动力发动机等多种车辆，形成‘多路径’。" 在驾驶实习场进行的实战教育中，多个车辆在赛道上行驶，进一步增强了对赛车运动的热情。在正式的极限驾驶教育之前，体验了赛车运动的基本技术——"圆形驾驶"。车身倾斜，轮胎紧紧抓住路面，每一次身体都在左右摇晃。然而，这恰恰是感受到教练精确车辆控制的时刻。 在宽阔的驾驶场地上，进行的绕桩驾驶让人充分感受到丰田"普锐斯PHEV"车辆的稳定驾驶性能。在课程开始时，教练建议："油门踏板只踩50%，方向盘保持在‘9点15分’的位置。"虽然驾驶时间只有大约30秒，但在行驶过程中，车辆对微小的操作差异反应灵敏。 此外，体验了教练亲自驾驶的漂移驾驶。当车辆进入弯道时，后轮滑动，车身剧烈摇晃。然而，即使在极限情况下，教练熟练的车辆控制和丰田"GR86"的高性能驾驶能力令人惊叹。这一刻，让人深刻体会到丰田所说的"制造更好的汽车"，最终源于人类的感官和技术积累。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在欧洲汽车市场，中国乘用车的销售首次超过了日本汽车。尽管欧盟对中国电动车（EV）征收高额附加关税，中国企业凭借价格竞争力和插电式混合动力车（PHV）迅速扩大在欧洲的销售。相较之下，擅长混合动力车（HV）的日本企业因电动车阵容不足，未能充分利用各国的电动化支持政策，处于相对劣势。 《日本经济新闻》3日报道，引用了欧洲汽车工业协会（ACEA）5月新车销售统计数据，指出在欧洲主要31国中，中国五大汽车公司的乘用车销售首次超过了日本六大汽车公司。中国比亚迪（BYD）、上海汽车（SAIC）、浙江吉利控股、奇瑞汽车和立马汽车等五家公司的5月销售量同比增长65%，达138410辆。而丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱等日本六家公司的销售量则下降3%，仅为130424辆。中国汽车的销售量超出日本汽车6%。 销售份额的变化也显示了中国汽车的强劲表现。根据ACEA的统计，5月欧洲新车销售中，欧洲品牌占62%，中国品牌占12%，首次超过日本品牌的11%。韩国品牌占8%，美国品牌占5%。 统计标准的变化也产生了影响。ACEA从4月起将吉利汽车等三家中国企业纳入统计范围，并开始将瑞典沃尔沃汽车的销售量计入其母公司吉利的统计中。然而，即使在统计标准改变的4月，日本汽车的销售量仍为127064辆，超出中国汽车的125864辆1%。一个月后，排名发生了逆转。 在中国企业中，比亚迪的增长势头最为显著。比亚迪在7月1日发布的2023年1至6月海外乘用车销售量为789367辆，同比增长70%。6月乘用车销售中，海外销售占比为44%，比去年提高了20个百分点。比亚迪董事长王传福在上个月初的股东大会上表示：“2026年海外销售预计将超过160万辆。”去年比亚迪的海外乘用车销售为104万辆，若按目标计算，今年的海外销售将比去年增长1.5倍以上。 欧盟认为，中国电动车以不当的政府补贴为基础，以过低的价格销售，威胁到地区汽车产业，因此计划在2024年秋季启动附加关税。现有的10%关税将增加最多35.3%，最高可达45.3%。然而，中国企业的价格竞争力仍未受到影响。日经新闻引用电动车价格比较网站的报道指出，在德国，比亚迪的小型电动车起价为26990欧元（约480万元），比法国雷诺的类似车型低约3%。 中国企业还在扩大不受附加关税影响的PHV出口。比亚迪5月在欧洲主要31国的PHV销售量是去年同期的2.4倍。中国国内市场的低迷也推动了海外销售的增长。比亚迪2023年1至6月在中国的新车销售为180851辆，按上半年计算，时隔六年出现下降，同比减少16%。随着竞争加剧和国内市场放缓，比亚迪迅速提高了海外销售的比例。 各国重新推出电动车支持政策也为中国企业带来了利好。德国在2023年12月取消了电动车补贴，但在今年1月重新推出了对电动车和PHV购买者的最高6000欧元的补贴政策。瑞典也恢复了对低收入群体的补贴，意大利则扩大了支持措施。日本企业虽然在燃油经济性方面受到高度评价，但由于电动车型号较少，未能享受补贴优惠。 德国汽车研究中心的比阿特丽克斯·凯姆研究员在接受日经采访时表示：“欧洲消费者在考虑购买电动车时，并不会将日本车列入候选名单。”日本企业也在降低对欧洲市场的战略重视。日产在4月发布的长期愿景中，将日本、美国和中国列为重点市场，但几乎没有提及欧洲。 为了减少附加关税的负担，中国企业也在加快在欧洲的本地生产。立马汽车计划在欧洲汽车制造商斯特兰蒂斯的西班牙工厂生产电动车。日产在英国北部的桑德兰工厂由于产能下降，正在推进将两条生产线合并的方案。日产与奇瑞汽车正在协商在合并后剩余的生产线中生产奇瑞汽车。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。