然而,根据今年的电动汽车补贴改革方案,根据电池效率和可回收性,国产和进口电动公共汽车的补贴金额可能存在最高可达5000万韩元(约合人民币27万元)以上的差异,因此人们关注进口电动公共汽车是否能够保持价格竞争力。
根据韩国国土交通部10日公布的汽车统计数据,去年国内新增注册的电动公共汽车数量为2821辆。其中,国产电动公共汽车为1293辆(占45.8%),进口电动公共汽车为1528辆(占54.2%)。进口电动公共汽车的注册数量首次超过国产电动公共汽车。
此外,即使将电动汽车按用途划分为乘用车、公共汽车(客车)、货车和特种车辆,进口电动公共汽车也是唯一超过国产电动公共汽车的。
2017年,进口电动公共汽车的注册数量为25辆,仅为国产(74辆)的三分之一,但从2019年(145辆)开始,中国制造的电动公共汽车进口数量迅速增加,并在2020年达到352辆,2021年达到497辆,2022年达到873辆,进口电动公共汽车首次突破1000辆,超越国产。
然而,根据韩国政府7日发布的《电动车补贴改革方案》,随着对中国制造电动公共汽车的补贴大幅减少,这种“中国制造电动公共汽车激增”的势头可能会受到一定程度的抑制。
环境部将对配备能量密度更高的电池的电动车给予更多补贴,并从今年开始引入评估废旧电池回收价值的电池环境系数。
根据上述电池相关系数的应用,安装了国产镍钴锰三元锂电池(NCM)的电动公共汽车和安装了中国制造的磷酸铁锂(LFP)电池的电动公共汽车之间的补贴差额可能达到最高5320万韩元。
考虑到电动货车和电动乘用车的电池补贴差别分别为704万韩元和268万韩元,这是一个很大的差距。
环境部的这一改革方案也被解读为针对中国制造的电池,特别是针对安装了这种电池的电动公共汽车。
汽车行业人士表示:“在中国制造电池装配的电动车迅速增加的情况下,此次改革方案的实施可能对电动公共汽车市场产生最大影响。”