现代起亚先进汽车平台（AVP）本部长宋昌贤。【图片来源 网络】 现代起亚先进汽车平台（AVP，Advanced Vehicle Platform）本部长宋昌贤将挂帅出任现代汽车位于中国上海的前瞻技术研发中心（Hyundai Motor Advanced Technology R&D Shanghai）总负责人。 此举被解读为现代汽车在强化中国本土研发中心独立研发竞争力的同时，与韩国研究所在软件定义汽车（SDV）领域技术最大化发挥协同效应。 据汽车业界人士日前消息，现代汽车正在推进组织架构调整，计划将位于上海的前瞻技术研发中心划归现代汽车AVP本部直接管理。 去年10月，现代汽车中国前瞻技术研发中心在上海成立，中心为现代汽车全资法人，负责现代汽车在中国区域总部的未来汽车研发工作。 现代汽车自2021年成立上海数字研发中心以来，持续强化在中国市场的研发实力，以巩固在全球电动汽车及自动驾驶领域的领先地位。 去年1月，现代汽车将集团内较为分散的软件开发组织进行整合，新成立现代起亚AVP本部，由现代汽车旗下的自动驾驶移动初创公司42dot社长宋昌贤担任本部长。此次组织调整被视为体现了现代汽车集团会长郑义宣加速未来汽车研发技术量产的愿景。上月，郑义宣赴华参观第21届上海国际车展，强调加强韩中研发协同效应。 现代汽车上海前瞻技术研发中心划归AVP本部后，将在宋昌贤的全力指挥下，围绕以未来汽车产业核心——软件定义汽车为基础的电动汽车及自动驾驶研发领域展开深度合作。 现代汽车中国合资法人北京现代日前公开首款战略级电动车“ELEXIO”，计划在2027年之前推出6款新能源车型，全方位布局新能源市场，并借中国市场为跳板推进面向全球市场的未来汽车开发。 业内人士指出，中国在信息技术（IT）和SDV等领域具有优势，此次调整是现代汽车集团加强内部研发协同的措施。预计将充分利用中国本土研发人才，持续加强以SDV为核心的新车开发。

中国电动汽车产业在产能过剩和竞争加剧下陷入危机。部分企业已经破产，而行业龙头比亚迪也被曝可能背负超过4000亿元的债务。外界开始质疑由中国政府主导的“电动汽车崛起”战略是否已经走向失败。 据汽车行业16日消息，近期中国政府召集主要电动汽车企业高管前往北京，旨在遏制日益激烈的价格竞争。业内认为，产能过剩导致各大品牌必须通过降价争夺市场，最终形成“自相残杀”的局面。外媒报道称，政府已要求企业自我约束，避免低于成本销售和过度折扣行为。 导致这一局面的根本原因是产能远超市场需求。去年中国电动汽车产量达1289万辆，同比增长约34%，而同期内销增长仅为22%。生产增长速度明显高于需求增长。 为消化过剩产能，中国电动汽车企业开始积极扩大海外销售，但海外市场拓展并不顺利，反而进一步加剧国内价格竞争。比亚迪对部分车型提供高达34%的折扣，奇瑞汽车则把部分车型折扣幅度提高至47%。汽车行业平均利润率仅在10%左右，因此上述车辆售价或低于生产成本。 此外，与以交付客户为准的其他国家统计方式不同，中国的新车运往销售渠道即算作“销售”。因此，不少企业为了虚增销量盲目扩大生产。实际上，中国市场上“0公里二手车”正在流行，即车辆已出库但从未使用就作为二手车转卖。摩根士丹利估算，在中国二手车市场中，上市3个月内、行驶里程在50公里以下的车辆达到1960万辆，占整体二手车市场的约13%。 这种销售策略显然不可持续，部分资金不足的初创电动汽车企业已相继倒闭。曾一度被誉为“特斯拉竞争者”的极越汽车自去年11月起已逐步停产并关闭门店。行业龙头比亚迪也未能幸免。外媒报道称，比亚迪尚未支付给合作伙伴的商票金额已超过4000亿元。比亚迪通常拥有较长的付款周期，外界担忧目前已经面临无法如期付款的危机。 随着电动汽车产业风险加剧，近期中国部分电动车企宣布缩短合作伙伴的结算周期至60天以内。这一举措可能直接冲击企业财务状况，或引发新一轮的行业结构调整。业内认为，如果没有政府的大力支持，不少企业恐怕难以为继。 汽车行业相关人士表示，在当前全球环境下，中国电动汽车内需增长已难以重现往日的高速趋势，美国市场基本“关门”，如果欧洲和亚洲市场无法吸收库存，最终能够存活下来的企业不会太多。 另有观点认为，中国电动车企的困境可能为韩国企业带来机遇。三星证券研究院表示，未来中国也会出现一批无奈提价的电动汽车企业，在此情况下，具备功能和品质优势的现代和起亚等韩国品牌或许更加具备竞争优势。 比亚迪推出的纯电动轿车海豹（SEAL）【图片来源 韩联社】

今年4月，在京畿道高阳市Kintex举行的2025首尔国际车展上，比亚迪的展位吸引大批观众。【图片提供 韩联社】 中国电动车制造商比亚迪今年在韩国进口电动汽车市场销量跃居第七位，业界评价比亚迪成功打破了韩国消费者对中国产品的偏见，首款车型上市近两个月后已在市场上立足。预计下半年随着极氪、极星等中国电动车驶入韩国市场，竞争将进一步趋于白热化。 12日，韩国进口汽车协会（KAIDA）公布数据显示，今年前5个月，比亚迪韩国市场纯电动（BEV）乘用车销量累计1066辆，在进口电动车市场中排名第七位。若仅统计正式开始交付的4月和5月，销量仅次于特斯拉（8017辆）和宝马（1216辆），排名第三位。 加上自2016年起开始布局的商用车，比亚迪在韩国电动车市场中的地位更加稳固。据Car is you数据研究所统计，截至目前比亚迪今年在韩国销售的乘用车及商用车累计为1710辆，排名第6位。与现代（2.2433万辆）、起亚（2.234万辆）、特斯拉（1.2846万辆）相比虽仍有较大差距，但与KG Mobility（2618辆）的市场份额差距仅为1.2个百分点。比亚迪乘用车月均销量在500辆以上，业界预测有望于下半年跻身韩国电动车市场第4位。 就在几个月前，比亚迪官宣将进军韩国市场时普遍不被业界看好，主要是由于韩国消费者对于中国产品“粗制滥造”的刻板印象根深蒂固。市场调查机构消费者洞察（Consumer Insight）去年8月实施的问卷调查显示，有购车意向的消费者中，高达90%表示因质量顾虑不会考虑购买中国电动车。 韩国汽车工业协会（KAMA）去年12月发布的报告称，比亚迪2023年进军日本市场，但未能改变日本消费者对中国产品的排斥，两年间仅销售了3000多辆，预测比亚迪在韩国销售前景不乐观。 但“比亚迪=性价比”的策略在韩国消费者获得积极反响，比亚迪韩国推出的首款乘用车“ATTO 3”售价为3150万韩元（约合人民币16.7万元），较同等配置的现代科纳（KONA）和起亚EV3便宜近1000万韩元。 业界预计下半年中国电动车将加速“驶入”韩国市场，比亚迪在韩国的第二款车型“海豹”日前已获得环境部认证将于第三季度上市，中型电动SUV“海狮”也有望于年底发布。极氪汽车今年2月在韩国成立销售法人，完成商标注册后即将在韩国推出首款车型“7X”。 吉利汽车集团旗下的极星汽车宣布从今年底起在雷诺釜山工厂生产SUV“极星4”，目标年产量定为1万辆，除部分供应韩国市场外还将出口美国。

3日，在首尔COEX举行的“EV趋势韩国2025”展会上，外籍参观者驻足参观起亚汽车展台。【图片提供 韩联社】 在韩国电动汽车市场需求持续走低的态势下，整车企业积极筹备下半年新车型投放计划，以期扭转当前市场局势。随着各大车企全新电动车型的相继面市，能否有效提振持续低迷的新能源汽车消费市场备受关注。 据业界17日消息，以今年5月为基准，现代汽车电动汽车总销量达5031辆，环比减少12.5%，呈明显下滑态势。包括混合动力车型及氢燃料电池车在内的新能源车型整体销量为2.2360万辆，环比下降5.5%。 具体来看，艾尼氪5单月销量录得1255辆，环比下滑13.9%；KONA纯电版销量253辆，下跌15.1%，主力电动车型销量普遍承压。此前，受国内外市场需求疲软导致的库存积压影响，现代汽车于上月27至30日期间暂停了蔚山第一工厂电动汽车专用生产线的运营。该生产线主要承担艾尼氪5及KONA纯电版的生产任务，此次临时停产对终端销量的影响已初步显现。 然而，部分车型呈明显回暖迹象。艾尼氪6销量为754辆，环比增长23.6%；搭载新一代混动系统的帕里斯帝销量达6166辆，环比大增74.9%，表现尤为亮眼。 同样加速电动化转型的起亚汽车也呈类似趋势。5月电动汽车总销量为5517辆，环比下降8.4%；包括混动车型的新能源车型总销量为2.1296万辆，下滑4.6%。具体车型方面呈明显分化态势，上市初期表现抢眼的EV3销量回落至1866辆，环比骤降39%；而近期启动量产的EV4则展现出强劲增长势头，销量达1373辆，环比大涨65.2%。 面对新能源汽车市场的阶段性调整，韩国车企正积极布局下半年产品矩阵。现代汽车将推出时隔七年全面升级的全新一代NEXO氢燃料电池车（the all-new NEXO），重振氢能源汽车市场；起亚汽车则计划启动越车辆平台（PBV）系列首款车型PV5的量产工作。此外，雷诺韩国宣布将引进法国原装进口的Scenic E-Tech纯电动车型，预计将与现代艾尼氪5形成直接竞争格局。 业界相关人士表示：“新车型的集中上市有望为市场注入新的活力，若政府能同步推进充电基础设施扩建及配套政策完善，预计下半年起电动汽车市场或将呈渐进式复苏态势。”