韩国银行（央行）4日发布国际收支初步统计数据显示，今年5月韩国国际收支经常账户顺差101.4亿美元，不仅已连续25个月保持顺差，顺差规模也超过前月的57亿美元和去年同期的90.9亿美元。这是5月单月历史第三高顺差，仅次于2021年（113.1亿美元）和2016年（104.9亿美元）。 今年前五个月累计经常账户顺差为351.1亿美元，较去年同期的270.6亿美元增加80.5亿美元。从具体项目来看，5月商品收支顺差106.6亿美元，较4月（89.9亿美元）和去年同期（88.2亿美元）均有所增加。 5月出口总额569.3亿美元，同比减少2.8%。其中，半导体等信息技术（IT）产品出口保持增长，但汽车、钢铁和石油制品等非IT产品出口下滑，导致整体出口转为负增长。分析认为，出口减少的原因在于近期美国对外贸易政策的收紧。 从通关品类来看，半导体（20.6%）、医药品（12.2%）、计算机周边设备（5.3%）出口增长明显；石油制品（-20%）、钢铁（-9.6%）、乘用车（-5.6%）出口则呈下降趋势。从出口地区来看，东南亚（8.2%）和欧盟（4%）市场表现良好，但对日本（-9%）、美国（-8.1%）和中国（-8.4%）的出口均有所下滑。 5月进口总额462.7亿美元，同比减少7.2%。受能源价格持续下跌影响，原材料进口减少13.7%，其中煤炭（-31.6%）、石油制品（-30%）、原油（-14%）降幅明显。与此同时，运输设备（46.8%）、半导体制造设备（26.1%）、信息通信设备（16.5%）等资本货物进口增长，带动资本货物整体进口同比增长4.9%。 服务收支方面，5月服务项目逆差22.8亿美元，较4月（-28.3亿美元）有所收窄，但高于去年同期（-12.2亿美元）。其中，受5月法定假期带动海外出境旅游增加的影响，旅游收支逆差由4月的5亿美元扩大至9.5亿美元。 本源收入收支由4月的1.9亿美元逆差转为5月的21.5亿美元顺差。韩国银行指出，转逆为顺的原因在于前月集中支付外国人股息的季节因素消失。金融账户净资产在5月增加67.1亿美元。 直接投资方面，韩国人对外投资增加41.3亿美元，外国人对韩投资增加3.2亿美元。证券投资方面，韩国人对外投资以债券为主增加100.9亿美元，外国人对韩投资也以债券为中心增加122.7亿美元。

在全球脱碳趋势加速和环保车型快速普及的背景下，韩国进口柴油乘用车市场持续萎缩。继去年销量创下新低后，今年整体表现依旧疲软，或将再创历史新低。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）24日发布的数据，今年5月，韩国国内市场上柴油进口乘用车仅售出349辆，较去年同期骤减60.2%。今年1至5月累计销量为1469辆，同比减少50.4%，市场份额也仅为1.3%。 由于各大进口品牌在下半年几乎无推出柴油车型的新车计划，业内普遍预测，2024年全年销量或难以突破4000辆大关。去年全年销量为7521辆，为自2007年以来17年来首次跌破1万辆。 随着销量大幅下降，柴油车型在进口乘用车整体中的比重也显著下滑。数据显示，今年前五个月柴油车型销量在所有燃料类型中仅占1.3%，在新能源车型销量持续上升的影响下，这一比重有可能在年内跌破1%。作为对比，去年柴油车型的市场占有率为2.9%，为2004年以来最低水平。 进口柴油乘用车曾凭借动力性能强、燃油效率高、乘坐舒适性和静音性佳等优势，长期受到消费者青睐。2008年，该领域年销量首次突破万辆（1.0094万辆），此后快速增长，2010年达到2.3006万辆，2011年3.6931万辆，2012年6.6671万辆，2015年更创下16.7925万辆的历史最高纪录。 柴油车型在进口乘用车总销量中的占比也曾持续攀升，2009年与2011年分别首次突破20%和30%，2015年更是攀至69%的峰值。 然而，随着柴油车尾气中氮氧化物被指出为雾霾主要成因，以及全球汽车产业向环保转型，混合动力与电动车逐渐成为主流，柴油车型需求持续下滑。2016年进口柴油乘用车销量为13.2279万辆，至2019年已降至7.4235万辆。2020年起进一步萎缩，2023年销量仅为2.2354万辆。若今年销量低于4000辆，进口柴油乘用车将在十年内跌至峰值时期的四十分之一。 业界人士指出：“相较于其他国家，韩国市场在向混合动力及电动车转型方面进展更快，柴油乘用车的退出速度也因此明显加快。”

中国电动汽车企业比亚迪（BYD）以首款在韩上市车型ATTO 3（元PLUS）为先锋，正式进军韩国租车市场，首个落脚点选在租车需求较大的济州岛。 据汽车行业18日消息，目前济州岛部分中小租车公司已开始向消费者提供比亚迪ATTO 3的租赁服务。业内分析认为，比亚迪韩国法人正在通过积极开拓租车市场和普通销售双线并行的策略，旨在降低韩国消费者对“中国电动汽车”的排斥感，逐步加深市场渗透。 目前ATTO 3的租金略高于本土电动汽车品牌。以济州某家租车公司为例，ATTO 3每日租金为2.5万韩元（约合人民币131元），与2021年款现代艾尼氪（IONIQ）5持平，低于极星（Polestar）等其他进口电动汽车。随着中国电动汽车在韩普及率上升，未来价格有望进一步下降，届时可能吸引大型租车公司采购。 据悉，比亚迪在济州的租车业务通过在韩授权经销商进行。目前比亚迪韩国已指定6家经销商，其中一家为Harmony Automobile，是中国最大经销集团和谐汽车的韩国法人，负责首尔及济州地区的销售与服务。 业内指出，济州岛以观光旅游为主，约有3万辆注册租赁车辆，大多数用于游客出行。因此，选择济州作为电动汽车租赁的试点市场，能有效增加消费者对比亚迪车型的体验机会，缩短心理距离，提升品牌接受度。 业内人士表示，比亚迪以性价比优势进入韩国市场，但“中国制造电动汽车”在消费者中的偏见尚存。通过租车方式试驾体验，有助于缓解这一顾虑，一旦使用感受良好，就可能促成后续购买。 实际上，比亚迪在海外市场也采取类似战略。去年比亚迪与优步（Uber）合作，向欧洲等地供应电动汽车。今年1月，比亚迪又与东南亚出行平台Grab签署5万辆供应合同，积极扩展东南亚市场。 比亚迪2025年1月正式进军韩国电动乘用车市场后，4月起陆续交付车辆，市场表现稳定。首款上市的紧凑型电动SUV ATTO 3两个月内售出1066辆，跻身同期进口电动汽车销量排行榜第三位。比亚迪韩国还在为第三季度推出纯电轿车SEAL（海豹）作准备，并计划年内推出中型电动SUV SEALION 7（海狮07）。

今年1月正式驶入韩国的比亚迪下半年将通过扩大产品矩阵，持续布局韩国市场。预计与即将上市的现代汽车艾尼氪6改良款，以及已公开的起亚EV4展开正面对决。 据比亚迪韩国日前消息，从本月16日起比亚迪在全国15家官方展厅公开展示在韩国市场的第二款销售车型“海豹”（Seal）。海豹定位运动性能，外观采用流畅硬朗的轿跑线条，基于比亚迪e平台3.0技术平台打造，采用包括电池车身一体化（CTB）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充在内的一系列比亚迪最新技术。 本次公开的车型是海豹双电机四驱（AWD）车型，通过智能扭矩控制系统（iTAC）可实现在3.8秒内从静止状态到时速达到100公里的加速性能。 比亚迪韩国乘用车业务负责人赵寅哲（音）称，从比亚迪进军韩国市场初期海豹就备受消费者关注，因此决定通过提前展示来满足客户的好奇。 比亚迪海豹已于近日完成韩国环境部认证，待产业通商资源部核定新能源环保汽车补贴标准后，将于下半年正式上市并交付客户。 比亚迪在韩国推出的首款车型ATTO 3（元PLUS）以2900万韩元（约合人民币15万元）的超高性价比打开市场。截至上月，ATTO 3累计销量达1066辆，距离4月14日启动交付仅过去一个月。按照计划，比亚迪中型电动SUV“海狮7”也将在年内上市，将满足消费者的不同需求。 在今年4月举行的2025首尔国际车展上，比亚迪展示了海豹后驱（RWD）和四驱两款车型。销售价格预计在4750万至5250万韩元之间，具体上市日期和最终定价将在后期陆续公布。

LG新能源将向中国奇瑞汽车供应46系圆柱电池，这是韩国电池生产商首次与中国整车企业签署大规模圆柱电池供应合同。 LG新能源16日宣布，日前与奇瑞汽车签署为期6年的46系圆柱电池供货合同，总规模为8吉瓦时（GWh），可供约12万辆电动汽车使用。具体签约金额未公开，业界估测至少在1万亿韩元（约合人民币52.5亿元）以上。 根据协议内容，LG新能源将从明年初开始正式向奇瑞汽车供货，主要搭载于奇瑞汽车的主力车型上。 奇瑞汽车成立于1997年，属国有汽车。主要产品覆盖乘用车、混动、纯电动车等领域，旗下拥有奇瑞、星途、捷途等品牌。去年销量为240万辆，其中出口超过110万辆，发展势头迅猛。 LG新能源继去年和里维安（Rivian）等多家整车厂商合作后，此次将客户拓展至中国整车企业，进一步证明了在46系列这一新型电池规格技术上的技术领先能力。 中国电动汽车市场准入门槛极高，外资电池企业很难叩开大门。宁德时代、比亚迪等本土电池企业在政府全力支持下，与中国整车企业建立起紧密合作关系。 中国汽车动力电池产业创新联盟（CABIA）提供的数据显示，以上月为准，中国电动汽车市场电池装机量份额为宁德时代45.9%，比亚迪22.5%、中创新航7.5%，本土企业总计占据95%以上市场份额。 业界认为，LG新能源此次拿下奇瑞的大单主要依靠技术领导力和稳定的量产能力。业内人士指出，虽然多家电池企业都想开辟46系列产品的赛道，但尚未有企业取得像LG新能源这样的显著订单成果。 在全球电动车市场陷入短暂停滞（Chasm）下，LG新能源仍持续加大对46系列产品的投资力度，扩大与全球主要整车企业的合作。去年11月，LG新能源与美国电动汽车初创企业里维安签署大规模46系列电池供应协议。 在今年初举行的韩国最大电池展会“InterBattery 2025”上，LG新能源首次公开全球圆柱电池46系列及配套的CAS模组和解决方案。LG新能源期待通过率先建立46系列量产体系，在全球电池市场上掌握主导权。

中国电动车制造商比亚迪今年在韩国进口电动汽车市场销量跃居第七位，业界评价比亚迪成功打破了韩国消费者对中国产品的偏见，首款车型上市近两个月后已在市场上立足。预计下半年随着极氪、极星等中国电动车驶入韩国市场，竞争将进一步趋于白热化。 12日，韩国进口汽车协会（KAIDA）公布数据显示，今年前5个月，比亚迪韩国市场纯电动（BEV）乘用车销量累计1066辆，在进口电动车市场中排名第七位。若仅统计正式开始交付的4月和5月，销量仅次于特斯拉（8017辆）和宝马（1216辆），排名第三位。 加上自2016年起开始布局的商用车，比亚迪在韩国电动车市场中的地位更加稳固。据Car is you数据研究所统计，截至目前比亚迪今年在韩国销售的乘用车及商用车累计为1710辆，排名第6位。与现代（2.2433万辆）、起亚（2.234万辆）、特斯拉（1.2846万辆）相比虽仍有较大差距，但与KG Mobility（2618辆）的市场份额差距仅为1.2个百分点。比亚迪乘用车月均销量在500辆以上，业界预测有望于下半年跻身韩国电动车市场第4位。 就在几个月前，比亚迪官宣将进军韩国市场时普遍不被业界看好，主要是由于韩国消费者对于中国产品“粗制滥造”的刻板印象根深蒂固。市场调查机构消费者洞察（Consumer Insight）去年8月实施的问卷调查显示，有购车意向的消费者中，高达90%表示因质量顾虑不会考虑购买中国电动车。 韩国汽车工业协会（KAMA）去年12月发布的报告称，比亚迪2023年进军日本市场，但未能改变日本消费者对中国产品的排斥，两年间仅销售了3000多辆，预测比亚迪在韩国销售前景不乐观。 但“比亚迪=性价比”的策略在韩国消费者获得积极反响，比亚迪韩国推出的首款乘用车“ATTO 3”售价为3150万韩元（约合人民币16.7万元），较同等配置的现代科纳（KONA）和起亚EV3便宜近1000万韩元。 业界预计下半年中国电动车将加速“驶入”韩国市场，比亚迪在韩国的第二款车型“海豹”日前已获得环境部认证将于第三季度上市，中型电动SUV“海狮”也有望于年底发布。极氪汽车今年2月在韩国成立销售法人，完成商标注册后即将在韩国推出首款车型“7X”。 吉利汽车集团旗下的极星汽车宣布从今年底起在雷诺釜山工厂生产SUV“极星4”，目标年产量定为1万辆，除部分供应韩国市场外还将出口美国。

韩国银行（央行）10日发布的国际收支初步统计数据显示，4月经常项目顺差为57亿美元，较3月（91.4亿美元）大幅减少34.4亿美元，但仍高于去年同期的14.9亿美元，实现连续第24个月保持顺差。 今年前四个月，经常项目累计顺差达249.6亿美元，较去年同期的179.7亿美元增加69.9亿美元。 分项来看，4月商品收支顺差为89.9亿美元，较上月的84.9亿美元略有增加，较去年同期的52.4亿美元则大幅扩大37.5亿美元。出口总额为585.7亿美元，同比增长1.9%，其中半导体等信息技术产品持续发挥主力作用。按通关标准，半导体出口增长16.9%，无线通信设备增长6.3%，医药品增长22.3%。同时，石油制品和乘用车出口分别下降13.8%和4.1%。 从出口地区来看，对欧盟（18.4%）和东南亚（8.6%）的出口表现强劲，而对美国（-6.8%）和日本（-5.3%）的出口则相对疲软。 进口方面，受能源价格下行影响，整体进口额同比减少5.1%，降至495.8亿美元。其中，原材料进口减少10.4%，煤炭（-38.5%）、原油（-19.9%）、天然气（-11.4%）降幅明显。消费品进口同比下降2.1%，包括谷物（-11.5%）、非耐用消费品（-3.3%）、乘用车（-2.8%）等项目。资本财进口中，半导体制造设备（增长26.8%）、运输设备（增长20.8%）保持较快增长，整体增长8.7%。 服务项目方面，4月收支逆差扩大至28.3亿美元，高于上月（22.1亿美元）和去年同期（17.9亿美元）。其中运输项目在时隔15个月后再度转为逆差（-0.1亿美元），主要受集装箱运费下滑影响；同时，企业研发支出增加，导致其他商业服务逆差进一步扩大至15.1亿美元。 金融账户方面，4月净资产（资产减去负债）增加45.1亿美元，整体维持资金净流入态势。具体来看，韩国居民对外直接投资增加30亿美元，而外国人对韩直接投资则减少3.2亿美元。在证券投资方面，韩国居民对海外股票等投资大幅增加123.3亿美元，外国人对韩证券投资减少21.8亿美元，呈现资本流出趋势。

自今年以来，韩国氢燃料电池汽车（FCEV）在内销与出口两大领域同步遇冷，乘用车与商用车销量齐跌。业界指出，在全球氢能出行产业竞争加剧背景下，韩国需尽快出台系统性扶持政策，以稳固其在该领域的主导地位。 据韩国汽车移动产业协会（KAMA）28日发布的数据，今年1至4月，氢燃料电池汽车（包括乘用车与商用车）累计出口量仅为18辆，较去年同期的60辆骤减七成。在当前趋势延续的情况下，全年出口量或将难以突破百辆，创下历史新低。同期国内市场同样低迷。今年前四个月，韩国本土共销售氢燃料电池汽车965辆，全年销量恐难达到3000辆的预期目标。 氢燃料电池车曾是韩国环保汽车战略的核心，依托现代汽车推出的NEXO乘用车与XCIENT商用卡车，曾在全球市场保持领先。然而，受制于充电基础设施不足、氢气价格高企以及产品线单一等结构性问题，市场扩张势头近年持续放缓。 从出口趋势来看，自2018年NEXO上市后，韩国氢燃料电池车出口量迅速增长，2019年升至788辆，2020年随着Xcient上市首次突破千辆，2021年达历史峰值1121辆。但自2022年起呈逐年下滑态势，2022年降至400辆，2023年为296辆，去年更跌至101辆。 国内市场方面，2022年曾创下年销售1.03万辆的历史纪录，随后两年接连下滑，2023年为4707辆，去年则降至3787辆。进入2024年，销售继续疲软，市场回暖迹象尚未显现。 与此同时，全球氢燃料汽车市场格局亦在发生变化。尤其是中国市场份额快速上升，引发韩国业界高度关注。数据显示，今年第一季度，中国氢燃料电池车销量达1197辆，占据全球市场总量的56.5%。 目前，韩国氢能汽车产业由现代汽车集团主导。该集团正通过旗下氢能品牌HTWO构建涵盖氢气生产、流通、加氢基础设施及氢能出行的完整价值链。集团副会长张在勋还担任全球氢能产业合作组织氢能委员会共同主席，在国际合作网络中发挥关键作用。 尽管企业仍在持续推动氢能产业布局，但业界普遍认为，单靠企业自身难以突破当前所面临的结构性瓶颈。专家呼吁，韩国政府应尽快出台系统性扶持政策，以巩固其在全球氢能产业中的战略地位。大林大学汽车工程系教授金必秀（音）指出：“当前氢燃料电池车市场规模虽仍有限，但其中长期发展潜力不容忽视。应将其视为面向下一代的重要投资，从氢能价值链整体出发，给予系统性、战略性支持。”

在中国乘用车市场发展过程中，2023年是里程碑式的一年。中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2023年中国本土品牌乘用车所占市场份额达到56%，首次超过50%。今年第一季度，这一比例进一步跃升至68%，也就是说在中国每卖出的10辆新车里，就有近7辆是本土品牌。 与此同时，外资品牌的市场份额从2023年的44%持续下滑至今年第一季度的32%。不仅品牌格局出现颠覆，中国汽车市场同时还迎来另一关键转折，新能源汽车首次在销量上超越燃油车。今年3月，新能源车型在中国新车销量中的占比达到51%，产业版图彻底改写。 中国品牌在转型中异军突起的主要原因在于庞大的本土市场基础。在去年全球约1600万辆的新能源车销量中，66%（大约1056万辆）在中国售出。强大的市场规模推动成本降低与技术迭代，同时品牌影响力得到提升。技术方面，电动汽车的结构相对简单，门槛低于内燃机复杂的机械系统，令燃油车时代处于“跟跑”位置的中国车企得以在电动化浪潮中实现“弯道超车”。 此外，中国政府自2009年以来投入超过2300亿美元扶持电动汽车产业，从购车补贴、免购置税、建充电桩，到研发资金支援、低息贷款、土地资源提供等，全方位构建起电动汽车产业生态。电动汽车企业数量从2018年的500多家锐减至今年的100家左右，但幸存者反而成功铸就强大的竞争力和成熟的产业链。 以比亚迪为代表的中国车企凭借垂直整合体系和自主研发电池显著降低成本。小型电动SUV比亚迪海鸥起售价仅为5.68万元人民币，续航300公里，而类似车型在韩国售价依旧高达2000万韩元（约合人民币10万元）以上。这一价格差距背后是中国车企在供应链、制造工艺和智能化领域的深度整合与创新。 在中国本土品牌崛起与新能源转型的双重夹击下，传统外资车企节节败退。大众汽车在连续15年稳居中国市场第一后，2023年开始落后于比亚迪。通用汽车销量也从巅峰时期的400万辆骤减至去年的180万辆，2023年录得超过50亿美元的亏损，前景堪忧。 相比之下，现代汽车集团早早进行战略调整，把中国市场销量比重降至全球的3%，转而深耕美国和印度市场，并取得显著成效。部分分析认为这一举措是“无奈退出”，但从结果来看，这一“缓兵之计”不仅成功规避中国市场激烈的淘汰赛，也帮助现代稳居全球销量第三的位置，仅次于丰田与大众。 实际上，要想真正冲击全球第一，中国市场的开拓至关重要，这一点现代汽车也心知肚明。面对竞争激烈的中国市场，现代汽车制定全新“重启”战略。去年底，现代向合资企业北京现代注资7840亿韩元，重建中国战略核心，并宣布把中国工厂打造成电动汽车出口基地。 本月7日，现代汽车推出的首款中国专供电动汽车ELEXIO正式全球首发，该车型不仅在中国销售，还计划出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场。截至2027年，现代拟在中国市场推出6款新能源车型。起亚方面则通过出口拉动产能，2024年中国法人时隔八年重回盈利。 与以往不同的是，现代汽车当前与中国本地供应商的合作更加积极。去年的北京车展上，北京现代与中国电池巨头宁德时代达成战略合作，计划截至2027年推出10款以上搭载宁德时代电池的车型，由此可见现代汽车在电动化领域落实“本地化”发展的全新态度。

韩国银行（央行）9日发布的国际收支初步统计数据显示，韩国3月经常项目顺差为91.4亿美元，较2月（71.8亿美元）增加约20亿美元，同比增加约22亿美元。这标志着韩国经常项目已连续23个月保持顺差。 受此带动，今年1季度（1至3月）累计经常项目顺差达192.6亿美元，较去年同期（164.8亿美元）增长27.8亿美元。 从各分项来看，商品收支顺差为84.9亿美元，较上月（81.8亿美元）和去年同期（83.9亿美元）均小幅增长。出口总额为593.1亿美元，同比增加2.2%，主要受益于半导体出口在时隔一个月后重现增长势头，以及电脑等IT产品出口的上扬。 从具体品类来看，电脑周边设备（31.7%）、医药品（17.6%）、半导体（11.6%）、乘用车（2%）等出口增长，而石油制品（-28.2%）、钢铁制品（-4.9%）等传统制造品项出口下滑。 从地区分布来看，东南亚（11%）和欧盟（9.8%）市场表现亮眼，成为主要拉动力，而对中国出口则同比下滑4.2%。 进口方面，3月进口总额为508.2亿美元，同比增长2.3%。受国际能源价格回落影响，煤炭（-34.6%）、石油制品（-15.1%）、原油（-9%）等原材料进口减少7.5%。然而，资本品进口则增长14.1%，其中半导体制造设备（85.1%）和半导体（10.6%）增幅显著，显示出制造业投资活力回升。与此同时，乘用车（8.8%）、非耐用消费品（3.8%）等消费品进口也增长7.1%。 服务收支方面，3月逆差为22.1亿美元，规模较上月（-32.1亿美元）和去年同期（-27.4亿美元）有所缩小。其中，旅行收支逆差为7.2亿美元。随着海外旅行旺季结束及春季外国人访韩高峰开启，逆差较2月（-14.5亿美元）有所收窄。 本源所得收支顺差为32.3亿美元，高于2月（26.2亿美元）。其中，直接投资带来的分红收入显著上升，从上月的16.8亿美元增至26亿美元，成为顺差扩大主要动力。 金融账户方面，3月净资产（资产减去负债）增加8.2亿美元。其中，直接投资方面，韩国居民对外投资增加47.5亿美元，外国人对韩投资也增加7.6亿美元。 证券投资方面，韩国居民对外投资主要集中在股票领域，增幅达121.3亿美元，外国人对韩投资则以债券为主，增加45亿美元。 4月30日，釜山港神仙台码头堆满了集装箱。【图片来源 韩联社】