一项调查显示，随着高附加值液化天然气（LNG）运输船订单增加，韩国三大造船公司——HD韩国造船海洋、韩华海洋和三星重工第三季度营业利润总额有望突破1.5万亿韩元（约合人民币75.2亿元）。据造船业界21日消息，三星重工于23日公布第三季度业绩，韩华海洋与HD韩国造船海洋分别将于27日和下月底公布。 韩国金融信息企业FnGuide发布数据显示，今年三大造船企业第三季度营业利润总额预计约为去年同期的三倍。其中，HD韩国造船海洋预计达9329亿韩元，韩华海洋与三星重工分别为3496亿韩元和2175亿韩元。值得注意的是，韩华海洋增幅高达1265%，HD韩国造船海洋和三星重工则分别为134%和81%。 分析认为，营业利润大幅增长主要得益于船企主动选择承接高附加值船舶订单。其中，LNG运输船价格最高可达传统集装箱船的两倍以上，盈利能力突出。目前，HD韩国造船海洋子公司HD现代重工与韩华海洋的LNG船销售额占比均已突破70%和60%。三星重工业也于今年8月获得价值2万亿韩元的6艘LNG船订单。 随着环保船舶需求持续增长，三大船企盈利能力有望进一步提升。数据显示，第二季度HD韩国造船海洋营业利润率达12.9%，韩华海洋为13.4%，三星重工业达7.6%。业界预测，随着LNG船销售比重持续扩大，盈利结构将持续优化。 在业绩向好的同时，新订单量有所减少。截至目前，HD韩国造船海洋累计获得93艘订单，价值123.7亿美元，韩华海洋32艘（63.2亿美元），三星重工业27艘（50亿美元），分别仅完成年度目标的68.5%、71.3%和51%，因此在第四季度获得大订单成关键动力。造船业界透露，目前多个大型项目已在第四季度排上日程，达成年度目标的可能性较大。 韩美造船合作项目“让美国造船业再次伟大”（MASGA）也成为三大船企发展的新动能。HD韩国造船海洋计划在12月完成HD现代重工与HD现代尾浦造船合并后，正式进军全球市场，韩华海洋则扩大被誉为MASGA象征的费城造船厂的相关合作。然而，中国反制措施为MASGA合作带来不确定性。近期中国政府为应对美国对华制裁，将包括费城造船厂在内的韩华海洋五家美国子公司列入制裁名单。业界认为，虽然中方制裁暂未造成实质影响，但需警惕中美矛盾蔓延导致造船业供应链不稳定等风险。 业内人士表示，中国商务部制裁不会立即产生重大影响，但若中国通过《反外国制裁法》扩大制裁范围，导致核心零部件供应受阻，制裁影响可能会扩散至整个造船与国防产业。 在韩华海洋巨济造船厂建造中的船舶 【图片来源 韩联社】

根据标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）20日公布的最新造船数据，2024年全球新造船订单总量达4143艘，总吨位达1.3843亿吨，同比增长61%，创下历史第二高水平。其中，中国造船业以约70%的市场份额占据主导地位。 韩国进出口银行在《韩国造船业大型船舶订单现状及启示》报告中指出，韩国造船业的订单市场份额从2023年的20.6%下降至2024年11月的18.1%，而中国则从60%上升至70%，进一步拉开了与韩国的差距。 特别是在大型油轮和集装箱船市场，中国的增长尤为显著。曾由韩国主导的苏伊士型（Suezmax）油轮市场，2024年中国以52%的市场份额超过韩国（41%）。在超大型原油运输船（VLCC）市场，韩国的市场份额虽从2023年的0%回升至2024年的22%，但仍然落后于中国。 中国造船业的快速崛起，离不开政府的大力支持和技术创新。《中国制造2025》政策推动了造船业的高速发展，中国政府通过大规模投资和政策扶持，增强了造船业的竞争力。上海附近的江南造船厂和沪东中华造船厂不仅建造商用船舶，还生产军舰，为中国海军的现代化提供支持。 在绿色环保和智能制造领域，中国造船业同样取得了突破。随着国际海事组织（IMO）环保法规的加强，LNG动力船、氨动力船和甲醇燃料动力船等环保船舶的需求增加。克拉克森研究公司（Clarkson Research）数据显示，截至2023年，中国船厂承接了全球50%以上的氨动力和甲醇燃料动力船订单，同时在LNG动力船市场的占有率也在不断扩大。 此外，中国船舶集团（CSSC）等主要造船企业正在引入人工智能（AI）生产管理系统、自动焊接机器人和数字孪生（Digital Twin）技术，以提升造船效率和质量。 相比之下，韩国造船业正在失去竞争力。韩国曾在1990年代后期至2010年代初期保持全球第一的位置，但自2010年代中期以来，由于结构性问题的积累，行业陷入困境。 韩国进出口银行海外经济研究所指出，韩国造船企业在2000年代后期的全球金融危机后，为了争取订单而采取低价策略，忽视了成本控制。此外，2010年代初，韩国造船业在海洋工程领域进行大量投资，但因油价下跌，多个项目被取消，导致大规模亏损。 人力短缺和生产率下降也是韩国造船业面临的挑战。韩国产业研究院（KIET）的一位专家表示：“造船业需要长期的技术积累，但自2015年起，由于行业重组和业绩恶化，许多熟练工人流失。而中国则通过大规模的技术培训和人才培养计划，积极补充技术工人，进一步提升竞争力。” 尽管韩国仍在LNG船等高附加值船舶市场上保持技术优势，现代重工、韩华海洋（原大宇造船海洋）和三星重工在LNG船市场占据重要地位，其订单价格比中国船厂高出20%至30%，但这一领先优势能否持续仍存在不确定性。 一位业内人士表示：“中国造船业不仅仅依靠价格优势，而是通过政府支持、技术创新、绿色环保船舶开发和智能造船等多方面战略占领全球市场。韩国要想保持造船强国的地位，必须持续在LNG船等高附加值船舶市场保持技术领先，并加快智能造船厂和环保技术的开发，以增强整体竞争力。” 韩华海洋巨济工厂全景【图片来源 韩华海洋】

随着中美贸易摩擦持续升级并波及造船与航运领域，业内认为，短期内可能对全球航运市场造成冲击，但从中长期来看，这一局势有望为韩国造船业带来结构性利好。 据造船行业15日消息，美国自前日起正式对由中国航运企业拥有或运营的船舶征收每吨50美元的入港费用，并计划至2028年逐步提高至每吨140美元。同时，在中国船厂建造的船舶也需缴纳每吨18美元的费用，该标准同样分阶段上调至2028年的每吨33美元。 作为反制措施，中国政府同日宣布，对与美国相关的船舶征收每净吨400元人民币（约合56美元）的港口使用费。征税范围不仅涵盖美国籍及美国建造的船舶，还包括由美国个人或企业直接或间接持股25%以上（含表决权及董事会参与权）的航运公司。中国方面表示，计划在2028年前分阶段上调该费用至每净吨1120元人民币（约合158美元）。 韩国产业研究院研究委员李恩昌（音）指出，美国在全球货物进出口中占据较大比重，全球众多商船往返美国港口。如果使用中国制造船舶进入美国市场的成本上升，该市场需求或自然转向韩国造船企业。“如果中国船舶在美国市场受限，韩国船企有望成为替代选择。” 分析认为，如果中美对立进一步阵营化，韩国造船业或迎来新的接单机会。李恩昌表示：“如果市场在中美两国之间形成分化，韩国作为美国盟国，有望获得更多订单。隶属美方阵营的航运公司或难以向中国船厂下单，市场出现分流，进而为韩国造船业创造新的增长空间。” 不过，业内人士同时指出，韩国造船业要在短期内追赶中国的订单量并非易事。李恩昌分析称：“韩国要想缩小与中国的差距，必须扩大生产能力并获得足够的订单支撑，但这在现实中难度较大。” 他进一步指出，中国以国有造船集团为主体，不断提升产能，并能长期利用低成本劳动力；而韩国在人力供给方面存在瓶颈。在中国获得政策补贴并采取低价竞争策略的背景下，韩国难以在同等条件下竞争。 “韩国要扩大产能与劳动力规模，必须以充足利润为前提，但在与中国的价格竞争中实现这一目标并不容易。”李恩昌补充道。 停泊在美国费城韩华造船厂的美国国家安全多用途船“缅因号”【图片来源 韩联社】

HD韩国造船海洋超大型集装箱船。【图片来源 韩联社】 随着美国政府对华航运及船舶企业实施新一轮制裁的背景下，全球造船业格局或将迎来重大调整。分析指出，韩国造船业有望借此契机，在近年来被中国企业快速蚕食的集装箱船市场重获竞争优势。 长期以来，中国造船企业凭借极具竞争力的价格策略，在全球集装箱船市场确保了主导地位。然而，随着美国贸易代表办公室（USTR）宣布对中资航运企业及造船企业征收入港附加费，中国造船业的价格优势面临实质性削弱。分析认为，在中国企业加速追赶韩国在LNG运输船领域技术优势的当下，这一政策变化将为韩国造船业带来难得的“战略窗口期”。 韩国造船海洋装备协会于20日发布的数据显示，中国在全球集装箱船市场的份额呈快速扩张态势。以标准船吨（CGT）计算，中国市场份额从2021年的59.5％跃升至去年的87.8％；同期，韩国的市场份额则从31.6％大幅下降至12.1％。 韩国投资证券援引克拉克森研究所（Clarkson Research）数据显示，全球领先航运公司的造船订单高度集中于中国船厂。其中，地中海航运在中国船厂的订单占比高达97%，赫伯罗特达89%，马士基为59%，ONE和达飞轮船分别为58%和47%，长荣海运则为36%。据分析，在美国制裁政策影响下，这些航运巨头可能会逐步调整供应链策略，将部分订单转向韩国造船企业。 韩国信用评级机构NICE在最新研究报告中指出：“在各类船型中，集装箱船市场将最先感受到制裁带来的冲击。”并预测：“未来主要航运公司很可能会将新造船订单从中国向韩国转移。考虑到当前多数造船合同采用‘重尾款’（预付款少，交付款多）支付结构，航运公司存在终止与中国船厂初步协议的可能性。” 即使在美国制裁措施出台前，韩国船厂已获多个集装箱船订单。今年1月，HD韩国造船海洋成功斩获价值3.716万亿韩元（约合人民币190.5亿元）的12艘超大型集装箱船订单，市场普遍认为订单来自全球第三大航运公司达飞轮船。此外，韩华海洋也于上月成功接获长荣海运2.4万TEU（集装箱吞吐量）级超大型集装箱船6艘，单艘造价达3881亿韩元，创下该类型船舶史上最高价格纪录。 当前，韩国造船业整体订单份额持续下滑、LNG运输船这一主力船型的主导地位也面临挑战的背景下，如何有效把握此次机遇成为行业关注焦点。去年，全球新船订单中，韩国占比仅为17%，创八年来新低。反之，中国高达71%，两国差距从2022年的40个百分点扩大至54个百分点。在LNG运输船领域，韩国市场份额也从2021年的92.6%下滑至2023年的57.2%，同期中国份额则从7.4%攀升至42.8%。 NICE相关人士表示：“在当前形势下，韩国造船业必须采取'双轮驱动'发展战略，在持续强化LNG船领域技术壁垒的同时，积极抢占集装箱船市场的战略高地。”此次美国对华航运制裁可能成为重塑全球造船业竞争格局的重要转折点。韩国造船业能否把握这一战略机遇，将直接影响其未来在全球市场的竞争地位。