在京畿道平泽港等待出口的汽车。【图片提供 韩联社】 一项调查显示，在过去七年间，韩国主要出口品目的竞争力呈分化态势。钢铁和机械领域的出口竞争力有所下滑，而汽车与半导体产业的竞争力则有所提升。 韩国银行（央行）于16日发布的《主要品目出口竞争力评估》报告指出，尽管面临美国加征关税等贸易环境不利因素，去年韩国出口额仍实现3.8%的同比增长，首次突破7000亿美元。然而，报告同时指出，韩国出口的全球市场份额自2018年起呈持续下降趋势。 央行对2018年至2024年主要出口品目的产品竞争力与市场竞争力进行分析结果显示，钢铁和机械自2018年以来在两方面均出现下滑。钢铁行业因中国产能扩张及房地产低迷导致供给过剩，低价中国产品大量涌入全球市场；机械领域则受到中国通用机械低价出口的冲击，削弱了韩国产品的竞争优势。 化工产品方面，虽然一度受中国石化装置扩建及美国页岩气副产品普及的影响，但通过提升差别化产品比重，整体竞争力得到显著改善。然而，在对华市场竞争力方面，随着2022年后中国在电池材料等领域的自给率大幅提高，韩国相关产品竞争力呈下降趋势。石油制品则得益于国内炼油企业设备升级，自2022年起产品竞争力明显增强，近期主要出口市场需求也逐步回暖。 汽车产业在此期间因海外生产扩大导致市场竞争力有所减弱，但产品竞争力改善尤为明显。韩国汽车企业通过高端品牌建设与品质提升，持续拓展产品矩阵并推出多元化新能源汽车，推动2022至2024年间竞争力显著提升。 半导体领域，韩国存储器企业在高带宽存储器（HBM）、DDR5等高附加值产品的研发与商业化方面领先于竞争对手，带动产品竞争力实现跨越式发展。然而在2022至2024年间，以中国和东南亚为中心的市场竞争力出现下滑，主要源于中国企业在政府政策扶持下扩大存储器量产规模，并以通用型产品逐步占领市场。 央行在报告中指出，针对钢铁、化工等竞争力下滑的品目，应通过持续推进结构调整，聚焦技术升级与高附加值转型；对于半导体、汽车等优势产业，则需加大研发支持与技术安全保障，以巩固领先地位。同时，政府为应对贸易保护主义，应通过扩展自由贸易协定（FTA）等贸易网络，降低通商成本，为企业提升市场竞争力提供有力支撑。

现代汽车首席执行官何塞·穆尼奥斯将于本周访问中国，在近期韩中首脑会谈推动两国合作氛围升温的背景下，此次访问旨在为现代汽车“重新发力”中国市场制定新战略。 现代汽车集团会长郑义宣日前作为经济使节团成员，陪同韩国总统李在明对中国进行国事访问，表示将扩大现代汽车在华生产与销售。预计何塞·穆尼奥斯此行将重新确立北京现代的中长期战略，并强化与当地合作伙伴的关系。 本月9日，北京现代新任总经理李凤刚在活动中透露何塞·穆尼奥斯即将访问北京的消息。分析称，李在明日前对中国进行国事访问，并举行韩中首脑会谈，各界预测韩中关系将大幅改善，现代集团趁势推进此次访华行程。 何塞·穆尼奥斯本次将与首位本土出身的中国业务负责人、北京现代总经理李凤刚等中国经营团队一道，重新评估中国市场业务，并制定新的中长期战略。 据悉，现代汽车计划聚焦三大核心课题：通过营销创新与稳定流通网络寻找突破口；以产品创新及燃油车、电动车的智能化整合为核心强化竞争力；以及通过成本削减与提升组织效率巩固运营基础。 现代汽车此次重整中国市场战略，正值韩中首脑会谈之后，被认为具有重要象征意义。郑义宣5日在北京钓鱼台出席韩中商务论坛时表示，虽然现代汽车在华的销量和生产量有所下降，但我们将以谦逊的态度增加在中国市场的生产和销售。 从2013年至2016年，现代汽车中国市场销量始终保持在100万辆以上，2016年达到114万辆的顶峰，并运营5家工厂。然而自萨德风波发酵后，销量开始大幅下滑。加之中国本土电动车品牌的快速崛起，现代在SUV和电动化领域的应对迟缓，导致业绩长期不振。销量从2019年的65.1万辆持续萎缩至2024年的15.4万辆。 不过，现代汽车去年实现了销量同比14.8%的增长，达到21万余辆，被认为抓住了市场反弹的初步机遇。此次最高经营负责人亲自访华，能否借助两国关系改善的东风，为陷入低谷的中国业务规划复兴蓝图，成为业界关注的焦点。 现代汽车首席执行官何塞·穆尼奥斯 【图片提供 韩联社】

基于现代艾尼氪的机器人出租车外观。【图片提供 现代汽车】 现代汽车正站在自动驾驶时代的关键节点上。外界常将其困境归因于技术积累不足、资金投入有限或高端人才短缺，但事实并非如此。真正决定成败的，并不是这些显性条件，而是企业内部是否具备直面现实、顺应时代的清醒判断力。 当今自动驾驶竞争的本质，早已超出传统汽车工业的范畴。特斯拉、谷歌WAYMO、苹果等企业，并非单纯意义上的整车制造商，而是以数据、算法和软件为核心的科技平台型企业。在它们的定义中，汽车不再是机械产品，而是持续运行的数据终端，是“行走的计算系统”。如果仍以传统制造业的思维来理解这场竞争，那么胜负在起跑之前就已注定。 问题在于，现代汽车内部至今仍流行着一套看似稳健、实则滞后的判断逻辑。“我们在制造上具备优势”“安全与品质需要时间沉淀”“不成熟的自动驾驶会损害品牌价值”——这些说法在过去或许成立，但在当下，却恰恰构成了最大的战略误判。 自动驾驶竞争的核心，从来不是一次性达到“完美”，而是谁能更早进入真实场景，谁能更快积累数据，谁能在不断试错中形成规模优势。特斯拉并非因为一开始就足够成熟而占据市场，谷歌的无人驾驶也并非天生安全，苹果也不是只推出毫无瑕疵的产品。他们的共同点在于：先进入、先失败、先修正，并在速度中拉开代差。 反观现代汽车，高层管理层长期以“风险管理”为名，却选择“什么都不做”。对变革的迟疑，对既有成功经验的依赖，使自动驾驶始终被推迟为“未来课题”。这种选择，在产业加速演进的阶段，往往比错误决策更具破坏性。 《管子》有言：“失时，则万事迟。”一旦错过窗口期，后续的所有努力都只能是追赶，而非引领。自动驾驶亦是如此，一步落后，步步被动。 历史经验反复证明，大规模技术跃迁从来不是在充分共识中完成的。三星智能手机的崛起，源于果断而集中的最高决策，LG电子的退场，则始于层层讨论、反复观望的集体谨慎。当前现代汽车内部的氛围，更接近后者，而非前者。 必须清醒地看到，自动驾驶不是“完成度”的竞赛，而是数据规模、实际运行经验与平台占位的竞赛。后来者即便在单项技术上有所突破，也极难撼动先行者构筑的系统性优势。 然而，现实是现代汽车相当一部分决策层，仍将自动驾驶视为“迟早要做的研发项目”，而非决定企业未来生死的战略核心。这已不只是认知不足，更接近回避责任。 此刻所需要的，不是更多报告，而是立即执行；不是委员会讨论，而是清晰决断；不是温和协商，而是明确指令。自动驾驶体系应当从既有业务中独立出来，对外部技术合作保持开放态度，允许失败，但绝不容许拖延。在强调安全的同时，必须同步强调速度。 更重要的是，领导者必须警惕身边那些看似稳妥、实则维护惯性的“善意建议者”。大型组织的衰落，往往始于这种“为你好”的劝阻之中。 特斯拉不会等待现代汽车完成内部协调，谷歌不会迁就传统大企业的决策节奏，苹果从未尊重既有产业的舒适逻辑。这是一场速度之战、决断之战，也是孤独领导力之战。 当最高决策者开始顾虑高层情绪，企业就已在新一轮产业更迭中失去主动权，甚至可能从整车制造者退化为技术体系中的配角。 时间已经不允许再温和表述，安抚与犹豫的阶段早已过去。唯有打破惯性、强行提速，才能在自动驾驶时代保留一席之地。 历史从不宽容迟疑者。可以确认的是，最终存活下来的，并非准备最充分的企业，而是行动最迅速的企业。而这一选择的全部责任，终将回到最高决策者一人身上。

在京畿道平泽港等待出口的汽车。【图片提供 韩联社】 分析称，今年全球整车市场将延续去年的温和增长趋势。韩国汽车研究院15日发布《2026年主要国家汽车市场展望》报告预测，今年全球52个国家（地区）整车销量有望达到9071万辆，同比增长3.3%。 具体来看，中国销量预计为2934万辆，同比增长5.9%，美国预计为1642万辆，同比减少2%，印度和日本分别为557万辆和476万辆，同比分别增长2.2%和4.2%，德国为317万辆，同比减少0.3%。 报告同时指出，考虑到中日关系紧张等新的地缘政治不稳定因素，今年全球汽车市场最终增幅可能与去年相当，维持在2.2%的水平。中国、日本市场可能会出现较大幅度的下调评估，而南美地区受委内瑞拉相关地缘政治风险外溢影响，不确定性上升。 报告预计韩国国内今年内需增速放缓，出口与生产规模将与去年持平。今年国内销量预计为172万辆，同比增长1.7%，其中国产车和进口车销量分别为136.1万辆和35.8万辆，同比增幅分别为0.5%和6.9%。汽车出口量预计从去年的273.6万辆小幅增至273.7万辆，产量预计从409万辆增至409.8万辆。内需、出口与生产均面临下行压力。内需方面，特斯拉及中国品牌等进口车的市场攻势可能进一步增强，出口方面，美国与欧洲等主要市场存在小幅回落风险。 从去年1至11月数据来看，中国、印度和日本汽车市场增长明显，韩国表现也相对稳健。全球最大汽车市场中国销量同比增长3.8%，达到2482.3万辆，贡献了全球销量增幅的一半，美国为1518.3万辆，印度为507万辆，日本为422.4万辆，增幅分别达到1.9%、4.1%和3.4%。 同期，韩国汽车销量同比增长2.8%，达到155万辆，主要受进口车热销带动。其中，特斯拉销量达5.5万辆，为去年同期的两倍。报告分析指出，若假设特斯拉销量维持在前一年水平，韩国整体销量汽车增幅将从2.8%降至1%。