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‘产能过剩’新闻 2个
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中国加速布局叠层电池 全球新一轮光伏竞赛打响中国正在加速布局晶硅—钙钛矿叠层太阳能电池领域，试图把在硅基太阳能电池市场的绝对优势延伸至下一代技术。面对严重产能过剩导致的利润恶化，中国光伏产业急需寻找新的突破口，而叠层电池则成为关键机会。韩国、日本、欧洲等国家也积极追赶，全球竞争迅速升温。 目前，中国企业在叠层电池效率领域保持领先。美国国家可再生能源实验室（NREL）认证的最新数据显示，全球叠层电池效率排名前两位的企业均来自中国。今年4月，隆基绿能以34.85%的光电转换效率刷新世界纪录；晶科能源上月宣布实现34.76%，位居第二。此外，通威太阳能、天合光能、晶澳太阳能也相继突破30%效率水平。 以上记录均基于实验室小面积样品，距离商业化尚有距离。因此，大面积化与规模化生产能力成为竞争核心。中国正在加快推进量产布局，协鑫能源今年6月建成吉瓦级（GW）叠层电池产线，极电光能此前也建成同规模生产设备，万度光能和纤纳光电运营100兆瓦级（MW）产线。可见中国试图通过“量”与“质”双重优势继续主导全球市场。 实际上，中国光伏产业同时面临严峻危机。光伏行业媒体《PV Magazine》数据显示，隆基、晶科、晶澳今年第三季度均出现大额亏损。去年全球光伏需求为595GW，而中国产量高达1123GW，行业陷入激烈“价格战”。在这一背景下，更高效且成本结构更优的叠层电池成为中国光伏行业的关键生存出口。 全球其他竞争企业也在加快行动。英国Oxford PV去年建成100MW试产线并向美国完成首次出货；韩国韩华Q CELLS在忠北镇川建设40MW试点产线，目标2028年实现商业化；日本夏普与积水化学计划最迟于明年初投入市场。 专家认为，叠层电池尚处于商业化早期阶段，目前无人真正“胜出”。技术瓶颈仍待突破，包括易受空气中水分、氧气影响导致效率衰减的耐久性问题，以及依赖含铅材料的环保风险。韩国正在研发以锡替代铅的材料以改善这一结构问题。 综合来看，中国把叠层电池视为走出产能过剩危机的关键，而韩国、欧洲、日本则期望借此摆脱对中国光伏产业链的依赖，实现反超。围绕叠层电池商业化的全球争夺战已经全面展开。
2025-12-09 20:10:10 -
中国汽车产业"内卷"加剧 仅四家车企实现盈利在中国汽车产业面临产能过剩与恶性竞争日益严峻的形势下，有分析指出，当前困境可能趋于长期化。 韩国汽车研究院于10日发布的报告《中国汽车产业的悖论：内卷》显示，去年中国整车企业年产能达5507万辆，约为本土汽车销量（2690万辆）的两倍。所谓“内卷”，指的是企业之间陷入无意义的内部消耗性竞争，导致整个行业难以实现质量层面的实质性提升。 报告指出，以具备一定规模的企业为统计基准，中国汽车产业去年的平均产能开工率为72.2%。若将统计范围扩展至全体整车制造商，实际产能开工率预计仅在约50%。产能开工率低于75%意味着存在产能过剩问题。供给过剩直接引发整车厂商之间的激烈价格竞争，并导致行业整体利润率持续下滑。 以比亚迪（BYD）为代表的主要电动汽车制造商，平均整车销售价格从2021年的3.1万美元下降至2024年的2.4万美元；整个汽车行业的销售利润率也从2017年的8%大幅降至2024年的4.3%，近乎腰斩。目前，中国约130家本土电动车企中，仅比亚迪、特斯拉中国、理想汽车和吉利汽车四家企业在去年实现盈利。根据全球咨询机构AlixPartners的预测，到2030年，预计仅有约15家中国车企能够在财务层面持续运营。 报告指出，尽管中国政府已着手推动产业重组，但汽车产业的“内卷”态势在短期内难以扭转，甚至可能进一步加剧。报告分析认为，考虑到汽车产业作为高科技产业的重要部分及其市场结构特点，政府在应对当前产业内卷问题时，直接干预的政策空间将相对有限。 此外，地方政府与汽车产业之间存在的利益关联，也被视作产业结构调整过程中的主要障碍。报告强调，如果地方政府出于维持地区经济稳定的考虑，继续通过低息贷款、税收减免等方式扶持本地车企，可能导致部分本应退出的“僵尸企业”持续存在，从而进一步延长中国汽车产业的结构性矛盾。
2025-11-11 01:02:29
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中国加速布局叠层电池 全球新一轮光伏竞赛打响
中国正在加速布局晶硅—钙钛矿叠层太阳能电池领域，试图把在硅基太阳能电池市场的绝对优势延伸至下一代技术。面对严重产能过剩导致的利润恶化，中国光伏产业急需寻找新的突破口，而叠层电池则成为关键机会。韩国、日本、欧洲等国家也积极追赶，全球竞争迅速升温。 目前，中国企业在叠层电池效率领域保持领先。美国国家可再生能源实验室（NREL）认证的最新数据显示，全球叠层电池效率排名前两位的企业均来自中国。今年4月，隆基绿能以34.85%的光电转换效率刷新世界纪录；晶科能源上月宣布实现34.76%，位居第二。此外，通威太阳能、天合光能、晶澳太阳能也相继突破30%效率水平。 以上记录均基于实验室小面积样品，距离商业化尚有距离。因此，大面积化与规模化生产能力成为竞争核心。中国正在加快推进量产布局，协鑫能源今年6月建成吉瓦级（GW）叠层电池产线，极电光能此前也建成同规模生产设备，万度光能和纤纳光电运营100兆瓦级（MW）产线。可见中国试图通过“量”与“质”双重优势继续主导全球市场。 实际上，中国光伏产业同时面临严峻危机。光伏行业媒体《PV Magazine》数据显示，隆基、晶科、晶澳今年第三季度均出现大额亏损。去年全球光伏需求为595GW，而中国产量高达1123GW，行业陷入激烈“价格战”。在这一背景下，更高效且成本结构更优的叠层电池成为中国光伏行业的关键生存出口。 全球其他竞争企业也在加快行动。英国Oxford PV去年建成100MW试产线并向美国完成首次出货；韩国韩华Q CELLS在忠北镇川建设40MW试点产线，目标2028年实现商业化；日本夏普与积水化学计划最迟于明年初投入市场。 专家认为，叠层电池尚处于商业化早期阶段，目前无人真正“胜出”。技术瓶颈仍待突破，包括易受空气中水分、氧气影响导致效率衰减的耐久性问题，以及依赖含铅材料的环保风险。韩国正在研发以锡替代铅的材料以改善这一结构问题。 综合来看，中国把叠层电池视为走出产能过剩危机的关键，而韩国、欧洲、日本则期望借此摆脱对中国光伏产业链的依赖，实现反超。围绕叠层电池商业化的全球争夺战已经全面展开。
2025-12-09 20:10:10 -
中国汽车产业"内卷"加剧 仅四家车企实现盈利
在中国汽车产业面临产能过剩与恶性竞争日益严峻的形势下，有分析指出，当前困境可能趋于长期化。 韩国汽车研究院于10日发布的报告《中国汽车产业的悖论：内卷》显示，去年中国整车企业年产能达5507万辆，约为本土汽车销量（2690万辆）的两倍。所谓“内卷”，指的是企业之间陷入无意义的内部消耗性竞争，导致整个行业难以实现质量层面的实质性提升。 报告指出，以具备一定规模的企业为统计基准，中国汽车产业去年的平均产能开工率为72.2%。若将统计范围扩展至全体整车制造商，实际产能开工率预计仅在约50%。产能开工率低于75%意味着存在产能过剩问题。供给过剩直接引发整车厂商之间的激烈价格竞争，并导致行业整体利润率持续下滑。 以比亚迪（BYD）为代表的主要电动汽车制造商，平均整车销售价格从2021年的3.1万美元下降至2024年的2.4万美元；整个汽车行业的销售利润率也从2017年的8%大幅降至2024年的4.3%，近乎腰斩。目前，中国约130家本土电动车企中，仅比亚迪、特斯拉中国、理想汽车和吉利汽车四家企业在去年实现盈利。根据全球咨询机构AlixPartners的预测，到2030年，预计仅有约15家中国车企能够在财务层面持续运营。 报告指出，尽管中国政府已着手推动产业重组，但汽车产业的“内卷”态势在短期内难以扭转，甚至可能进一步加剧。报告分析认为，考虑到汽车产业作为高科技产业的重要部分及其市场结构特点，政府在应对当前产业内卷问题时，直接干预的政策空间将相对有限。 此外，地方政府与汽车产业之间存在的利益关联，也被视作产业结构调整过程中的主要障碍。报告强调，如果地方政府出于维持地区经济稳定的考虑，继续通过低息贷款、税收减免等方式扶持本地车企，可能导致部分本应退出的“僵尸企业”持续存在，从而进一步延长中国汽车产业的结构性矛盾。
2025-11-11 01:02:29
