韩国造船企业最近成功大规模承接集装箱船订单，全球市场占有率正在不断提升。此前，韩国船企在集装箱船领域一直位居占据低价优势的中国企业之后，但在中美关税战背景下，韩国企业迎来反超机会。特朗普政府不久前还预告称，即将对中国船舶征收入港费用。 据HD现代旗下造船业务控股公司HD韩国造船海洋28日消息，公司26日与大洋洲一家船运公司签订建造合同，包括4艘8400TEU级集装箱船、8艘2800TEU级集装箱船和6艘1800TEU级集装箱船。此前，公司已在23日接获2艘2800TEU级集装箱船订单，24日又承接2艘16000TEU级大型集装箱船订单。 HD韩国造船海洋仅四天内累计拿下22艘集装箱船订单，合同金额高达约2.5万亿韩元（约合人民币126.42亿元）。根据计划，此次承接的集装箱船分别由蔚山HD现代尾浦和全南灵岩HD现代三湖建造，并在2028年上半年陆续交付船东。 与此同时，三星重工业也迎来今年首份集装箱船订单。三星重工业当天公告称，与亚洲地区一位船东签订两艘集装箱船建造合同，总金额为5619亿韩元，预计2028年1月前陆续交付。 韩国集装箱船订单激增与“特朗普效应”不无关系。美国贸易代表办公室（USTR）近日宣布，即将对中国航运公司、使用中国制造船舶的航运公司、在海外建造的汽车运输船征收美国入港费用，并在未来三年内逐步提高收费标准。受此影响，运营中国制造集装箱船和液化天然气（LNG）运输船的航运公司势必遭受冲击，在新船下单时也陷入两难。 这一趋势也已经反映在统计数据上。年初起，相关政策讨论不断，敏锐的船东开始把目光从中国转向韩国。克拉克森研究（Clarksons Research）数据显示，截至本月22日，韩国船企今年的集装箱船接单量已达约131.79万修正总吨（CGT），市场份额达到29.7%。 如果加上HD韩国造船海洋新承接的22艘订单以及三星重工业的2艘，韩国在全球集装箱船市场的占有率超过30%，相比去年全年仅11.4%的市场份额，几乎实现三倍增长。反观中国，市场份额则从去年的86.6%大幅降至今年的58.1%。 此外，环保法规的加强也对韩国船企形成利好。由HD现代三湖建造的8400TEU级集装箱船计划搭载可使用LNG与柴油双燃料的LNG双燃料发动机，16000TEU级集装箱船也计划安装废气净化装置，以应对国际海事组织（IMO）不断强化的环保要求。 对此也有意见指出，局限于人力成本等因素，韩国在集装箱船领域的成本竞争力已明显落后于中国，因此这种趋势难以长期持续。韩国造船业内人士表示，多种因素正在推动韩国制造集装箱船需求的增加，考虑到老旧船只比例以及环保法规带来的更换需求持续上升，未来还会继续加大集装箱船领域的接单力度。 HD现代尾浦建造的16000TEU级大型集装箱船【图片来源 HD现代】

在过马路的一家三口【图片来源 韩联社】 一项调查显示，在当代社会家庭结构多元化的背景下，韩国单亲家庭普遍面临经济压力与时间匮乏的双重挑战。当前政府支持政策存在显著的结构性缺陷，难以全面覆盖这一特殊群体需求。 29日，韩国保健社会研究院于29日发布的《单亲家庭的时间与经济资源及政策》报告显示，以2022年为基准，韩国单亲家庭数达149万户，经济状况与双亲家庭形成鲜明对比。由于需独立承担家庭生计与子女养育责任，单亲家庭在收入与资产水平均呈明显劣势。分析显示，以可支配收入为衡量标准，31.4%的单亲家庭处于收入最低的10%区间（第一阶层），另有20%位列收入后20%区间（第二阶层），意味着超过半数的单亲家庭属于低收入群体。 在就业单亲家庭中，经济困境仍未得到有效缓解。数据显示，69%的就业单亲家庭集中在收入第四阶层及以下区间，跻身收入前10%（第十阶层）的仅占3%。反之，双亲家庭在各收入阶层呈均衡分布现象，低收入家庭仅占16.1%，70.8%的双职工家庭集中于收入第五至十阶层。 在时间资源配置方面，单亲家庭同样面临系统性困境。报告指出，由于单亲家长需要同时兼顾工作、子女养育与家务劳动等多重责任，普遍存在严重的时间贫困现象。特别是，有学龄前儿童的单亲家庭，子女照料时间呈持续下降趋势，显示出当前社会支持体系在时间资源配置方面的结构性缺陷。尽管政府为应对低生育率实施了一系列支持政策，但政策焦点主要集中于双职工家庭，未能充分考虑单亲家庭的特殊需求。具体来看，双职工家庭的日均子女照料时间从2004年的68.9分钟增至2019年的83.1分钟。同期，单亲家庭从126.2分钟锐减至60分钟，降幅超过50%。 报告显示，当前单亲家庭支援政策存在多项问题，包括由于申请流程复杂导致政策可及性低、存在支援盲区； 受不稳定的就业形态制约，单亲家庭难以有效享受时间支持政策；低生育率应对策略缺乏针对单亲家庭的专项措施等。 为此，研究团队提出了多项优化建议，包括放宽制度适用标准，建立渐进式福利体系； 简化行政程序，提升政策执行效率； 完善照护服务体系，扩大非常规时段的支援范围；构建弹性制度框架，建立多样化就业形态；制定符合单亲家庭的时间支持专项政策。 研究团队强调，政府应加强社会认知引导与政策宣传力度，通过实质性政策创新，切实提升单亲家庭的社会融入度与经济稳定性。

现代汽车集团一位高管近日在非正式场合坦言，中国市场已成为现代汽车的一块“心病”。数据显示，截至2016年，中国市场在现代汽车和起亚全球销量中占比高达23%。但到2024年，这一比例已骤降至3%。销售量也由2016年的180万辆降至去年约43万辆，市场占有率从接近10%滑落至1.6%。 业内普遍认为，现代汽车在华销量大幅下滑始于2017年的“萨德事件”。当时，中方对韩企在华业务设限，民间反韩情绪高涨，致使现代汽车市场份额遭受重创。随后，新冠疫情暴发期间，中国本土车企加快了电动车转型步伐，趁机快速崛起。相较之下，外资车企全球工厂大规模停产，而中国工厂基本维持运转，加之本土消费者倾向于支持国产品牌，中国新能源汽车企业迅速占领市场。2024年，现代汽车和起亚在中国的市场份额已降至1%。 然而，回顾历史可发现，现代汽车在华市场份额下滑的征兆早在2015年前后就已显现，并非始于“萨德事件”。分析人士指出，导致现代汽车失去竞争力的原因更为复杂多元，亟需深度剖析。 自2002年以合资形式进入中国市场以来，现代汽车曾一路高歌猛进。与北京汽车集团（BAIC）成立的北京现代，持续多年实现两位数增长，并在2013年突破年销百万辆大关，创下外资车企最快纪录。至2014年，北京现代销量一度攀升至176万辆，但2015年起出现8年来首次下滑，销量跌至167万辆，同时丢掉了中国市场前五名的位置，被长安汽车取代。 值得注意的是，中国本土车企自2015年起快速成长。该年中国乘用车整体市场增幅为6%，而本土品牌增长率高达15%。此后，依托政府保护政策和外资技术转移，中国车企在产品研发、制造水平、设计创新等方面迅速追赶，逐步赢得本土消费者认可，特别是在价格适中、功能丰富的SUV领域攻城略地。2015年中国最畅销的SUV前十中，有四款来自本土品牌。 反观当时的现代汽车，全球SUV布局薄弱，主力产品仍以伊兰特（朗动）、索纳塔等轿车为主，尽管也推出了ix35、ix25等本地战略型SUV，但在竞争力和价格方面，均不敌本土新兴SUV品牌。价格方面，当时现代新途胜起售价为约15万元人民币，而本土品牌SUV价格多在6万至7万元区间，优势明显。 品牌定位方面，现代汽车一度以“外资品牌中的高性价比代表”受到中国消费者青睐。然而，随着本土SUV品质提升，现代汽车在价格、品牌、技术等方面腹背受敌——价格上输给本土品牌，品牌力拼不过德系车，耐用性又逊于日系车，市场地位日渐尴尬。 此外，业内人士指出，现代汽车在华失利的另一关键因素是“本地化战略失败”。2010年代中期，现代汽车在中国大举扩张，设立五家工厂，产能达到165万辆（含起亚工厂则达250万辆）。彼时，全球销量中，中国市场占比超过23%，贡献利润更为可观。 然而，随着“萨德事件”爆发、销量急剧下滑，现代汽车依赖韩系零部件供应体系的问题暴露无遗。由于韩国零部件供应商利润过高，北京汽车方面曾多次要求扩大本地供应链，但未获响应，最终导致双方矛盾激化。2017年，北京汽车甚至要求韩国供应商降价20%，并拖延货款支付。 分析认为，问题根源在于现代汽车内部风险管理机制失灵，对供应链优化与中方合资伙伴关系维护重视不足。中国市场虽讲究“关系”，但在资本利益面前，博弈远比想象中激烈。 从更宏观的角度看，中国市场结构变化也加剧了现代汽车的困境。中国政府自1990年代起大力培育新能源汽车产业，至2023年，新能源汽车年销量已达950万辆，占新车市场的31%。相比之下，现代汽车和起亚在电动车领域的布局明显滞后。尽管早在2015年上海车展上展示了部分新能源车型，但当时并未将电动化作为核心战略。 而中国本土企业如比亚迪（BYD）则在新能源布局上抢占先机，逐渐确立了在全球新能源汽车产业中的领先地位。面对市场剧变，现代汽车集团正加快在华业务调整和新能源转型。未来能否逆势而上，仍需观察。 【图片来源 北京现代官网】

自去年11月中国政府对韩实施免签政策以来，赴上海旅游的韩国二三十多岁年轻一代迅速增加。由于费用和时间成本较低，准备过程也相对简单，上海因此在韩获得“第二个大阪”的称号。从首尔出发乘坐飞机大约2小时即可抵达上海，往返机票价格也仅在20万至30万韩元（约合人民币1000至1500元）之间。 上海市文化和旅游局数据显示，去年12月前往上海的韩国游客达到7.1万人次，相较9月的3.6万人次几乎翻倍。在各国游客数量排名中，韩国游客从9月的第4位跃升至12月的第1位，超越美国和日本等国。此外，自韩国至上海的航空客运量在今年1月达到20.5万人次，较去年同期（15万人次）增长36.5%。 上海旅游在韩国年轻群体中大受欢迎，其中免签政策的影响至关重要。过去中国签证费用较高，个人游客申请签证需要支付至少7.5万韩元，等待时间最长达到10天。此外，申请时还需要提供家庭成员信息，男性需要填写兵役经历，令不少游客望而却步。免签政策的试行大幅降低韩国游客前往中国旅游的门槛。

今年第一季度，首尔地区公寓及多户型住宅等住房的月租比例创下季度最高纪录。受高额全租押金、利率负担和全租房诈骗案后遗症等多重因素影响，传统全租向月租的转变速度持续加快。 韩国法院登记信息广场28日发布的数据显示，今年第一季度（1至3月），首尔地区确定租赁日期的住房租赁合同共计23.3958万件，其中月租合同为6.2899万件，占比64.6%，创下自2014年法院开始统计相关数据以来的季度最高纪录。 近年来，首尔月租化趋势加速显现。2021年，月租比例仍维持在年均40%左右，2022年和2023年分别升至53%和56%，去年更进一步突破60%，达到60.3%。按季度来看，去年第二季度首尔月租比例为59.1%，第三季度为60.3%，第四季度上升至61.2%，今年第一季度则急升至接近65%。 业内分析指出，首尔月租化速度加快，主要受2至3年前“逆全租难”现象缓解后，市场对供应不足的担忧加剧，推动全租押金持续上涨。同时，韩国银行基准利率及银行贷款利率下调进程缓慢，促使更多租客选择将部分上涨的押金转为月租支付。 韩国全租房的租期一般为2年，若房价下跌，全租押金价格也会随之跌落，无法满足房主返还前租客押金的需求。在这种情况下，房主只能按未返还押金的金额向租户缴纳高额利息，形成一种“逆全租”的怪现象。 首尔一家房屋中介负责人表示：“自去年下半年起，受商业银行家庭负债管理政策影响，全租贷款变得更加困难，尽管基准利率下调，但利率下降的效果有限，导致公寓月租房源持续增加。” 与此同时，由于全租房诈骗风险上升，多户型住宅的年轻租客对高额押金更加谨慎。此外，韩国住房城市保障公社（HUG）收紧了全租押金返还保险的加入标准，部分房东不得不将部分押金转为月租支付。随着别墅售价下跌，为了符合保险加入条件（公告价格的126%），不少房东选择下调押金并提高月租比例来调整租赁合同。 在全国范围内，今年第一季度，济州岛的月租比例最高，达80%。大田（68.5%）、蔚山（68%）、釜山（66.5%）等地的月租比例也超过了首尔。 市场专家表示，进入4月后，租赁市场进入季节性淡季，交易量有所下降。一些急于出租的房东可能会通过提高全租比例来促成租赁。然而，从中长期来看，随着租赁市场结构的变化，传统全租向月租的转变趋势预计仍将持续。 20日，从首尔南山俯瞰市区公寓的景象【图片来源 韩联社】

随着中美贸易战加剧，过半数的韩国出口企业预计供应链采购环境面临进一步恶化，但大多数企业尚未制定应对供应链危机的具体计划。 韩国贸易协会国际贸易通商研究院27日发布《特朗普第二任期中美出口管制对韩国企业供应链风险的认知与启示》报告显示，53.4%的受访企业预计，特朗普二次执政期间全球供应链采购环境会在未来一年内恶化。其中，二次电池（63.9%）、汽车及零部件（60.7%）、钢铁及金属（55.8%）、电动及氢能汽车（54.5%）等产业的供应链风险尤为突出。 此外，多达79.6%的出口企业认为美国的贸易制裁或导致严重的供应链危机。65.8%的企业认为需要针对美国的贸易制裁调整供应链，这一比例远高于认为需要针对中国贸易制裁调整供应链的比例（30.3%）。报告指出，出口企业普遍认为中国的制裁风险主要局限于部分品目和国家，而美国的贸易制裁则已成为影响韩国、欧盟等主要出口国整体供应链战略的核心变量。 报告还强调，美国为了加强对华高端技术出口限制，正在扩大出口管制范围，未来可能把经由第三国的间接出口也纳入管制对象。此外，报告建议韩国需要通过国际合作来应对对华依赖度较高的关键矿产供应风险，包括对华依赖度达100%的钼块和碳化钨（93.1%）、稀土金属（80%）等。 面临如此严峻局势的情况下，51.8%的出口企业尚未制定任何供应链危机应对计划。仅有17%的企业正在利用政府推出的供应链支援政策，而近半数企业（48.6%）认为政府的支援政策力度不足。企业希望政府提供的支援措施包括扩大金融支持（60%）、支援多元化采购渠道（42.3%）、放宽相关产业规制（29.2%）以及支援研发（23.6%）等。 韩国贸易协会高级研究员陈实（音）表示，在特朗普第二任期内，随着中美冲突加剧，韩国企业正在面临成本上涨与供应中断的双重压力。政府应该积极支持企业多元化供应链，并制定应对中美冲突的指南与补偿体系。 美国总统特朗普（左）与中国国家主席习近平【图片来源 韩联社】

全球半导体市场正因美国关税政策带来的不确定性而陷入动荡。分析指出，随着中美矛盾加剧，若平均关税水平超过40%，明年全球半导体市场规模或将较此前预测减少约34%。 据市场调研机构TechInsights日前发布的报告，全球半导体市场的增长趋势预计将因美国关税政策的影响而出现大幅波动。 此前，TechInsights已根据本月中旬美国关税政策的发布情况，下调了全球半导体市场规模预期。若以适用关税率为10%作为假设，今年全球半导体市场规模预计为7770亿美元，明年为8440亿美元。 然而，若对中国的关税水平提高至30%至40%，且全球整体关税水平上升至20%至40%区间，半导体市场规模将大幅缩减。根据预测，今年市场规模将降至7360亿美元，明年则降至6990亿美元。 TechInsights指出，在上述假设情境下，今年上半年智能手机、个人电脑、半导体等行业客户将加快库存积累，而下半年虽然数据中心用半导体需求仍将保持强劲，但电子产品整体出货量预计将放缓。 若中美之间征收的关税率超过100%，导致整体关税水平突破40%，半导体设备市场的下滑趋势将更加明显。 根据分析，届时全球半导体市场规模今年将缩减至6960亿美元，明年更将降至5570亿美元。与关税率为10%情况下的基准预测相比，今年最大降幅可达10%，明年则可能高达34%。 TechInsights表示，在高关税情境下，超大规模数据中心企业（Hyperscale）盈利能力将受到挤压，数据中心资本支出预计将减少，从而导致今年下半年起GPU（图形处理器）和HBM（高带宽内存）需求下降。此外，美国和欧盟地区的电子产品消费需求也将同步减少。 【图片来源 AI生成】

当地时间24日，韩美“2+2”贸易磋商在华盛顿举行。左起依次为韩国产业通商资源部长官安德根、经济副总理兼企划财政部长官崔相穆、美国财长斯科特·贝森特和贸易代表办公室代表贾米森·格里尔。【图片提供 韩联社】 当地时间24日，韩国经济副总理兼企划财政部长官崔相穆、产业通商资源部长官安德根，以及美国财长斯科特·贝森特、贸易代表办公室（USTR）代表贾米森·格里尔在美国华盛顿举行“2+2”高级别贸易磋商，就韩国下届总统选举结束后7月初之前，推进包括美国豁免对韩关税及双边产业合作等在内的“一揽子协议”达成共识。 崔相穆在会后记者会上表示，双方就在7月8日美国暂停加征对等关税到期前，制定以取消关税为目标的“7月一揽子协议”（July Package）达成共识，并重点围绕双方关切的关税与非关税措施、经济安全、投资合作、货币（汇率）政策等四大领域展开磋商。 崔相穆强调，本次磋商意义在于双方一致认为有必要在不急于求成的前提下，冷静有序地进行协商。我方就韩国政治日程、通商贸易相关法律、与国会合作的必要性等今后磋商进程中需要考虑的事项向美方进行说明，并请求美方给予理解。 有关包括韩美间取消关税、产业合作等内容的全面协议，有望在“6·3总统大选”后成立的新政府与特朗普之间达成。两国还决定尽快举行韩国产业通商资源部与美国贸易代表办公室之间的技术层面（technical level）协商，并在下月15日起举行的亚太经合组织（APEC）贸易部长会议期间，与来韩出席会议的贾米森·格里尔代表举行进一步的高级别协商。 韩国企划财政部和美国财政部将就汇率政策展开单独协商。崔相穆表示，以本次“2+2”磋商为起点，双方缩小了协商议题范围，并将日程达成共识，为协商建立起基本框架。会议氛围友好，双方交换意见积极配合。 崔相穆还透露，韩方向美方就贸易、投资、造船、能源等领域介绍了合作愿景，并说明美国征收的对等关税或部分品目关税将对两国间经济合作造成负面影响，阐述了希望豁免对韩关税的立场。 崔相穆强调，当天的磋商中未提及有关驻韩美军防卫费分摊问题。 安德根也对本次“2+2”磋商给予积极评价，称本次磋商开了一个好头，向美方说明了产业合作愿景，释放两国间存在广泛合作空间的信息。安德根透露本次磋商中未提及有关修改韩美自由贸易协定（FTA）、扩大进口大米和牛肉等内容。

21日，在京畿道平泽港停放着出口用汽车。【图片来源 韩联社】 一项调查显示，受美国政府对韩国输美汽车加征25%关税政策影响，韩国汽车产业预计将在2024至2025年间累计减产31.5万辆。专家还表示，该政策旨在提振美国本土汽车产量，但实际效果可能适得其反，或将导致北美地区汽车产能不升反降。 市场调研机构标普全球移动（S&P Global Mobility）于24日发布报告显示，自特朗普政府实施新一轮汽车关税及报复性关税措施以来，全球汽车产业链已遭受显著冲击。据预测，今年全球轿车产量将缩减94.4万辆，预计这一“关税风暴”将持续至明年，届时全球轿车产量将进一步减少77.8万辆。 报告指出，韩国汽车制造业正面临关税政策与地缘政治不确定性的双重压力。具体来看，今年预计减产11.2万辆，明年减产规模将扩大至20.3万辆。相较之下，日本的影响更为显著，预计两年内将减产60万辆，年均减产30万辆。 分析认为，美国汽车关税预计将对欧洲和中国市场造成最大冲击。今年欧洲地区轿车产量小幅下降1.2万辆，明年将激增至25.1万辆，减产趋势将持续至2027年，减产规模将扩大至26.6万辆。在中美贸易摩擦持续激化的态势下，中国汽车产业同样承压，预计今年轿车产量将减产19.8万辆，明年减产50.3万辆。报告预测，特朗普政府的汽车关税政策可能延续至2027年，届时关税税率或下调至15%。 报告表示，该关税政策不仅未刺激美国本土轿车产能提升，反而可能导致产量下滑。数据显示，北美地区2025年轿车产量将减少94.4万辆，2026年减少77.8万辆，创自新冠疫情后的最大降幅。然而，报告指出，随着宝马、 本田等跨国车企加速推进本土化生产战略以规避关税影响，预计到2027年北美地区年产量有望稳定在约1547万辆。标普全球移动表示，未来至少两年内，关税将严重威胁全球乘用车生产，北美地区预计首当其冲。

【图片来源 韩联社】 尽管受美国特朗普政府关税政策影响，韩国经济增速放缓的担忧持续存在，但在半导体行业回暖的带动下，本月企业体感景气呈小幅改善态势。 韩国银行（央行）于本月9日至16日，面向全国3524家法人企业进行了问卷调查，并于24日公布的《4月企业景气》调查结果显示，以今年4月为基准，全产业企业心理指数（CBSI）为87.9，环比上升1.2个百分点。虽然该指数连续两个月呈上升趋势，但仍未恢复至紧急戒严前水平。CBSI自去年11月达到91.8的高点后，12约降至87.3，此后连续五个月维持在80区间。 作为反映企业对宏观经济认知的重要指标，高于100，表示企业对经济状况的期待心理较过去（2003至2023年）平均水平更加乐观，低于100则相反。央行经济心理调查组长李惠英（音）表示：“尽管CBSI呈持续改善迹象，但当前水平仍显著低于历史均值，整体经济形势仍面临较大压力。” 从产业来看，制造业CBSI为93.1，环比上升1.2个百分点，构成指数中的产品库存（1.7p）、新订单（0.6p）等得到改善。非制造业CBSI亦回升1.6个百分点至84.5，主要得益于盈利能力（1p）与行业状况（0.4p）的同步好转。央行公布的5月预期数据显示，全产业（86.3）、制造业（90）、非制造业（83.8）CBSI预期值分别环比上升0.7、0.1和1.4个百分点。 4月企业景气展望指数（BSI）调查结果显示，制造业中，通信设备、金属加工、非金属矿物等行业表现出色。其中，通信设备行业受半导体价格回升及企业为规避美国关税政策风险提前备货的双重影响，出口显著增长，成为拉动指数的主要动力。 非制造业方面，建筑业、批发零售业以及艺术休闲服务业等领域的经营状况有所改善。李惠英指出：“半导体行业在当期业绩与未来预期两方面均展现出强劲势头。然而，自4月美国对部分商品加征关税以来，汽车行业景气预期转为负面；出口企业整体展望也因关税政策引发的经济衰退担忧而趋于保守。”她强调：“除半导体、金属加工及部分机械设备领域外，制造业整体仍处于低迷状态。非制造业的改善则更多受季节性因素驱动，可持续性仍需进一步观察。” 此外，在BSI基础上反映消费者动向指数（CSI）的4月经济信心指数（ESI）环比上升0.2个点，达 87.4。排除季节因素等的ESI循环变动指数为86，下降1个点。