韩国的自动驾驶技术虽然在试验区内进行验证，但在普通道路上的常规运营和无人收费服务仍难以实现。由于事故责任、保险和收费运输商的地位尚未制度化，导致试验成果难以转化为服务扩展。
业内人士指出，制度设计的空白比技术完善度更阻碍商业化。为了将自动驾驶纳入交通工具，需整合法律地位、责任赔偿结构和数据监管体系，但相关讨论仍停留在试验阶段。
目前，韩国的自动驾驶仍在有限条件下验证安全性。国土交通部指定的试验区内，自动驾驶出租车和班车运营受到严格限制。首尔江南、上岩、板桥和光州等地的试验大多需要安全员陪同或远程监控。
政府的制度设计方式被认为是导致停滞的直接原因。韩国的政策侧重于事故发生前的管理，导致无人驾驶和收费服务仅以例外形式有限制地允许。
这种方法实际上切断了试验与商业化之间的联系。即使在试验区积累了大量数据，也没有明确标准将其转化为服务扩展。
事故责任和保险结构也是商业化的主要障碍。现行法律要求自动驾驶汽车购买责任保险，但这与扩大服务的责任体系不同。对于无人驾驶的责任分配和保险设计仍处于制度空白。
这种不确定的制度环境影响了国内企业的战略。现代汽车集团继续开发技术，但实际运营仍局限于试验区。42dot积累了城市驾驶数据，但对大规模车辆投入持谨慎态度。Kakao Mobility将自动驾驶视为移动服务扩展的核心，但在无人收费运输未被制度允许的情况下，服务扩展面临结构性限制。
与美国和中国相比，韩国的政策差异明显。美国和中国将自动驾驶视为运输主体，通过监督和规则补充管理风险。韩国则因交通密度高和社会对事故的敏感度大，政策重心放在事前控制，导致试验阶段长期化。
专家建议，韩国应重新审视将自动驾驶作为现有制度例外的管理方式，转向将其纳入收费运输体系。只有将法律地位、责任保险和数据监管作为一个整体重新设计，才能打破当前的停滞局面。
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
