据现代汽车18日消息，自2011年在美国推出索纳塔混合动力汽车以来，截至今年1月，包括混合动力汽车、电动汽车和氢燃料电池汽车在内的新能源汽车累计销量已突破101万辆，达101.4943万辆。 近年来，现代汽车新能源车销量持续快速攀升。2021年销量同比增长三倍，达7.5009万辆；2022年增至9.8443万辆；2023年进一步跃升至15.9549万辆。2024年销量首次突破20万辆，达20.4115万辆，新能源车在现代汽车美国总销量中的占比也首次超过20%，升至22.4%。今年1月，现代汽车新能源车销量为1.7408万辆，同比增长30%，创下1月单月销量历史新高。 从车型结构来看，混合动力汽车累计销量为75.9359万辆，占比约75%；纯电动汽车累计销量25.3728万辆；氢燃料电池车则为1856辆。 在美国市场最畅销的现代新能源车型为途胜混合动力车。该车型自2021年在美上市以来，截至今年1月累计销量达23.3793万辆，其后依次为索纳塔混合动力车（20.542万辆）和艾尼氪5（15.0618万辆）。目前，现代汽车在美国市场共销售四款混合动力车型、七款纯电动车型及一款氢燃料电池车型。 为应对市场变化，现代汽车正持续强化本地生产体系。旗下阿拉巴马工厂（HMMA）和现代汽车集团美国超级工厂（HMGMA）不断扩大新能源车型产能，去年两家工厂新能源车销量达13.2533万辆，较2022年量产首年增长近50倍。 现代汽车还计划在HMGMA工厂引入混线生产体系，新增混合动力车型生产，年产能将由目前的30万辆提升至50万辆。现代汽车相关负责人表示，公司将持续推出基于新能源动力系统的新车型，为消费者提供更加多元化的选择。 帕里斯帝【图片提供 现代汽车】

现代格罗维斯的汽车运输船和等待装载的车辆。现代格罗维斯开始在汽车运输船上全面应用人工智能（AI），推动海运盈利模式的数字化转型。通过优化船舶装载效率、航行安全和卸货时间，提升成本竞争力。据业内消息，现代格罗维斯开发的“AI装载计划”技术将逐步应用于其汽车运输船。装载计划是决定运输效率和安全性的关键环节，涉及车辆在船上的布局设计。一艘汽车运输船可装载数千辆车，若未考虑停靠顺序、卸货安排及车辆重量等因素，可能导致中途卸载重装，增加滞船成本和延误。现代格罗维斯的算法通过输入装载、卸货信息和停靠顺序等数据，自动分析船舱结构，优化装载位置。考虑到每层甲板的高度和承重能力，重货放置在下层，减少车辆动线冲突，确保航行稳定性。这项技术将“依赖经验”的装载设计转变为“数据驱动”模式。由于每艘船的内部结构和货物构成不同，过去需专业人员花费约27小时设计。AI应用后，时间缩短一半，未来有望减少90%以上。业内认为，这标志着汽车海运市场的“运营竞争”加剧。尽管运费高涨，但若不提高运营效率，难以维持利润。AI装载优化被视为无需增加船只投入即可提高周转率的手段。现代格罗维斯计划将该技术推广至所有汽车运输船。业内关注其未来可能扩展至航线优化、燃料预测和卸货自动化，成为海运从“船只竞争”向“数据运营竞争”转型的分水岭。现代格罗维斯相关人士表示：“根据该技术制定的装载计划进行装卸，安全性和效率与专业人员设计相当，时间缩短至原来的一半。随着技术进步，预计将减少90%以上。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

波士顿动力CEO罗伯特·普莱特 现代汽车集团旗下美国机器人公司波士顿动力的CEO罗伯特·普莱特宣布辞职。他在担任CEO七年后决定在本月底退休。根据《机器人报告》报道，普莱特于10日通过邮件告知员工他的辞职决定。在新CEO上任前，首席财务官阿曼达·麦克马斯特将担任临时CEO。公司董事会正在进行新CEO的选拔。普莱特是一位在机器人领域有丰富经验的工程师，曾推动四足机器人“Spot”、物流自动化机器人“Stretch”和全电动人形机器人“Atlas”的商业化。“Spot”已在核电站拆除和工业安全检查等特殊环境中使用，而“Stretch”则满足了全球物流和配送公司的自动化需求。最新的“Atlas”机器人被开发用于现代汽车集团的全球生产基地。波士顿动力曾隶属于日本软银集团，后被现代汽车集团收购。公司表示，普莱特将研究型公司转变为移动机器人领域的主要企业，他的退休不会影响公司的技术开发和业务战略。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车IONIQ 5 现代汽车集团在非中国电动车市场上被BYD超越，全球竞争格局发生变化。分析指出，产品组合、成本结构和市场策略的差异导致了排名变化。在关税和政策环境快速变化的背景下，现代汽车集团能否重新追赶BYD备受关注。根据SNE研究的数据，去年全球（不含中国）电动车交付量为766.2万辆，同比增长26.6%。大众集团以126.6万辆保持第一，特斯拉以101万辆位居第二。BYD销售62.7万辆，同比增长141.8%，升至第三。现代汽车集团销售60.9万辆，仅增长11.8%，降至第四。这是现代汽车集团首次在非中国市场上年销量低于BYD。BYD通过将中国市场验证的PHEV车型积极推向海外，迅速扩大电动车销量。而现代汽车集团在非中国市场上以BEV为主，PHEV仅在部分市场有限运营。成本结构差异也是增长差距的原因之一。BYD的电池和驱动系统高度垂直整合，价格灵活性高，助力其在东南亚和中南美等价格敏感市场快速扩张。现代汽车集团虽以平台完整性和质量为优势，但电池外部采购比例高，限制了通过降价扩大销量的能力。BYD的海外扩张得益于其庞大的中国市场基础。去年BYD在中国乘用新能源车市场销售348.4525万辆，市场份额27.2%。尽管份额下降，但绝对销量仍是最大。这一国内基础为其研发、设备投资和海外扩张提供了财务支持。然而，BYD的扩张面临关税限制。美国对中国电动车征收100%关税，欧盟也对中国电动车征收反补贴税。因此，直接从中国出口到西方市场的方式难以保持价格竞争力。BYD加速在欧洲的本地生产和供应链转型。这种关税环境对现代汽车集团是相对的防御因素。现代汽车集团计划到2030年在美国销售的80%以上实现本地生产，并逐步扩大供应链本地化。同时，增加混合动力车的销售比例，并考虑引入EREV以多元化动力系统，重点防守盈利能力。关键在于这些策略能否带来外形恢复。在非中国电动车市场快速扩张的情况下，若增长率低于市场平均，市场份额和排名将不可避免地下滑。为了重新追赶BYD，必须将本地生产扩展与实际成本降低相结合，并在价格敏感市场填补电动化入门车型的空白。业内人士表示，“在关税环境固化的情况下，生产地和供应链的重组将成为竞争力的关键变量。现代汽车集团能否快速提高各地区市场的车型和价格应对能力，将决定其在非中国电动车市场的反弹。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。