据韩国国土交通部（以下简称国土部）11日发布的航空统计数据，今年1至5月，韩国航空公司运输的国际货运量达到115.4524吨，同比增加17.2%，自2009年国土部开始进行相关统计以来，创历史最高。 具体来看，大韩航空国际货运量为66万吨，占总国际货运量的57.2%；韩亚航空国际货运量为30.8吨，占31.3%，其次为济州航空（5.1吨）等。 此前，韩国航空公司国际货运量从2009年的80万吨增至2018年的114万吨，但新冠疫情期间，货运量降至90万吨。今年韩国航空公司国际货运量增幅为17.2%，创下14年以来的最高值。这主要得益于中国跨境电商的蓬勃发展，此外，红海危机持续，导致全球货物流动发生了变化，使部分货物从海运转向空运。 由于韩国物价暴涨，中国跨境电商以超低价商品吸引了大量韩国消费者。以今年4月为基准，阿里巴巴旗下跨境电商全球速卖通（AliExpress）韩国用户约达858万人，同比翻了一番，另一中国电商巨头拼多多旗下Temu用户也增至823万人。 与此同时，根据韩国统计厅日前发布的数据，去年韩国海淘总支出额达6.75万亿韩元（约合人民币355亿元），较2022年增加26.9%。这是韩国政府自2014年进行相关统计以来的最高值。 目前，韩国已成为跨境电商交易大国，大部分韩国消费者已在使用中国电商平台，预计韩国航空公司国际货运量将进一步增加。韩国航空业相关人士指出：“近期，中国跨境电商进军韩国生鲜市场，且半导体出口需求增加，预计下半年国际货运量将保持强劲增长。” 大韩航空航机B787-9 【图片提供 大韩航空】

航空业界在历经疫情寒冬后，今年的前景也不容乐观。有分析认为，尽管新冠疫苗接种工作已经展开，但人员交流至少到2024年才能恢复至疫情暴发前的水平。由此，韩国各大航空公司计划主攻货运业务，上半年国际航线业务规模调至原有规模的30%。 据韩亚航空3日消息，本月1日新年首架货运机起飞，航班号OZ987客机于1日凌晨4点10日从仁川国际机场起飞，当地时间5时15分在中国上海浦东机场着陆。据悉，该班次搭载了半导体和电子装备等韩国主力出口产品，重量约为81吨。韩亚航空相关人士表示，同去年一样，货运是帮助航空业界挺过2021年的唯一方法。去年韩亚航空的国际航班运营率仅达到规划的10%，但货物运输销售额同比增加58%，二季度起营业利润转亏为盈。据航空信息门户系统统计，去年韩国各航空公司共发送旅客3753万人次，同比大幅下滑66.8%。 业界预测，2021年全球航空业仍难以走出至暗时刻。据国际航空运输协会（IATA）展望，今年旅客人次约为28亿。虽较去年的18亿人次有着10亿人次的增长（55.56%），但远不及2019年的45亿人次。IATA方面表示，按照收入客公里（RPKs）衡量的全球客运量要到2024年才能恢复至新冠疫情暴发前的水平，较此前预测推迟了一年。 就此，韩国各航司将继续采取货运为主的战略方针。据香港价格信息发布商的TAC指数显示，去年12月中旬，从香港至北美航线的货物运费为每公斤7.5美元，虽较去年最高值的8.47美元有所下滑，但仍处于近5年间的较高水平。 另外，分析指出，航空公司的流动性问题是今年最大的危险因素。SK证券研究中心表示，航空公司在有偿增资、出售资产和政府支援金等支撑下度过去年，但今年上半年起，行业状况持续低迷，资产不足的危险或再次显现。但随着各国陆续展开新冠疫苗接种工作，或加快国境开放速度。IATA表示，旨在支持边境安全开放的数字通行证 IATA Travel Pass（国际航协旅行通行证），已进入开发的最后阶段，争取在今年上半年投入使用。今年下半年将成为行业状况能否恢复的转折点。 【图片提供 韩联社】

25日，韩国货物连带釜山本部在釜山新港前举行罢工。【图片提供 韩联社】 25日，韩国全国民主劳动组合总联盟公共运输工会下属的韩国货物连带本部（以下简称货物连带）宣布从当天零时起举行大罢工，将持续三天。 超过两千名的首尔及京畿道地区货物司机参与此次大罢工，范围涉及货物连带全国16处支部。货物连带方面称，油价上涨导致成本急剧上升和收入锐减，货运从业者被迫选择超载和超速运行，呼吁政府提供最低生活保障，维护公路和民众安全。 货物连带还要求政府废除安全运费限期制度，将安全运费制度适用范围扩大至全体车型和货物类型，上调运费，全面推行工伤保险，保障从业者劳动基本权益。 货物连带由从事货运的个人及隶属货运公司的员工组成，此次大罢工或引发物流系统瘫痪。国土交通部正在与货物连带方面进行沟通，同时制定应急对策，将罢工造成的影响降至最低。因货物连带旗下的货车占整体营业货车比重仅为5%，此次罢工造成的影响有限。但使用安全运费制度的集装箱货车、水泥货车加入货物连带的比重相对较高，集装箱运输可能将受到较大影响。

据航空业界23日消息，大韩航空去年营业额7.405万亿韩元（约合人民币431亿元）中，54%（4.2507万亿韩元）来自货运部门的收入。2019年货运部门的收入只占全体的20%，去年扩大货运业务后营业额同比增加66%。韩亚航空去年的营业额为3.5599万亿韩元，其中60%（2.1432万亿韩元）来自货运。韩亚航空的货运收入同比增加64%，创历史最高水平。 受新冠疫情影响，航空旅客需求急减的同时，大型航空公司与廉价航空公司的收益两极化现象也日益严重，没有货机的廉价航空公司业绩陷入低迷。廉价航空公司中，真航空去年首次将B777-200ER改为货机，不久前又重新改回客机。虽然真航空方面表示，国内航线旅客需求逐渐回升，通过客机座椅运送货物的包装经过改良，可以满足货运需求。但有分析认为，根本原因是由于货运没有带来预想中的效果。即便如此，真航空的货运营收同比还是有所增加。去年第三季度货运营收占比为4%，2018年与2019年全年货运营收占比分别为0.6%、0.5%。 济州航空与德威航空的货运营收同比减少。济州航空的货运营收从2018年第三季度的70亿韩元、2019年第三季度的72亿韩元，减少至去年第三季度的22亿韩元。德威航空2019年第三季度的货物营收为30亿韩元，占比0.4%；去年第三季度货物营收为7.4亿韩元，比重仅占0.3%。 廉价航空虽也像大型航空一样希望在货运方面找到改善收益的突破口，但由于缺乏经验且货运能力有限，效果并不理想。廉价航空通过客机运输货物的方式令机内无法运载集装箱，且机内无法运输有锂电池的电子产品，可以运输的货物品种受限，与大型航空相比，货运能力严重不足。加之廉价航空并没有货运经验，没有自己的物流网络，对于需要冷链流通的新鲜食材、疫苗等产品，廉价航空公司也不具备冷藏设备。 业界相关人士表示，航空货运并不是一次作业，而是签订一定时限的合同，连续进行货运。已经与大型航空公司签订合约的货主，没有必要再与廉价航空签约。新冠疫情持续的局面下，廉价航空想要引进货机也变得困难。真航空去年拥有28架飞机，目前仅有24架；济州航空预计也将缩减飞机规模。 TAC指数的最新数据显示，香港至北美的航空货运费用从去年12月的每公斤7.5美元下降至上月的每公斤6.43美元，货运收益率预计进一步下降。廉价航空相关人士表示，虽然廉价航空想要提升货运比重，但没有切实可行的方案，现在处于进退两难的状况。这个问题短期内无法解决，也许只能期待旅客需求的恢复。 【图片提供 韩联社】