近年来，K-POP在全球范围内持续升温，不仅提升了韩流的国际影响力，也成为韩国“文化输出”的重要名片。然而，在耀眼成绩的背后，一些长期被忽视的问题逐渐浮出水面。以“拉近偶像与粉丝距离”为名，机场这一公共空间被不断改造为艺人的表演舞台和时尚秀场。同时，相关安保措施失当，在一定程度上阻碍旅客通行并扰乱公共秩序，引发社会担忧。 1990年代末，随着H.O.T.、宝儿、水晶男孩、神话、S.E.S.等偶像团体相继走红，K-POP开始在中国、日本、中国台湾等亚洲市场获得关注。2002年电视剧《冬季恋歌》在日本引发热潮，韩流首次作为“文化出口”受到重视；2003年电影《老男孩》获得戛纳电影节评审团大奖，韩国电影进入国际主流文化市场。K-POP、韩国电视剧与电影协同发展，推动韩国文化（K-文化）进入全面崛起的时代，同时伴随全球粉丝群体的形成，韩国娱乐产业也实现了高速扩张。然而，部分艺人及其保镖在机场等公共场所对粉丝和普通民众采取的应对方式，引发持续争议。 尤其在仁川国际机场和金浦国际机场，艺人出入境过程中发生的安全事故屡见不鲜。2017年，韩国男团WANNA ONE经纪人在仁川机场对一名女粉丝施暴，相关视频曝光后引发网友强烈谴责；2018年，男团NCT 127保镖殴打记者，SM公司就此事发表道歉声明；2022年，男团ENHYPEN保镖殴打女粉丝的视频在网络传播，引发舆论关注；2023年，又有NCT DREAM粉丝在机场被推倒致骨折。 此类事件不仅对偶像团体自身形象造成负面影响，也在不断消耗公众对韩流文化的好感度。更为严重的是，机场作为公共交通枢纽，其首要功能是保障旅客安全与通行效率，而普通旅客却在“追星现场”中遭遇推搡、阻挡，个别情况下甚至受伤。无论是携带儿童的家庭，还是正常出行的旅客，都可能因过度安保和人群失控而遭受无端伤害。 尽管粉丝和媒体为一睹偶像风采而聚集机场，本身并非不可理解的现象，但当艺人行程被刻意曝光、机场被当作营销场所使用，叠加失序的粉丝行为与过度安保措施，普通民众的不便与风险不断增加。 部分专家分析认为，过度安保等激烈冲突的发生，也与个别粉丝的不当行为在一定程度上有关。韩国大众文化评论家河在根（音）表示，部分粉丝在现场过度靠近艺人，甚至出现拉扯行为，这在一定程度上加剧了保镖的紧张情绪。他还指出，当保镖长期处于高度警戒状态，其应对方式也可能趋于激烈，由此引发过度安保等难以预料的突发情况。 与此同时，公共空间商业化的做法引发持续争议。随着艺人“机场时尚”相关视频及照片在社交平台迅速扩散，机场出入境通道本身演变为品牌营销的一部分。在粉丝经济的叠加效应下，艺人逐渐被塑造成“行走的广告牌”，“机场时尚营销”由此失控，安保冲突和秩序混乱频繁发生。 与韩国形成对比的是，部分国家对机场拍摄和艺人出行有更为严格的管理规定。例如在英国伦敦希思罗机场，任何拍摄等行为均需事先获得许可，并须购买高额责任保险，违规者可被依法清场；美国部分机场则设有VIP私人航站楼，名人自行承担费用，避免对公共场所造成干扰。这些做法在保障公共秩序的同时，也明确了商业行为与公共空间之间的边界。 随着此类事件持续发生，仁川国际机场也曾提出启用“艺人专用通道”以缓解混乱，但因特权争议被迫取消。此外，过度安保问题也已进入韩国国会的讨论议题。在国会文化体育委员会对文化体育观光部的国政监察中，针对娱乐经纪公司保镖对偶像粉丝实施过度安保的问题，多名议员提出质疑。 共同民主党议员闵炯培表示，在政府高调提出“规模约300万亿韩元（约合人民币1.4万亿元）的K-文化时代”的同时，现实中却频繁出现针对粉丝的暴力争议，反映出主管部门的管理不足。他指出，韩国政府将K-POP、电视剧、美妆、食品等列为重点发展的“五大产业”，强调文化强国战略，但在实际执行过程中，仍有大量以20多岁女性为主的粉丝在公共场所遭遇被推搡、被强光照射等不当对待，因此相关问题亟待引起重视。

一项调查显示，本月4日仁川机场单日旅客量达到历史最高的24万人次。仁川国际机场公社5日公布，本月4日使用仁川机场的旅客数量达23.953万人次，创下历史最高纪录。 这一数字较此前最高纪录——2019年8月4日的23.4171万人次增加了近5000人。与去年同日（21.0891万人次）相比，增长约13.7%。按国家和地区划分，来自中国的旅客量占比高达49.2%，较去年同期增长率为各国家和地区最高。分析认为，这得益于免签入境政策以及对本土游客市场的积极拓展。同属大中华区的东北亚地区（香港、台湾）旅客量也增长了24.0%。 相比之下，东南亚地区虽处冬季旺季，但受近期柬埔寨局势等影响，旅客量增长率相对较低，仅增长1.7%。据公社透露，尽管旅客量增加，但截至4日，仁川机场第一航站楼出境大厅平均等候时间为7.9分钟，最长等候时间为42分钟（以上午6时为准），拥堵程度与平日基本持平。 为应对机场客流量的增长，公社已采取多项措施，包括扩大智能通行证等自动化设备的运营、提升出境安检人员的业务熟练度并增派新人员，以及扩大第一航站楼1号出境大厅和第二航站楼1号出境大厅的运营规模等。 仁川机场公社社长李鹤宰（音）表示：“得益于政府积极的海外游客吸引政策，以亚洲地区为中心的访韩需求正在持续增长。我们将通过全面更新多语种指示标识、加强引导人员配置等措施，进一步提升访韩外国旅客在机场的便利性。” ※ 本报道由人工智能（AI）系统翻译，并经《亚洲日报》编辑。

随着仁川国际机场免税店经营权招标重启，免税行业竞争日趋激烈。在韩国主要四大免税店预计悉数参标的背景下，行业格局变化引关注。 据流通业界2日消息，仁川国际机场公社将于本月20日前，受理DF1及DF2区域免税经营权的投标申请。合同期限自正式营业之日起至2033年6月30日，约7年，最长可延长至10年。本次是在新罗免税店和新世界免税店因租金负担过重而返还经营权后，为选定新运营商而重新启动的招标。 业内普遍预计，韩国主要四大免税店将全部参与此次竞标。包括在2023年招标中落选并退出仁川机场的乐天免税店以及在扩大规模的现代免税店，新罗与新世界免税店也有望以更低租金重返仁川机场。 仁川国际机场于上月18日举行的DF1、DF2免税经营权招标说明会上，乐天、新罗、新世界、现代百货店等四大免税店悉数出席，表明各公司均考虑投标。在海外企业方面，杜福睿（Dufry）出席说明会。杜福睿去年位居全球免税销售额首位，若成功进军仁川国际机场，将有助于其在亚洲市场布局。相比之下，中免集团及泰国王权免税店（KING POWER）未出席说明会。 业界普遍认为，此次招标价格竞争并不激烈。近年来，游客消费趋势由免税店转向欧利芙洋、大创及街边店。此外，本次招标是因新罗与新世界承担过高租金，各方不愿重蹈覆辙。 有分析指出，鉴于近期法院对新罗、新世界下调租金申请下调25%至27%的调解方案，本次招标价格上限或以此为标准。 若各竞标方报价差异不大，财务稳健性、业务计划合理性、保税区管理能力等业务提案评估将起到关键作用。本次招标将综合业务提案评价（60分）和价格评估（40分）结果确定中标方。2023年仁川机场免税店招标出现报价最高但在定性评价中失分而最终失去经营权的案例。此外，新罗和新世界曾退还经营权，在稳定运营方面或成扣分项。 业界密切关注此次招标能否打破原有的乐天、新罗、新世界“三巨头”格局。若现代免税店中标，可能推动行业“四大巨头”体系的形成。

教育部、国家数据处和韩国教育开发院日前联合发布的《2024年度高等教育机构毕业生就业统计调查》，调查面向2023年8月及2024年2月毕业的63.4904万名毕业生，统计截至去年12月31日的就业状况。结果显示，2023年韩国高校及研究生院毕业生整体就业率为69.5%，同比下滑0.8个百分点。 按照学校类型来看，研究生院毕业生就业率最高为82.1%，其次依次为专科大学（72.1%）、普通四年制大学（62.8%）和师范类大学（60.5%）。 其中普通四年制大学的就业率同比下滑1.8%，降幅最大。教育部负责人称，这主要受到整体经济不景气的影响。 按学科专业划分，医药学系就业率最高，达79.4%，教育类（71.1%）和工学类（70.4%）高于平均值，社会科学类（69%）、艺术体育类（66.7%）、自然科学类（65.4%）及人文学科（61.1%）均低于整体就业率。 在地区分布上，首都圈高校就业率为71.3%，高于非首都圈地区的67.7%。全国17个行政区中，首尔、仁川、蔚山、京畿道、全罗南道等五地的就业率高于全国平均水平，济州道就业率同比下滑2.8%. 按学校类型划分，国公立大学就业率为68.9%，略低于私立大学（69.6%）。男性（71.2%）毕业生就业率高于女性（67.9%）3.3个百分点，较上一年（3.9%）有所缩小。 去年毕业于韩国高校及研究生院的外籍留学生人数总计3.6271万人，较前一年增长约3000人。其中已就业者总计4993人，较前一年增加1386人，就业率从21.7%大幅上升至33.4%。 根据可确认就业详细信息的健康保险职场参保者分析数据，普通大学本科毕业生月平均收入为314.6万韩元（约合人民币1.5万元），较前一年增长5.5万韩元。其中专科毕业生为269.3万韩元，同比增长11.6万韩元。硕士学位毕业生和博士学位毕业生平均月收入分别为496.2万韩元和653.2万韩元。 求职时间方面，43.9%的毕业生在毕业前已找到工作，20.7%在毕业后3个月内就业，其余则需更长时间。按企业类型划分，，中小企业吸纳就业比例最高，为44.9%，其后依次为非营利法人（16.6%）、大企业（12.5%）、国家及地方政府机构（12.5%）、中坚企业（6.1%）等。大企业就业比例较前一年上升2.3个百分点。 此外，2023届毕业生在就业一年内的离职率为17.8%，较前一年下降0.6个百分点。 国家数据厅国家数据管理本部长孔美淑指出，此次统计通过关联就业行政资料，对大学毕业后青年就业路径进行多角度分析。期待这些数据能为支持青年平稳步入社会、制定切实有效的青年就业政策提供重要数据基础。

韩国国家数据处近日发布的《2024年地区收入》报告显示，去年仁川市经济规模达126万亿韩元（约合人民币6147亿元），实际经济增长率为3.1%，高于全国平均水平的2%，在全国17个市、道中位列第五，在特别市和广域市中排名第二。 名义地区生产总值是指在一定时期内，特定经济区域生产的所有最终产品和服务按市场价格计算的总和，是衡量经济规模和结构的重要指标。实际地区生产总值则是在名义值基础上剔除价格变动因素，反映真实的产量变化，是测算经济增长率的主要依据。 近年来，仁川市保持强劲增长势头。数据显示，2022年至2024年连续三年实现高增长，三年平均经济增长率达5.3%，位居全国首位，明显高于全国平均水平的2.1%。仁川市政府表示，该数据充分体现了仁川经济的增长潜力和竞争力。 从规模来看，仁川市地区生产总值同比增加8万亿韩元，达到126万亿韩元。自2021年首次突破100万亿韩元以来，该市经济规模逐年攀升：2022年增至113万亿韩元，2023年为118万亿韩元，2024年进一步增至126万亿韩元，保持稳步增长态势。 在特别市和广域市中，仁川市经济规模仅次于首尔，稳居第二位。从产业结构来看，制造业和运输业成为拉动仁川经济增长的主要引擎。制造业在煤炭、石油化工以及医药生物等支柱产业销售增长带动下，实现7.7%的增长；运输业依托仁川国际机场和仁川港两大枢纽，航空运输和海运货运量及营业收入同步提升，增长率达6.8%。

一项调查显示，过去八年间，韩国MZ世代（1995年至2009年间出生者）的人口流动版图出现显著变化。首都圈内“留居首尔”的倾向进一步增强，流向仁川的人口也大幅增长。反之，非首都圈地区的年轻人口外流现象形成明显的结构性趋势。 企业分析机构Leaders Index基于国家数据处资料，对新冠疫情前四年（2018年至2021年）与后四年（2022年至2025年10月）MZ世代的人口流动情况进行对比分析，并于16日发布的结果显示，近四年间，MZ世代呈净流入的地区共有6个，分别为京畿道、首尔、仁川、世宗、忠清南道和大田。 首尔和京畿道在疫情前便持续吸引MZ世代流入，但疫情后两地的人口流动态势呈现分化。京畿道MZ世代净流入规模由疫情前的约30万人减少至约10万人，增长势头明显放缓；而首尔的净流入人数则从约2.5万人激增至约7.7万人，增幅超过200%。分析指出，尽管首尔的居住与生活成本居高不下，但就业机会、教育资源及城市便利性等因素起到决定性作用，使得在总人口持续减少的态势下，仍能维持MZ世代人口的正向增长。 仁川是全国人口流动变化最为显著的地区。疫情前四年，仁川MZ世代净流出547人，而疫情后四年转为净流入4.6245万人，增幅超过8500%。Leaders Index分析认为，这一变化主要得益于首尔通勤条件改善、新增住房供应充足以及居住成本相对较低等多重因素的推动。 中部圈（包括忠清道、江原道、京畿道、大田、世宗等首都圈以外的中部地区）部分城市也成功实现“逆转”。世宗、忠清南道和大田在疫情前均处于MZ世代净流出的状态，疫情后则转为净流入。尤其是大田，尽管城市总人口仍呈下降趋势，但MZ世代人口却实现逆势增长。分析指出，中部圈部分地区通过新城开发和居住环境改善，有效拉动了年轻人口的迁入。 相比之下，庆尚南道、庆尚北道、釜山、大邱、光州、全罗南道、全罗北道、蔚山和江原道等多数广域市道，在疫情前后均持续面临MZ世代净流出的压力。其中，庆尚道是全国MZ世代流失最为集中的地区。具体来看，庆尚南道在疫情前后均录得约5万人的净流出，规模居全国首位；其次为庆尚北道和釜山。此外，济州道在疫情前四年MZ世代增加4150人，疫情后则转为减少6018人，降幅高达249%，为全国大降幅。

一项调查显示，韩国归化公民及海外侨民占全国总人口的约5%。随着就业、留学、跨国婚姻等多种因素持续推动外籍人口流入，具有移民背景的人口在全国人口中的比重也呈稳步上升趋势。在全国229个市、郡、区中，17个地区的移民背景人口比例超过10%，其中首尔市的衿川区、九老区、永登浦区及中区均位列其中。 移民背景人口是指本人或其父母中至少一方具有移民背景的人群，范围涵盖海外侨民、已归化公民、经法律认定的国籍取得者及其第二代移民者等。 国家数据处于9日发布的《2024年移民背景人口统计》报告显示，截至去年11月1日，韩国移民背景人口达271.5万人，占全国人口的5.2%，同比增加0.3个百分点。其中，取得国籍者为67.2万人，占24.8%，海外侨民为204.3万人，占比75.2%。取得国籍者人口中，第二代移民占14%，归化占9%，其他占1.7%。国家数据处人口普查科科长金瑞英（音）表示，移民背景人口的增加与2023年以来雇佣许可制（E-9）规模的扩大密切相关。外籍劳动力的增长直接带动了整体移民背景人口的结构性上升。 从人口结构来看，移民背景人口中男性为142.7万人，占52.5%，女性为128.8万人，占47.5%，男性比例略高于女性。年龄分布方面，15至64岁的劳动适龄人口达222.3万人，占81.9%，显示出该群体具有较高的经济参与潜力。0至14岁青少年人口为34.4万人，占12.7%；65岁以上老年人口为14.8万人，占5.5%。整体来看，24岁以下的儿童与青少年共计73.8万人，占全体的27.2%。 从地域分布来看，154.2万（56.8%）移民背景人口居住在首都圈（京畿、首尔、仁川）。其中京畿道人口最多，为88.7万人（32.7%），其次依次为首尔47.5万人（17.5%）、仁川18万人（6.6%）、忠南17.6万人（6.5%）、庆南16.8万人（6.2%）。在市级行政区中，京畿道安山市以11.3万人居首，其次为华城市（8.5万人）与始兴市（8.1万人）。这些区域制造业与中小企业较为集中，对雇佣许可制劳动力的需求也相对较高。 在全体229个地方自治团体中，移民背景人口占比超过10%的地区共17个，其中农村与渔村地区占相当比重。全罗南道灵岩郡以21.1%位居全国首位，其后依次为忠清北道阴城郡（19.9%）、京畿道安山市（16.1%）、京畿道抱川市（15.1%）、忠清北道镇川郡（15%）、京畿道始兴市（14.1%）以及全罗南道莞岛郡（14.1%）等。

韩国国土交通部（以下简称国土部）9日表示，将公布修订后的《房地产交易申报法》施行令，并于明年2月10日起正式施行。根据新规，在被指定为“土地交易许可区域”的地区购买住房的外国人，必须提交资金筹措计划书及相关证明材料。 此举旨在防范部分外国人规避韩国金融监管，利用海外资金在未实际居住的情况下投机性购买高价住宅，从而推高房价。为此，国土部于今年8月将首尔全域以及京畿道23个市郡、仁川7个自治区划为外国人土地交易许可区。根据规定，外国个人、企业或政府机构在许可区内购买6平方米以上的住宅，须事先获得政府批准，获批后须在4个月内入住，且实际居住至少两年。 此次修订的施行令是对此前措施的进一步强化，旨在更细致地审查外国人的交易目的，防范投机行为。根据新规，若交易买方为外国人，申报材料中须明确其在韩居留资格及是否在韩国居住满183天。国土部方面表示，这将有助于提前阻断无资质租赁经营、逃税等违法行为。 在资金来源方面，新规要求外国人在土地交易许可区域购房时必须提交资金筹措计划书，包括海外借贷与存款来源、海外金融机构信息、押金承继情况及国内贷款用途等。国土部预计，这将有助于查处投机行为。国土部相关人士指出：“此次修订为防止外国人房地产投机建立了制度性基础。未来将以此为根本，建立以实际居住需求为核心的交易秩序，进一步促进房价稳定。” 自国土部推出外国人土地交易许可区制度以来的三个月（今年9月至11月），首都圈外国人房产交易量为1080套，同比减少40%。具体来看，首尔房产交易量降幅最大，达49%；京畿道和仁川分别下降66.1%和17.3%。在韩购房外国人中，中国大陆人数最多，占比72.9%，其后依次为美国（14%）和加拿大（3%）。交易量下降幅度同样以中国（-39%）和美国（-41%）最为显著。

首尔市力推的汉江“水上巴士”项目自今年9月正式投入运营以来，在短短两个月内便因安全、定位及财政效率等问题被推上舆论的风口浪尖。这一被市长吴世勋寄予厚望、称为“汉江文艺复兴”象征的项目，正面临着现实环境的严峻考验。 ▲理想与现实差距：对标伦敦泰晤士河 吴世勋于2023年首次宣布引入汉江水上巴士，当年3月，吴世勋率团访问英国伦敦，并乘坐泰晤士河的“河滨巴士”（River Bus）后开始考虑引进韩国。然而，汉江水上巴士从诞生之初就面临着与借鉴模版泰晤士河截然不同的环境。 核心差距体现在公共交通衔接上，泰晤士河的码头大多紧邻住宅商业区，与地铁、公交站无缝连接，乘客步行即可抵达。威斯敏斯特（Westminster）站、堤岸（Embankmen）站等主要码头均建有公共交通换乘设施。反观汉江沿岸码头，与周边社区存在距离，换乘公共交通极为不便，严重削弱了作为“通勤交通工具”的实用性。 早在2007年，首尔市情开发研究院（现首尔研究院）就在《汉江水上交通开发方案》报告中指出，受限于码头可及性与换乘体系不完善，汉江水上交通系统短期内难以成为市民上下班通勤的替代方案，建议采取长期分阶段引入策略。然而，从吴世勋宣布将引入汉江巴士到正式通航仅用时两年，前期规划与论证时间明显不足。 ▲自然条件制约：季节性与通勤效率瓶颈 汉江的自然条件也制约了水上巴士的实际运行，汉江水量的季节性波动幅度远高于泰晤士河，泰晤士河的最大水量约为最小水量的8倍，而汉江的这一比例则超过100倍。受降雨及上游八堂大坝泄洪量影响，汉江巴士每年因水位超过安全标准而停航的日子可能多达20天。今年9月17日汉江巴士开通仪式当天，首尔突降暴雨，本计划试乘的吴世勋不得已取消日程。相比之下，泰晤士河因恶劣天气中断航行的情形年均仅1至2天。 此外，航速缓慢是另一大硬伤。乘坐汉江巴士从麻谷至蚕室需耗时约1小时47分钟，而搭乘地铁9号线相似路段仅需约43分钟。面对效率质疑，吴世勋曾反问“交通必须追求速度快吗？”，转而强调汉江水上巴士项目旨在为所有市民“提供享受汉江的机会”，这明显与引进项目缓解市民通勤不便的初衷背道而驰。 ▲安全隐忧不断：事故频发与信息透明度争议 即便抛开定位争议，汉江巴士的安全记录也难以让人放心。自5月试运行以来，已发生多次船体底部接触事故。上月15日晚，汉江巴士在蚕室码头附近偏离航道，导致82名乘客被困浅水区超过1小时。 吴世勋在出席听证会时将这起事故归结于人为原因，但坚称在正式运航前已进行充分准备，但这一说法显然难以令人信服。此后更被曝出试运行期间的三起事故未及时公开，引发公众信任危机。 反观泰晤士河，从1997年投入运营以来一直执行严格的安全管理标准。除了2016年时曾与一艘管理下游水质环境的作业船发生刮擦外，无一起重大事故记录。 ▲定位模糊转向 从“通勤工具”到“观光项目” 民调或许更能反映市民对于这一项目的态度，今年4月，首尔环境联合在网上对852名居住于首尔、仁川、京畿道的首都圈市民进行调查，结果显示高达62.5%的受访者认为汉江巴士运营目的为“休闲娱乐”，仅11%的受访者将其视为通勤交通工具。 尽管争议不断，吴世勋市长仍在议会表态请求给予6个月时间以验证运营成效，并承认“存在人为失误”、“进程未如预期”，但强调未来市民将享受到与投资相匹配的价值。 除了汉江水上巴士外，首尔市还在推进以“伦敦眼”（London Eye）为模版的“首尔摩天轮”（Seoul Ring）。该项目选址麻浦区上岩洞世界杯公园内的天空公园，计划于2027年12月竣工。工程投入资金约4000亿韩元（约合人民币20亿元），将吸引民间投资进行建设。这一项目同样来自于吴世勋2023年出访英国乘坐“伦敦眼”时所获取的灵感。 汉江水上巴士当前面临的困境揭示了一个深层问题：公共项目若在前期忽视严谨的环境评估、科学的定位规划与充分的公众沟通，即便承载着美好的城市发展愿景，也难免在复杂的现实冲击下偏离航线。如何让公共决策更接地气、更重实效，避免让“政绩工程”在落地后演变为需要持续补救的“负担”，是城市治理者需要持续面对的课题。

8日，在仁川中区永宗岛巨岑浦一带的潮滩上，渔民们正在采收当季的天然牡蛎。