【图片来源 韩联社】 一项调查显示，在过去40年间，韩国大企业格局发生显著变化，仅有三星电子、现代汽车、LG电子等7家企业持续保持在前50强行列。其中，三星电子从2002年至2023年连续22年稳居销售额首位。 企业分析机构韩国CXO研究所于24日发表的《1984至2023年40年间上市公司销售额前50位的大企业变动分析》（金融机构除外）报告显示，韩国50强企业的总体销售额从1984年的34万亿韩元（约合人民币1682.9亿元）增长至2023年的1044万亿韩元，增幅达30.4倍。入围门槛也从2000亿韩元大幅提升至5万亿韩元以上。1991年韩国50强企业销售额首次突破100万亿韩元后，2022年更是突破1000万亿韩元大关。 据统计，三星电子、现代汽车、LG电子、三星物产、LG化学、现代建设、大韩航空等共7家企业连续40年进入“销售额前50强”。在企业表现方面，三星电子自2002年起连续22年稳居销售额榜首，其销售额从1984年的1.3615万亿韩元增长至2023年的170.374万亿韩元，规模扩大逾130倍。2022年，三星电子更以超过211万亿韩元的销售额，开创韩国企业"200万亿韩元时代"。现代汽车长期保持前三甲地位，LG电子亦持续位列前50强。 据统计，截至2023年，三星集团以7家子公司入围50强的成绩领跑，现代汽车集团和LG集团各有6家子公司入围，SK集团则有4家。值得注意的是，1984年位列前50强的企业中有86%（43家）已退出榜单或易主。 行业分析显示，电子及信息通信等IT相关企业从1980年代的5家增至2023年的10家，增加2倍。运输行业（包括造船、海运、航空、陆上物流）也呈显著增长，从80年代的2至3家增至2020年的6至8家。石油化学、能源、汽车和流通行业保持稳定增长态势。 然而，建筑业经历明显起伏，1984年有14家建筑企业入围前50强，至2023年仅剩3家。纤维（服装）和食品行业也逐步退出主力行业行列，以希杰第一制糖为例，虽从1984年的第26位微幅下滑至2023年的第35位，但在2010年代初期曾跌出前50强，因此未能列入持续40年保持前50强的企业名单。 该研究报告揭示了韩国大企业40年来的发展轨迹，也反映了韩国经济结构的深刻变迁。

韩国主要上市公司截至19日提交的业务报告显示，韩国各大集团会长中去年获得薪酬（退休金除外）最高的是乐天集团会长辛东彬，去年从乐天集团旗下多家子公司领取的薪酬共近200亿韩元（约合人民币9900万元），希杰集团会长李在贤以约194亿韩元的薪酬紧随其后。相比之下，韩国四大集团三星、SK、现代汽车、LG会长的薪酬则较前一年略有减少。 辛东彬在乐天控股等5家乐天集团子公司共获得178.34亿韩元报酬，加上尚未提交业务报告的乐天酒店与乐天物产，总额预计超过200亿韩元。仅在去年上半年，辛东彬从乐天酒店与乐天物产领取的薪酬就高达约19亿韩元。辛东彬在2023年也以212.79亿韩元的薪酬位居韩国集团会长薪酬榜首。 希杰集团会长李在贤从希杰和希杰第一制糖分别领取薪酬156.25亿韩元和37.49亿韩元，总计193.74亿韩元，同比大增95%，位居第二。李在贤去年薪酬大幅增长的主要原因在于根据2021年至2023年期间的市值、累计营业利润等指标所产生的长期提成。 排在第三的是韩华集团会长金升渊，从韩华等4家子公司领取的薪酬共计139.81亿韩元。担任韩华集团副会长的金升渊长子金东官也从韩华、韩华解决方案和韩华航空航天公司获得总计91.99亿韩元的薪酬。 韩国四大集团会长的薪酬则较前年出现下降。现代汽车集团会长郑义宣从现代汽车和现代摩比斯领取薪酬总计115.18亿韩元，同比下降5.6%。据悉，今年起起亚也会向郑义宣发放薪酬。LG集团会长具光谟去年薪酬共计81.77亿韩元，较2023年减少1.8%。 三星电子会长李在镕自2017年以来一直坚持进行无偿经营，未从三星电子领取任何薪酬。SK集团会长崔泰源从SK株式会社和SK海力士分别领取35亿韩元和25亿韩元，总计60亿韩元，与2023年持平。 新世界集团会长郑溶镇去年薪酬为36.09亿韩元，同比减少2.4%。公司方面解释称，郑溶镇成功实现易买得的扭亏为盈，但考虑到经营环境依旧严峻，他以身作则决定减少自身薪酬。同为新世界会长但主要负责百货业务的郑溶镇妹妹郑有庆的薪酬为35.96亿韩元，同比减少9000万韩元（2.4%）。 三星电子会长李在镕（左）与乐天集团会长辛东彬【图片来源 韩联社】

现代汽车在华正式推进生产与研发分离的双轨战略，保持北京为生产基地的同时，把研发能力向上海集中。分析认为，此举是现代汽车为更好应对中国汽车市场的电动化与数字化转型，并精准满足本土客户需求而作出的战略决策。 据汽车行业18日消息，现代汽车正在加速建设上海研发中心。现代汽车去年10月在上海设立高新技术研发中心，专注电动汽车（EV）、自动驾驶、软件定义汽车（SDV）等未来汽车核心技术的研发。该研发中心的主要目标是定制开发适合中国市场的技术，助力现代汽车在华市场竞争力的提升。 此外，现代汽车还计划年内在上海静安区设立用户体验（UX）开发空间UX Studio。这一空间计划用于新款车型开发至量产的全过程，广泛收集并反映中国客户需求，打造更加符合本土市场的智能汽车。由此可见，现代汽车正在积极调整研发方向，深化本土战略，以应对竞争日益激烈的中国市场。 除了加强自身研发能力以外，为提升智能汽车领域的竞争力，现代汽车还在积极拓展与中国本土企业的合作。本月11日，现代汽车与中国领先汽车软件公司中科创达签署战略合作协议，双方计划在智能座舱、人工智能（AI）车载软件、导航系统等领域展开深度合作，为现代汽车即将在华推出的SDV车型提供更本土化的软件支持。 在生产制造方面，现代汽车正在逐步优化中国市场的产能布局，集中生产资源提升运营效率。目前，现代汽车的生产重心集中在北京第二工厂和第三工厂，第一工厂已在2021年出售，重庆工厂也在去年初完成处置。此外，沧州工厂也正处在关闭清算的阶段。 现代汽车在2016年创下114万辆的历史最高销量，但在“萨德”风波、新冠疫情以及中国新能源汽车市场快速崛起的多重影响下，现代汽车在华市场份额出现断崖式下滑。截至去年底，现代汽车与北京汽车合资成立的北京现代总资产为4.1453万亿韩元（约合人民币207.59亿元），同期净亏损达到7176亿韩元。 北京现代亏损的主要原因在于中国市场销量减少及生产结构调整过程中产生的额外成本。对此，现代汽车选择减少收益较低的生产基地，保留核心工厂，提高经营效率。业内人士表示，现代汽车选择在上海集中特定的研发资源，是为了精准把握中国客户需求，并通过技术创新提升市场竞争力。在本土品牌迅速崛起的背景下，现代汽车试图通过差异化的技术价值，在华重新占据一席之地。 11日，现代汽车与中科创达战略合作框架协议签约仪式在上海举行。【图片来源 现代汽车】

现代汽车在华合资成立的北京现代一年内营业损失成功缩减2800亿韩元（约合人民币13.94亿元）。2023年北京现代亏损高达1万亿韩元，而去年已降至7100亿韩元左右。尤其是北京现代去年出口突破4万辆，增长势头强劲，有望推动今年业绩继续回暖。 现代汽车13日发布的审计报告显示，北京现代去年综合亏损7177亿韩元，相较2023年的9941亿韩元减少2764亿韩元。北京现代的亏损规模在2020年超过1万亿韩元，随后在2022年降至8212亿韩元，2023年亏损再度扩大至9941亿韩元后，去年成功实现显著的业绩改善。 业内分析认为，北京现代业绩回升的关键在于工厂出售带来的运营成本降低。北京现代2021年出售北京第一工厂，去年又出售重庆工厂，目前正在推进沧州工厂的出售计划。 与此同时，北京现代的出口扩张战略也取得显著成效。数据显示，北京现代去年出口4.46万辆，相比2023年的445辆暴增100倍以上。主要出口市场包括沙特阿拉伯、哈萨克斯坦等新兴市场，预计今年还会保持增长趋势。今年1月北京现代出口达5789辆，按照这一趋势推算，今年全年出口有望突破7万辆。 此外，现代汽车与北京汽车向北京现代注资11亿美元，也对公司业绩产生积极影响。现代汽车今年1月向北京现代投入3984亿韩元。北京现代计划利用这笔资金，今年在中国市场推出全新电动汽车，并计划自2026年起陆续推出包括混合动力车型在内的5款全新车型。 业内人士表示，北京现代正在通过资产出售和扩大出口逐步缩小亏损，随着今年起在中国市场持续推出新款车型，业绩改善速度有望进一步加快。 北京现代途胜L混动与N Line【图片来源 现代汽车】

据现代汽车集团9日消息，旗下机器人专业子公司波士顿动力的“All New Atlas”机器人正在接受训练，计划年内投入生产现场试运行。 当地时间5日，波士顿动力公布的人工智能（AI）学习过程视频显示，Atlas能够在各种零部件中精准挑选研究人员指定的产品，并反复进行搬运至指定位置的操作。视频展示波士顿动力研究团队如何训练Atlas以及利用AI技术的方法。机器人控制AI解决方案的核心在于“序列编排”（Sequencing）技术，即一系列任务顺序的安排。Atlas依靠摄像头传感器和AI解决方案顺利完成序列编排任务。 现代汽车集团透露，Atlas在模拟昏暗制造现场的环境下，能够准确识别各种形态的零部件，并在突发情况下作出恰当应对。此外，Atlas支持360度旋转，使其能够更快调整方向，并高效运用动作范围。 波士顿动力去年11月公开一段视频，展示Atlas把发动机盖部件搬运至移动存储箱的过程。当时，该机器人像工厂中的真实工人一样工作，展现出广泛的应用潜力，获得高度评价。此次时隔约4个月公布的新视频中，Atlas展现出更为先进的能力，进一步提升未来正式部署后提高生产效率的期待值。 波士顿动力计划在今年年底前，把Atlas机器人投入现代汽车集团的生产基地进行试运行。负责机器人开发的波士顿动力首席工程师Zachary Jackowski表示：“如果Atlas能承担搬运零部件等简单重复的任务，则能够减轻工人的负担，同时提升生产效率。在现代汽车集团的制造技术经验基础上，我们计划进一步研发更具创新性的机器人技术。” 此外，波士顿动力上月还与机器人与人工智能研究所（RAI）签署合作协议，携手推进强化学习的人形机器人开发。双方拟共同优化人形机器人在实际环境中的自然移动能力，并提高搬运重物的效率。 波士顿动力研究员们正在检查人形机器人“All New Atlas”【图片来源 现代汽车集团】

韩国最大电池展会“InterBattery 2025”于3月5日在首尔COEX会展中心盛大开幕，为期三天。今年展会的一大亮点，是中国电池企业比亚迪（BYD）和亿纬锂能（EVE）的首次参展，吸引了业内人士的高度关注。 【摄影 记者 崔锦宁】 作为全球最大电动汽车制造商，同时也是全球第二大动力电池企业，比亚迪的亮相无疑成为焦点。其动力电池技术及储能解决方案备受瞩目，而亿纬锂能作为中国第四大动力电池制造商，也携前沿技术强势登场。中国企业的积极布局不仅彰显了对韩国市场的浓厚兴趣，也折射出全球电池行业日益激烈的竞争态势。 比亚迪近期已在韩国市场销售搭载自家电池的电动汽车，此举被视为中韩两国在电池及电动汽车领域直接交锋的信号。本次展会，比亚迪在展馆一层设立了36平方米（约11坪）的展位，展出重点放在适用于两轮、三轮电动车的电池产品，特别是磷酸铁锂（LFP）电池。展位上，中国团队热情地向访客介绍公司产品，并强调其全球出货量已突破50亿块，涵盖软包、钢壳、圆柱形等多种电池类型。 比亚迪工作人员向访客介绍公司产品。【摄影 记者 崔锦宁】 本次展会上，比亚迪的展位正对着同样首次参展的LG化学与乐天化学集团（包含乐天化学、乐天能源材料、乐天Infracell）。业内人士认为，这一布局象征着中国企业正加速进军韩国市场，或将进一步撼动当地电池产业格局。根据市场研究机构SNE Research的数据，今年1月，中国宁德时代（CATL）和比亚迪的市场占有率合计已达到55.8%。 乐天化学集团展位【摄影 记者 崔锦宁】 除比亚迪外，亿纬锂能也在本届展会首次设立展位。作为全球电池出货量排名第九的企业，亿纬锂能的参展进一步印证了中国电池企业进军韩国的决心。据韩国电池产业协会统计，今年InterBattery展会海外参展企业从去年的115家增长至172家，其中中国企业达到创纪录的79家，占比近一半。 面对中国企业的步步紧逼，韩国三大电池制造商LG新能源、三星SDI和SK On在展会上集中展示最新电池技术，并加速推进“46系列”（直径46毫米）电池的量产计划，包括4680、4695、46120型号，以强化全球市场竞争力，同时应对电动汽车市场需求暂时放缓（Chasm）带来的挑战。 LG新能源设立五大展示区，涵盖Hero电池解决方案、EV电池、非EV电池、未来技术和可持续发展等领域。其中，最新推出的46系列圆柱形电池能量密度达到现有2170电池的五倍，成为本届展会的亮点之一。 LG新能源展示的46系列圆柱形电池。【摄影 记者 崔锦宁】 三星SDI则展出了搭载高性能电池的机器人和自动驾驶汽车，并首次发布46mm直径的圆柱形电池系列。同时，三星SDI重点展示了高电压中镍（Mid-Nickel）电池、磷酸铁锂（LFP）电池，以及一项专注于电池安全性的热扩散防护技术。公司相关负责人表示：“当多个电池连接在一起时，如果某一处发生异常，可能引发连锁反应，我们的技术可以有效阻止问题扩散。” 在三星SDI展台上，现代汽车·起亚的机器人实验室研发的服务机器人“DAL-e”将迎宾并介绍三星SDI的电池产品。【摄影 记者 崔锦宁】 SK On在展会上展示了三种主要电池形态（软包、方形、圆柱形），并首度公开高电压中镍电池。此外，SK On还展出了与SK Enmove合作开发的电动车浸没式冷却技术，以及独家研发的无线电池管理系统（BMS），后者通过无线芯片取代传统BMS电缆，不仅提高冷却液流通性，还能降低泄漏风险。 POSCO Future M在展会上呈现了覆盖原材料—材料—回收的完整供应链，并展示了最新的正极和负极材料技术。展区还设置了脚踏发电体验区，观众可通过踩踏自行车发电，所产生的电量将换算后捐赠给POSCO 1%公益基金。 韩国产业通商资源部长官安德根（右三）在POSCO Future M展位聆听主持人介绍最新技术发展。【摄影 记者 崔锦宁】 LG化学此次展出了韩国首款量产的无前驱体正极材料（LPF），这项技术可直接从定制金属原料烧结生成正极材料，不仅提升了低温输出性能，还减少了研发时间、废水排放和碳排放，具备更高的环保价值。 此外，EcoPro在展会上详细介绍了其印尼一体化正极材料工厂的竞争力，计划在印尼苏拉威西省建设从冶炼—前驱体—正极材料的一体化生产基地。与此同时，公司宣布整合旗下EcoPro CNG与EcoPro Innovation，以进一步优化废旧电池金属提取与锂精炼业务，增强市场竞争力。 韩国锌业（Korea Zinc）在本次展会重点展示其二次电池全产业链布局，并介绍了计划2026年底投产的全能型镍冶炼厂。而LS Electric则携旗下五家子公司展出了下一代储能系统（ESS），该“全能ESS平台”可通过电池和PCS中的传感器实时收集数据，实现用电量预测、故障预防和安全管理。 韩国锌业展位前 【摄影 记者 崔锦宁】 在展会开幕式上，韩国产业通商资源部长官安德根表示，政府将采取多项措施，包括电动汽车税收减免、充电基础设施扩建，并计划在未来将储能系统（ESS）市场规模扩大至现有的15倍，以促进电池市场需求增长。此外，政府正推动本土电池核心材料的生产，特别是在负极材料等关键领域，将提供财政、税收和基金等多重支持，以减少对海外供应链的依赖。 InterBattery 2025不仅展示了全球电池行业的最新技术与趋势，更见证了中韩企业在全球电池市场的正面交锋。面对中国企业的强势进军，韩国企业正加速技术创新与产能扩张，以确保在全球新能源产业竞争格局中的领先地位。

韩国最大的电池展会“InterBattery 2025”于5日正式开幕。今年展会的三大关键词是：以比亚迪（BYD）为代表的中国企业进军韩国市场、三星与现代汽车集团的电动汽车（EV）合作联盟，以及全球电池市场需求短暂放缓（Chasm）的克服。 据韩国电池产业协会4日消息，本届“InterBattery 2025”将在首尔三成洞COEX会展中心举行，为期三天（5日至7日），共有创纪录的688家企业参展，设立2330个展位。其中，海外企业达172家，其中79家来自中国，显示出中国企业对韩国电池市场的高度关注。 ▲比亚迪首次参展 进军韩国电池市场？ 作为全球最大电动汽车制造商及全球第二大电池生产商，比亚迪此次首次亮相韩国“InterBattery 2025”，引发行业高度关注。比亚迪近年来通过电动巴士、1吨级电动卡车等商用车进入韩国市场，并于今年1月推出紧凑型电动SUV“ATTO 3”，正式宣布进军韩国乘用车市场。 业界认为，比亚迪此次参展不仅是其在韩国扩大电动汽车市场的一部分，也可能意味着其计划在电池业务上进一步挑战韩国企业。比亚迪主推磷酸铁锂（LFP）电池，与韩国三大电池企业（LG新能源、三星SDI、SK On）主力产品三元锂（NCM）电池形成竞争。目前，韩国中型汽车企业KGM（前双龙汽车）已在“Torres EVX”和“Korando EV”车型上采用比亚迪的LFP电池。 ▲三星SDI与现代汽车集团首次联手参展 此次展会上，三星SDI和现代汽车集团首次进行联合营销，进一步巩固两大韩国企业在电动车领域的合作关系。在三星SDI展台上，现代汽车·起亚的机器人实验室研发的服务机器人“DAL-e”将迎宾并介绍三星SDI的电池产品，同时还将展示搭载三星SDI的21700圆柱电池的多用途移动平台MobED。 这一合作反映出三星与现代汽车在汽车电子（车载电子系统）领域的战略协同。三星电子正在扩展汽车电子业务，力求成为未来增长支柱，而现代汽车则希望通过三星的先进电子元件提升竞争力，以应对全球电动车市场的激烈竞争。今年2月24日，三星SDI与现代汽车·起亚正式签署“机器人专用电池联合开发”协议，标志着双方合作的进一步深化。 ▲应对市场需求放缓 韩国电池企业推出突破性技术 面对全球电动车市场增长放缓，韩国电池企业纷纷加大研发投入，推出突破性技术产品，以克服“电池需求停滞（Chasm）”的挑战。 LG新能源首次公开“46系列圆柱电池”产品线，与现有产品相比，该系列电池能量密度和功率提升至少5倍，旨在满足高性能电动车的需求。三星SDI展示采用固态电解质的全固态电池技术，该技术具有极高安全性，并能显著提升续航能力，被誉为“终极电池”。SK On推出“中镍（Mid-Nickel）”电池，采用镍含量70%的NCM正极材料，结合LFP电池的成本优势与高温稳定性，寻求市场突破。 三星SDI“InterBattery 2025”展位鸟瞰图【图片来源 三星SDI】

三星电子会长李在镕 【图片提供 韩联社】 三星电子会长李在镕去年到手分红排名韩国富豪首位。企业分析研究机构Leaders Index日前对截至本月14日公布现金及实物分红的560家企业进行调查，于18日公布结果显示，相关企业去年总分红规模为40.709万亿韩元（月约合人民币2047亿元），同比增长10.4%。 Leaders Index表示，创下历史最佳业绩的SK海力士去年分红接近翻番主导增长趋势，为配合政府价值提升（Value Up）政策的企业扩大分红也产生了影响。 调查对象企业中的285家（51%）分红同比增加，94家（16.7%）企业与上一年水平相持，另有181家（32.2%）减少了分红。 个人分红居首位的是三星电子会长李在镕，去年共获得3465亿韩元的分红，较上一年增长228亿韩元。排名其后的是现代汽车集团名誉会长郑梦九和现代汽车集团会长郑义宣，分别获得分红1892亿韩元和1747亿韩元。 第4至第6位被三星家族包揽，依次为新罗酒店社长李富真、前三星Leeum美术馆馆长洪罗喜、三星物产社长李叙显，分红金额为1483亿韩元、1467亿韩元和1145亿韩元。三人为缴纳继承税出售部分股份，因此分红较前一年有所减少。 第7位为SK集团会长崔泰源（910亿韩元），第8位为LG集团会长具光谟（778亿韩元），第9位为峨山基金会理事长郑梦准（756亿韩元），第10位为DB集团会长金南豪。 去年分红规模超过1万亿韩元的企业共7家，分别是三星电子（9.8107万亿韩元）、现代汽车（3.1478万亿韩元）、起亚（2.559万亿韩元）、SK海力士（1.5195万亿韩元）、KB金融（1.2003万亿韩元）、新韩持股（1.088万亿韩元）、韩亚金融持股（1.0159万亿韩元）等。分红金额增幅最大的为SK海力士，同比增长84.1%。

现代汽车成功把中国工厂转型为“出口基地”，在华业务危机逐渐化为机遇。现代汽车在华合资企业北京现代去年出口突破4.4万辆，同比暴增100倍，今年的出口目标为10万辆。公司计划通过扩大包括轿车、多用途汽车（MPV）和紧凑型SUV等在内的出口车型，积极进军中东和东南亚等新兴市场。 据现代汽车日前消息，北京现代去年海外销量达到4.46万辆，较2023年的445辆增长近100倍。去年1月北京现代单月出口量仅为171辆，但4月出口量飙升至2644辆，此后每月出口量稳定在2500至9300辆之间，创下历史最高出口纪录。 2016年，现代汽车在华全年销量超过100万辆。受“萨德入韩”影响，北京现代在华销量自2017年起持续下滑，去年销量同比减少约30%，仅为16.98万辆。然而，北京现代通过出口成功拓展新的增长路径，去年出口占中国工厂销量的四分之一。 北京现代最初的出口车型仅限于2023年推出的战略型MPV库斯途（CUSTO），但去年新增伊兰特（AVANTE）和紧凑型SUV沐飒（MUFASA），出口策略大获成功。现代汽车目前主要向沙特阿拉伯、菲律宾和哈萨克斯坦等新兴市场供应在中国工厂生产的汽车。 北京现代预计今年出口或达10万辆，一旦达成这一目标，中国工厂则会成为现代汽车继捷克、土耳其和印度之后的第四大海外出口基地。此外，现代汽车计划推出首款专供中国市场的纯电动车型，并提升在华全年销量至40万辆，力争时隔九年实现业务的全面反弹，达成全年销量目标50万辆。 分析认为，现代汽车把中国工厂转型为出口基地，旨在应对销售低迷和中国本土品牌崛起。去年1月，现代汽车以3000亿韩元（约15亿元人民币）出售重庆工厂，外界一度猜测现代汽车可能会逐步退出中国市场。然而，减少工厂数量可以降低固定成本，而保留的工厂则专注出口，提高盈利能力。现代汽车在迅速增加中国工厂出口的同时加大投资，展现出深耕中国市场的决心。 除了现代汽车以外，起亚也在加速推进中国工厂的出口。去年起亚中国工厂出口达到17.03万辆，占销售总量（24.82万辆）的68.6%。起亚在中国生产的焕驰（PEGAS）、索奈（SONET）、赛图斯（SELTOS）和狮跑（SPORTAGE）等车型已出口至智利、秘鲁、沙特、越南和菲律宾等市场。 现代汽车能迅速扩大中国工厂的出口，原因在于中国工厂完善的生产和物流基础设施。此外，中国与东南亚国家联盟（ASEAN）签订自由贸易协定（FTA），汽车出口至东南亚市场的关税降至零，也为现代汽车向东南亚出口提供有利条件。同时，中国政府提出的“一带一路”倡议促进中国与中亚、欧洲及非洲的贸易往来，为现代汽车的出口成功创造更多机会。 现代汽车计划借助出口增长势头，重振在华销量。去年现代汽车和起亚在华销量分别为12.51万辆和7.79万辆，同比下降48.3%和2.8%。为了实现今年中国市场40万辆的销量目标，现代汽车需要较去年增长三倍以上。为此，北京现代计划在今年推出首款专为中国市场开发的纯电动车型，并通过扩大出口，推动销量达到50万辆，力争实现九年来的首次业绩反弹。 过去，现代汽车在电动化转型方面无法满足中国市场需求，因此备受批评。未来，现代汽车计划在中国市场推出混合动力车型（2026年）和续航延长电动车型（2027年），以提升竞争力。此外，现代汽车与北京汽车集团还计划共同向北京现代投资1.6万亿韩元，用于新车型开发及电动化转型。 北京现代紧凑型SUV沐飒（MUFASA）【图片来源 现代汽车】

现代汽车正试图借助高端品牌捷尼赛思（Genesis）电动车，在竞争激烈的中国市场发起新的攻势。 据汽车行业日前消息，捷尼赛思计划于今年第一、二季度在中国市场推出GV70纯电车型和GV60，以此进军全球最大电动车市场，谋求在华业务复兴。数据显示，2024年中国市场共售出电动车约1200万辆，占全球市场的60%。相比之下，现代汽车去年在中国的总销量仅16万辆左右，市场占有率微乎其微。因此，业内普遍认为，如果现代汽车无法在中国市场站稳脚跟，其在全球范围内突破电动车“鸿沟期”（Chasm，即短期需求停滞）将极为困难。 以特斯拉（Tesla）为例，其全球销量的36.7%来自中国。去年，特斯拉在中国的电动车销量达65.7万辆，创下历史新高，同比增长8.8%。尽管特斯拉去年全球销量略有下滑，达到179.9万辆，但得益于中国市场的增长，其营收仍同比增长16.7%。此外，特斯拉正加速扩张中国业务，其上海50GWh（吉瓦时）储能“超级工厂”预计今年投产，业界预测特斯拉今年在中国的销售额可能实现翻倍增长。 相较之下，捷尼赛思在中国的市场份额几乎为零。自2021年进入中国市场以来，捷尼赛思的销量始终未见起色。现代汽车整体在华销量也从2014年的100万辆暴跌至去年的16万辆，面临严峻挑战。此次即将登陆中国市场的GV70纯电车型虽为捷尼赛思的核心电动车产品，但其2024年海外销量仅1008辆。此外，GV60的全球销量也从2022年的6947辆降至2023年的3696辆，几乎腰斩。 尽管如此，捷尼赛思依然对两款电动车寄予厚望，认为其产品竞争力足以应对市场挑战。全新改款的GV70纯电车型搭载第四代电池，在韩国市场的单次充电续航可达423公里，技术水准不容小觑。但挑战依然严峻。中国本土品牌如比亚迪（BYD）通过生产工艺优化，不断提高成本竞争力，同时积极向高端市场扩张。业内人士指出，除特斯拉外，其他外资品牌在中国市场竞争日趋艰难，捷尼赛思能否在中国站稳脚跟仍有待观察。 捷尼赛思GV70纯电车型【图片来源 捷尼赛思中国】