HD韩国造船海洋超大型集装箱船。【图片来源 韩联社】 随着美国政府对华航运及船舶企业实施新一轮制裁的背景下，全球造船业格局或将迎来重大调整。分析指出，韩国造船业有望借此契机，在近年来被中国企业快速蚕食的集装箱船市场重获竞争优势。 长期以来，中国造船企业凭借极具竞争力的价格策略，在全球集装箱船市场确保了主导地位。然而，随着美国贸易代表办公室（USTR）宣布对中资航运企业及造船企业征收入港附加费，中国造船业的价格优势面临实质性削弱。分析认为，在中国企业加速追赶韩国在LNG运输船领域技术优势的当下，这一政策变化将为韩国造船业带来难得的“战略窗口期”。 韩国造船海洋装备协会于20日发布的数据显示，中国在全球集装箱船市场的份额呈快速扩张态势。以标准船吨（CGT）计算，中国市场份额从2021年的59.5％跃升至去年的87.8％；同期，韩国的市场份额则从31.6％大幅下降至12.1％。 韩国投资证券援引克拉克森研究所（Clarkson Research）数据显示，全球领先航运公司的造船订单高度集中于中国船厂。其中，地中海航运在中国船厂的订单占比高达97%，赫伯罗特达89%，马士基为59%，ONE和达飞轮船分别为58%和47%，长荣海运则为36%。据分析，在美国制裁政策影响下，这些航运巨头可能会逐步调整供应链策略，将部分订单转向韩国造船企业。 韩国信用评级机构NICE在最新研究报告中指出：“在各类船型中，集装箱船市场将最先感受到制裁带来的冲击。”并预测：“未来主要航运公司很可能会将新造船订单从中国向韩国转移。考虑到当前多数造船合同采用‘重尾款’（预付款少，交付款多）支付结构，航运公司存在终止与中国船厂初步协议的可能性。” 即使在美国制裁措施出台前，韩国船厂已获多个集装箱船订单。今年1月，HD韩国造船海洋成功斩获价值3.716万亿韩元（约合人民币190.5亿元）的12艘超大型集装箱船订单，市场普遍认为订单来自全球第三大航运公司达飞轮船。此外，韩华海洋也于上月成功接获长荣海运2.4万TEU（集装箱吞吐量）级超大型集装箱船6艘，单艘造价达3881亿韩元，创下该类型船舶史上最高价格纪录。 当前，韩国造船业整体订单份额持续下滑、LNG运输船这一主力船型的主导地位也面临挑战的背景下，如何有效把握此次机遇成为行业关注焦点。去年，全球新船订单中，韩国占比仅为17%，创八年来新低。反之，中国高达71%，两国差距从2022年的40个百分点扩大至54个百分点。在LNG运输船领域，韩国市场份额也从2021年的92.6%下滑至2023年的57.2%，同期中国份额则从7.4%攀升至42.8%。 NICE相关人士表示：“在当前形势下，韩国造船业必须采取'双轮驱动'发展战略，在持续强化LNG船领域技术壁垒的同时，积极抢占集装箱船市场的战略高地。”此次美国对华航运制裁可能成为重塑全球造船业竞争格局的重要转折点。韩国造船业能否把握这一战略机遇，将直接影响其未来在全球市场的竞争地位。

今年第三季度，韩国大企业的营业利润降幅明显超过销售额的降幅。受经济衰退影响，大企业的盈利能力显著恶化，而作为经济先行指标的航运业表现尚未出现反弹迹象，前景并不明朗。 根据韩国经济人协会（以下简称“韩经协”）委托韩联社对国内销售业绩百大企业（不包括金融和国企）的合并财务报表进行分析，并与26日公布的结果显示，今年第三季度上述企业的总销售额和营业利润分别为617.8231万亿韩元（约合人民币3.38万亿元）和35.8774万亿韩元，同比分别下降了6.0%（39.6710万亿韩元）和20.5%（9.2295万亿韩元）。 营业利润降幅超过销售额降幅的3倍。平均营业利润率为5.8%，与同比下降了1.1个百分点。今年一至三季度的累计销售额和营业利润也分别较去年同期减少了43.8798万亿韩元和81.617万亿韩元。从数额上看，营业利润的减少程度也超过了销售额的减少程度。 从去年底开始的经济衰退影响持续反映在今年国内大企业的业绩上。从企业的业绩变化幅度来看，今年第三季度，营业额下降幅度最大的企业是正在进行出售程序的国内最大集装箱航运公司HMM（-58.4%），HD现代石油银行（-43.4%）和泛洋海运（-39.5%）等紧随其后。 HMM在去年还以超过50%的营业利润率创下了盈利能力第一名的纪录，但由于航运业萧条导致的运费下跌，营业额大幅减少。考虑到航运业通常是最先感受到经济波动的经济先行产业，分析认为，国内大企业的业绩反弹可能需要一段时间。 另一方面，在营业额增幅方面，KG化学（57.8%）、现代工程建设（57.0%）和LS（54.7%）等企业表现突出。 今年第三季度，营业利润下降幅度最大的企业是无法避免石油化学行业形势疲软的韩华道达尔能源（-280.3%），其次是SK海力士（-208.2%）和晓星TNC（-145.6%）。尤其是SK海力士在去年第三季度实现了1.6万亿韩元的营业利润，但一年内转为1.8万亿韩元的营业亏损，显示了半导体萧条的影响。 另一方面，起亚（272.9%）和SK geo centric（268.3%）分别凭借出口增加和石脑油价格上涨，实现了200%以上的营业利润增长。 从行业来看，住宿和餐饮业营业额同比减少30.3%，从1.7万亿韩元降至1.2万亿韩元，降幅最大。运输业（-17.2%，从22.7万亿韩元降至18.8万亿韩元）、制造业（-7.9%，从421.5万亿韩元降至388.2万亿韩元）等行业的营业额降幅也较大。不过，得益于现代建设、SK ecoplant等大型建筑公司的海外订单增加，建筑业营业额增长了23.8%。 按行业划分，运输业营业利润降幅最大，为68.1%，从4.4万亿韩元降至1.4万亿韩元。住宿和餐饮业（-37.9%，从1100亿韩元降至700亿韩元）、制造业（-24.4%，从26.9万亿韩元降至20.5万亿韩元）等行业也出现较大降幅。 分析认为，运输业营业利润下降是由于HMM和泛洋海运业绩恶化，以及大韩航空货运运输利润减少等因素造成的。 韩经协表示，在制造业方面，三星电子和SK海力士等半导体企业表现不佳，但汽车和钢铁企业表现良好。韩经协相关人士表示：“今年经济衰退的影响持续，对大企业业绩产生了负面影响。特别是HMM等海运企业业绩恶化尤为明显。” 【图片来源 GettyImagesBank】

经过3年多的停航后，中韩航运之路再次在仁川港敞开大门。根据仁川港湾公社（IPA）等机构的消息，2020年1月因新冠疫情暂停运营的中韩国际客轮（汽车渡轮），时隔3年7个月于本月11日重新开航。 仁川至青岛航线已率先恢复，其次是威海、石岛的客运运输。以威海航线为例，本月13日至17日运营的仁川至威海航线共有3个班次，平均每次搭载约120人，其中约30%为中国公民。22日首发的仁川至石岛航线也吸引了370名乘客，其中约100名（27%）为中国代购。 这些代购主要进口芝麻、大蒜、辣椒粉、绿豆等当地农产品，以高于当地价格在韩国出售，然后再用这笔收入在韩国购买化妆品、家电等商品，销往中国，从中赚取差价。据推算，代购市场曾一度达到200万人，每年的交易规模可能高达2万亿韩元（约合人民币111亿元）。 海运业界预计，如果截至10月为止，连接仁川和中国其他城市的剩余5条航线开通，代购人数也将逐渐增加。下个月，中国最大的节日之一——中秋节即将来临，瞄准“中秋特需”的人们有望进一步增加。有关船运公司的相关人士表示：“中国代购今后将能够获得在一定时间内自由往返韩国的商务签证。” 此外，京畿道也传来了喜讯。自2017年“萨德”事件以来，时隔6年零5个月，中国团体游客首次再度踏上韩国。通过位于中国青岛的京畿道旅游宣传办公室的招募，31名游客于24日入境。解释称，这31人的数字象征着韩中建交31年。相关人士表示：“这些入境者并非自由行游客，而是通过京畿道旅游宣传办公室与中国青年旅行社获得团体签证的10名或以上中国游客。” 据悉，这批中国团体游客计划在抵达当天参观坡州的Heyri艺术村，随后于25日前往金浦的爱妓峰和平生态公园，以及龙仁的韩国民俗村。在26日至27日，他们还将前往首尔的景福宫、青瓦台和通仁市场等地，之后于27日下午离开。京畿道计划借此机会开发适应中国团体游客的各种定制体验产品。 12日上午，在仁川延寿区仁川港国际客运中心，搭乘中韩国际客轮入境的中国游客正在出关。 【图片提供 韩联社】

马士基航运CEO Eivind Kolding日前在伦敦宣布，该公司将建造10艘1.8万TEU的世界最大型集装箱船，预计2013年投入欧亚航线使用。韩国大宇造船海洋工程公司赢得了这笔非同寻常的造船合同。在新闻发布会后Eivind Kolding表示，中国造船业目前还无法充分满足其所需的最新科技要求。新船将具有许多技术革新，包括新的船体设计和热回收系统。据马士基计算，这种新船比起目前在欧亚航线上跑的集装箱船，将减少20%的碳排放，并节省35%的燃料使用，为马士基削减26%的欧亚航线船只现有平均运营成本。Eivind Kolding称，马士基今后所有新造船只都将采用这些最新技术。作为全球第一大集装箱航运公司，马士基还将在今年内为建造另外20艘同等规模新船下单。预计总投入57亿美元。Eivind Kolding称，马士基可能在韩国寻求融资。去年11月市场传出马士基计划建造世界最大集装箱船，当时韩国上下就借助主办G20会议之机展开积极攻势，希望拿下马士基的巨额订单。过去几年，中国造船业从总量上已经超越韩国，成为世界最大造船基地；但在技术含量上，中国则比韩国略逊一筹。Eivind Kolding说，目前马士基的业务发展焦点仍集中在内生性的增长，对兼并收购的兴趣较少。但他确信，当航运市场在数年里巩固后，现有的约20家有规模的航运公司间将展开兼并收购，因为“不需要那么多”。Eivind Kolding称：“我认为韩国的造船厂现在是非常渴望能够建造这样的大船的，当然毫无疑问中国的造船厂也具有一定建造这种大船的能力的，但是从目前中国建造的较小规模的集装箱船来看，还是无法充分满足我们所需要的采用目前最新科技这个要求，我主要是指船舶废料回收利用的科技方面。”他同时表示，目前很多船公司是没有充足的资金来建造新船的，所以接下来数年之内船舶供应的局面将会保持平衡，对马士基而言，船舶供应过剩的局面是不会出现的。同时，他相信中国和欧洲的贸易每年增长幅度将在5%左右，他们已有超过100条的船舶被配备在欧亚航线上，加上这些新建的船舶，更好的经济形势和更好的环保措施将继续支持中国和欧洲之间的贸易增长。所以在未来数年之内，他们在中国的业务和客户将继续增长。Eivind Kolding承认，现在航运市场还很脆弱，在全球，他们的竞争对手有近20家航运公司，在接下来数年，当航运市场巩固后，可能就不需要这么多的航运公司了。因此，目前他们的焦点仍然集中在有机的增长，因为他们可以以很低的价格来建造并拥有所有最新科技的船舶，而这些高配置的全新船舶是无法通过兼并收购来获得的。所以，显然在目前这个节点，他们对兼并收购的兴趣比较少，但是他确信，当市场在数年里巩固后，航运公司之间的兼并收购还会出现。