“2025世界年度风云车”（2025 World Car Awards）决赛日前在美国纽约落下帷幕，起亚EV3斩获2025世界年度风云车（World Car of the Year），这是起亚凭借EV9获得2024年度风云车后，连续第二年获此殊荣。 设立于2004年的世界风云车大奖由来自韩国、美国、欧洲、中国、日本、印度等全球30个国家的96位汽车领域专家参与各奖项评选。 起亚曾于2020年凭借Telluride获得当年世界风云车大奖，开韩国品牌先河。此外，起亚还曾凭借Soul EV、EV6 GT等车型，先后6次获奖。 EV3是起亚为推进电动汽车大众化而推出的旗舰车型，内外设计基于起亚的设计理念“对立统一”（Opposites United）。搭载81.4kWh电池的长续航版本充电一次可行驶距离为501公里（韩国产业部认证标准）。 EV3首次采用仅通过加速踏板操作便可以完成加速、减速、停车的i-踏板3.0功能，大大提高了驾驶便利性。EV3此前将“2025英国年度最佳汽车”“2025芬兰年度最佳汽车”“2025丹麦年度最佳汽车”“2025世界女性年度汽车”等多项大奖收入囊中。还斩获韩国汽车记者协会（KAJA）评选的“2025韩国年度汽车”“年度电动汽车”“年度革新大奖”等。 起亚EV3斩获2025世界年度风云车 【图片提供 韩联社】

在复杂的市场地形中，韩国电池产业正在面临生存与转型的十字路口。电动汽车市场正在经历鸿沟期（Chasm），电池需求增速持续放缓，加上关税、补贴和环保法规等诸多不确定因素，整个产业面临前所未有的挑战。随着中美对立加剧，中国电池企业主导的北美储能系统（ESS）市场出现裂缝，韩国企业或迎来一线生机。 美国总统特朗普此前宣布对中国提高关税至145%，同时对70多个国家的对等关税暂缓90天实施。早在3月，美国众议院已经通过针对中国电池的《外国敌对电池依赖脱钩法案》，该法案2028年10月起生效。届时，美国国土安全部资金不得用于采购宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国主要电池企业产品。 如果美国对中国电池加征关税，限制进入ESS市场，韩国电池厂商则会迎来重大转机。市场调研机构SNE Research数据显示，去年北美ESS电池需求达78GWh，其中约87%为中国产品，整体市场规模预计从今年的97GWh增至2030年的179GWh。这与陷入鸿沟的电动汽车市场形成鲜明对比，电动汽车电池市场增长率从2022年的68.2%降至2023年的38.8%，2024年为26.8%，今年预计断崖式跌至14.3%。 更严重的问题是，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On的主要客户北美与欧洲的车企销量正在下降，而中国电动汽车销量却在激增，这对韩国电池企业市场份额造成直接冲击。今年1至2月，包括比亚迪（80.6%）、奇瑞（248%）和小鹏（328.6%）等在内的中国电动汽车企业销售同比增长显著。反观特斯拉（-14%）出现负增长，现代（15.9%）、宝马（9.7%）、奔驰（1.7%）仅为小幅增长。 中国电动汽车的强势增长预计持续至年底，韩国三大电池厂商的全球电动汽车电池市场份额则会跌至17%，不计中国市场的份额也会降至41.8%。在此背景下，SNE Research副社长吴益焕强调ESS的重要之处称，如果中国电池退出北美市场，能大规模供应ESS电池的国家唯有韩国，应该瞄准全球ESS市场中已经固定的方形磷酸铁锂（LFP）电池。 当前电池企业的“摇钱树”是ESS，但支撑行业长期发展的电动汽车也不容忽视，企业必须在“短期收益”与“长期发展”之间取得战略平衡。在电动汽车领域，中韩之间的技术竞争也愈发激烈。韩国主攻高能量密度电池，面向高端电动汽车、航空航天等领域，专注技术深耕；中国则以高性价比电池为武器，聚焦经济型乘用车、商用车和区域物流车，呈现用途分化趋势。 目前，电动汽车依旧占据全球电池总需求的70%至80%，市场短期受阻，但长期趋势向上。SNE Research预测，截至2035年，全球电动汽车销量或达6700万辆，年均增长13%。同期电动汽车电池需求预计增至4144GWh，年均增长15%。 值得关注的是，2029年起北美与欧洲电动汽车市场可能迎来爆发式增长。吴益焕指出，中国市场预计在2027年前保持年均18%的显著增长，但在2029年市场渗透率达到80%后，增长率则会降至2%至3%。届时，北美和欧洲会成为新的增长引擎。 短期内储能市场是电池企业的主要利润来源，但从技术积累与全球布局的角度来看，电动汽车电池还是不可动摇的核心阵地。未来的竞争不仅围绕产能与成本，更聚焦技术壁垒与生态协同。电池企业要想在全球舞台稳住阵脚，必须同时在“ESS的现实”与“电动化的未来”之间精准拿捏，打造双轮驱动的战略格局。 【图片来源 GettyImagesBank】

2023年8月，LG新能源与华友钴业成立中国锂电循环回收合资公司签约仪式。【图片来源 LG新能源】 此前，在全球电动汽车产业快速发展背景下，韩中企业间的战略合作曾呈蓬勃发展态势。然而，近期受包括全球电动汽车市场需求暂时性放缓（Chasm）以及美国对华贸易政策变化等多重因素影响，产业合作的不确定性显著增加。韩国主要电池企业纷纷调整在华投资布局，多个重大合资项目出现延期或终止。 全球动力电池龙头企业LG新能源已决定暂缓与华友钴业合作的锂电池循环回收合资项目。该合作于2023年8月正式签约，原计划在江苏南京和浙江衢州分别建设前处理和后处理工厂，并于2024年底投产。但截至目前，项目尚未启动实质性建设。据悉，该项目旨在为LG新能源南京电池工厂提供关键金属原料，因市场环境变化导致回收业务推进节奏放缓。LG新能源方面表示：“基于当前市场环境变化，公司对部分投资计划进行了必要调整，但与华友钴业的战略合作伙伴关系将持续保持。未来将根据市场发展情况，适时推进相关项目建设。” 同时，SK On、Ecopro与格林美（GEM）三方于2023年共同推进的合资公司“GEM Korea New Energy Materials”设立计划最终宣告终止。三方原拟于2024年前投资约1.21万亿韩元（约合人民币62.2亿元），在韩国群山的新万金国家产业园区建设年产5万吨规模的前驱体生产基地。然而，随着Chasm现象的持续深化，叠加美国《通胀削减法案》（IRA）与"外国关注实体"（FEOC）等监管政策的不确定性加剧，整个产业链价值评估出现重大变化。Ecopro方面表示：“鉴于上述因素导致项目商业可行性难以保障，经审慎评估后决定终止合资公司设立计划。”并强调：“由于项目尚未进入工厂建设阶段，未发生实质性资本投入，因此没有造成任何经济损失。” 此外，POSCO控股与中国中伟新能源科技（CNGR）合作的电池用镍材料生产基地建设项目目前处于暂停状态。LG化学与中国华友集团旗下友山科技合作的摩洛哥磷酸铁锂（LFP）正极材料项目，则将原定2026年投产的计划推迟至2027年。这一系列产业调整动向，恰与美国拜登政府强化对华电池产业的管制措施，以及特朗普政府时期开启的对华关税政策形成呼应。 据分析，特朗普政府未来可能进一步强化关税政策。此外，一旦美国修订关于“外国关注实体”的相关规定，与中国供应链有关联的韩国企业或将受到波及。但有专家指出，从Chasm后的中长期发展维度考量，为确保中国丰富矿产资源供应的稳定性，维持与中国企业的战略合作仍具有不可替代的价值。 韩国产业研究院产业政策室室长黄京仁（音）表示：“当前电动汽车及动力电池产业正处于周期性调整阶段，多数企业都在重新评估和调整投资计划。在产业前景与政策环境双重不确定性的背景下，企业普遍采取审慎观望态度。”

位于福建省宁德市的宁德时代总部。【图片提供 韩联社】 全球动力电池龙头企业宁德时代日前在韩国成立法人，正式吹响进军韩国市场的号角。 据悉，宁德时代今年1月成立韩国法人，地址位于首尔市江南区德黑兰大路。注册资金为6亿韩元（约合人民币308万元），发行股票12万股。由一名中国籍和一名澳大利亚国籍理事共同担任法人代表。经营范围包括电池、电力储存设备及相关产品，电池回收利用等。 宁德时代韩国目前正在公开招聘经营、市场营销、人事等领域的员工，加速招兵买马。业界认为，宁德时代韩国法人的成立，标志着将正式在韩国开拓电动汽车及储能系统（ESS）电池业务。 凭借价格优势突出的磷酸铁锂（LFP）电池，宁德时代在全球电动汽车需求短暂停滞期仍保持稳步增长，不仅成为中国内需市场的绝对霸主，还为宝马、奔驰、大众等国际品牌供应电池。 市场调查机构SNE Research提供的数据显示，去年全球电动汽车动力电池装机量排名，宁德时代市场份额为37.9%，超过比亚迪（17.2%）和LG新能源（10.8%），以压倒性优势夺冠。 比亚迪韩国首位客户喜提“ATTO 3”。【图片提供 比亚迪韩国】 在新能源汽车领域，比亚迪在韩国发售的首款小型电动SUV“ATTO 3”（中国市场名元PLUS）日前正式启动客户交付。“ATTO 3”今年1月16日在韩国上市，但因环境部补贴评估等行政流程直至本月初才完成，交付客户的时间也一再推迟。据悉，ATTO 3基础版售价为3100万韩元，高配版ATTO3 PLUS为3300万韩元，叠加145万韩元的中央政府补贴及各地方政策额外补贴后，实际入手价不到3000万韩元。 韩国消费者对比亚迪“ATTO 3”的购买意向也持续上升，调查机构NICE D&R日前面向4579名消费者实施调查结果显示，20%的受访者称有意向购买比亚迪汽车，主要原因在于价格竞争力。 智能手机市场中，华为全球首款三折叠屏智能手机Mate XT去年9月上市后，累计销量已突破40万部。考虑到这款手机起步价为2万元人民币，总销售额超过80亿元人民币。三星电子计划今年10月在中韩市场首发首款三折叠屏手机，届时将正面挑战华为，成为今年智能手机市场最大的看点之一。

随着本土品牌逐渐主导中国电动汽车市场，面临危机的全球整车厂商开始加快本地化步伐。各大车企试图摆脱传统路径，纷纷推出专为中国市场打造的品牌和车型，寻求在华重新崛起的机会。 据汽车行业15日消息，奥迪计划在本月25日开幕的2025上海车展上发布中国专属品牌AUDI的首款量产车型。该车型在去年发布的概念车AUDI E Concept基础上打造，由奥迪与中国上汽集团（SAIC）共同开发和生产，并采用双方联手打造的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）。 此外，AUDI品牌还计划在首款车型发布后的两年内，陆续推出运动型多用途汽车（SUV）和Sportback两款电动车型。值得一提的是，新品牌的车型不再使用象征奥迪的四环标志，而是直接使用品牌名称作为车标。大众汽车也计划在此次车展中通过中国合资企业发布新款概念车型，多家进口汽车品牌正在积极推出符合中国市场需求的定制化车型。 众多主流整车厂商不惜作出巨大转变，推出中国本地专属品牌和车型，原因在于中国本土品牌的快速崛起带来巨大市场压力。2020年起，中国汽车市场重心转向电动汽车，本土品牌迅速扩大市场份额。 中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，去年中国乘用车总销量中，本土品牌售出1797万辆，占比高达65.2%，同比增长23.1%。相比之下，德系品牌市场份额从2023年的20.4%跌至14.6%，日系品牌也从17%降至11.2%。同期，韩系品牌市场份额则从1.5%小幅升至1.6%。 起亚通过去年推出的中国市场战略电动车型EV5，以及紧凑型轿车K3特别版等多款车型推动销量增长。起亚去年在华销量达24.8万辆，时隔四年再度突破年度销量20万大关。 作为全球最大汽车市场，中国的重要程度不言而喻，整车厂商纷纷加大对中国本地化电动汽车的研发与生产投入。现代汽车与北京汽车（BAIC）合资成立的北京现代年初在上海成立前瞻技术研发中心，并计划在今年推出中国市场专属纯电动车型。现代汽车旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）也正在对未来三至五年内在中国本地生产并销售电动汽车进行评估。 日本丰田则通过在华合资企业广汽丰田推出本地电动汽车，并计划在上海设立子公司，专注旗下高端品牌雷克萨斯（Lexus）电动汽车与电池的研发与制造。 奥迪旗下中国专属品牌AUDI概念车E Concept【图片来源 奥迪】

三星电机主力产品多层陶瓷电容器（MLCC）业务范围正在从智能手机领域延伸至汽车电子设备领域。 据相关业界日前消息，全球最大电动汽车生产商比亚迪日前批准三星电机向其提供MLCC，MLCC有“电子工业大米”之称，具有容量范围宽、频率特性好、工作电压和工作温度范围宽、超小体积等优良特性，用于存储电荷和调节电路中的电容值，应用领域涵盖电脑、智能手机、汽车、家电等几乎所有电子产品。 尤其在汽车领域，从动力传输、安全系统、行驶控制到信息娱乐系统，每辆车至少需要搭载3000至1万个MLCC。随着电动化进程加速，业界推测单车MLCC搭载量已增至1.2万至1.8万个。 比亚迪今年电动汽车生产计划约为550万辆，若加上其他中国汽车电子企业，预计三星电机的MLCC供货规模将达到数千亿韩元。 MLCC在三星电机整体销售中占据半壁江山，其中车规级MLCC技术门槛较高，单车搭载量较多、收益性高，一直是三星电机重点拓展的客户领域。 持续通过车规MLCC推进业务结构多元化三星电机社长张德贤去年在股东大会上表示，三星电机已完成向汽车零部件企业的转型，每年新增客户企业在50家以上。 三星和比亚迪此次达成的合作被看做是李在镕日前访华后取得的成果，上月24日，三星电子会长李在镕到访比亚迪深圳总公司，这是他继2018年5月后，时隔7年再次到访比亚迪。此前还赴北京小米汽车工厂与董事长雷军举行会晤。商界观察称，这预示着三星正加强与中国电动车企业在汽车电子领域的合作。 上月28日，结束对中国访问的三星电子会长李在镕返回韩国。【图片提供 韩联社】

随着中国比亚迪（BYD）和美国特斯拉等全球电动车巨头新车型相继登陆韩国市场，原本由本土品牌主导的韩国电动车市场正迅速进入竞争白热化阶段。面对电动车需求暂时放缓的“低谷期”，本土整车厂商也加快推出亲民车型，全力应对市场挑战。 ▲海外强敌来袭：比亚迪打出“性价比”牌 比亚迪韩国法人本月14日正式启动其首款在韩销售车型——紧凑型纯电动SUV ATTO 3的交付工作。作为2023年全球电动车销量第一的中国品牌，比亚迪在全球市场成功的核心在于通过磷酸铁锂（LFP）电池与垂直整合的自产系统，实现了极致的成本控制和价格优势。 ATTO 3标准版在韩售价为3150万韩元（约合人民币16.18万元），高配“Plus”版为3330万韩元。根据韩国政府电动车补贴制度，叠加145万韩元的中央政府补贴及各地方政策额外补贴后，实际购车价格不到3000万韩元，极具价格吸引力。 比亚迪不仅布局新车销售，还计划进军二手车业务，意在构建完整的电动车生态系统。比亚迪近日设立了“BYD Korea Auto”，该公司独立于此前负责新车销售的BYD Korea（比亚迪韩国法人），其业务范围涵盖二手车的进口、流通、销售及中介。这是比亚迪首次在韩明确提出开展二手车业务。业内普遍认为，比亚迪此举意在复制其在东南亚和欧洲市场的成功经验，在韩国掀起“性价比风暴”。 ▲特斯拉改款亮相 价格策略精准卡位 与比亚迪几乎同步，美国电动车巨头特斯拉也发布了其热门车型“Model Y”的中期改款版本“Juniper”系列，并将后轮驱动（RWD）版的起售价从5999万韩元下调至5299万韩元，恰好压在可享受韩国全额补贴的5300万韩元门槛之下。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）数据，2024年Model Y在韩销量达1.8717万辆，居进口车销量榜首。此次改款在设计与配置上进行全面升级，进一步巩固其市场地位。 首批“Launch”限量车型将于本月内开始交付，其他版本计划自5月起陆续交车。业内指出，特斯拉此次不仅通过产品提升增加市场竞争力，还展现出对韩国市场的强烈攻势意图。 ▲韩系品牌迎战 主打中端市场守势 在外资品牌双重压力下，现代与起亚等本土整车企业迅速反应，加速推出价格更具吸引力的主流车型。 数据显示，今年2月，现代与起亚在韩国国内电动车市场的合计市占率达70.4%，相比2024年全年（60.1%）提高10.3个百分点。其中，现代艾尼氪（IONIQ） 5销量达1463辆，同比激增六倍；起亚EV3销量更是以2257辆位居当月榜首。新晋上市的现代Casper Electric也售出1061辆，表现亮眼。 此外，现代推出了旗舰电动SUV IONIQ 9，起亚也即将交付其新款紧凑型电动轿车EV4，持续强化产品线布局。 ▲“中端价格区间”成关键战场 谁将成为“游戏规则改变者”？ 分析认为，决定电动车市场主导权的关键并非高端旗舰产品，而是售价在3000万至5000万韩元之间的中端车型。比亚迪ATTO 3与特斯拉Model Y新版本精准定位于该区间，使其成为竞争最为激烈的价格带。Model Y和ATTO 3的价格定位正在冲击中端市场，这将迫使其他品牌重新审视自身定价与产品策略。 虽然比亚迪在价格竞争方面具有显著优势，但韩国市场对充电基础设施、服务网络（A/S）及品牌信任度的重视程度亦不容忽视。特斯拉则在品牌影响力与软件生态上依然占优。 业内普遍认为，未来决定电动车市场格局的，不仅是单一产品性能，更是品牌整体战略、服务体验与本地化能力的综合较量。 韩国电动车市场竞争正步入新阶段，谁能脱颖而出成为“游戏规则改变者”，仍需时间检验。 4月3日，在京畿道高阳市KINTEX举行的"2025首尔移动出行展媒体日"活动上，"BYD SEAL"正式在韩国亮相。【摄影 记者 崔锦宁】

韩国进口汽车市场今年第一季度呈现出鲜明对比，汽油车和电动汽车销量出现下滑，而混合动力汽车销量则大幅增长逾四成，成为市场主流。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）15日数据，今年第一季度韩国进口汽车总销量为6.0657万辆。从燃料类型来看，混合动力汽车销量达到3.6609万辆，电动汽车为1.005万辆，汽油车为9692辆，插电式混合动力汽车（PHEV）为3598辆，柴油车为708辆。 与去年同期相比，汽油车销量从1.5292万辆减至9692辆，减少约37%；柴油车从1428辆减至708辆，减幅达50%。与此同时，电动汽车销量也从去年的1.0237万辆小幅降至1.005万辆。 相反，混合动力车型销量从去年的2.5908万辆增至3.6609万辆，增长41.3%，在进口汽车市场中的人气日渐高涨。在混合动力车型中，以汽油或柴油为基础的轻度混合动力（Mild Hybrid）车型占据主导地位，销量超过3万辆，完全混合动力车型（Full Hybrid）则售出约6000辆。 面对不断变化的消费需求，进口车企正在积极推出高性能混合动力及插电式混合动力新车型。业内人士指出，充电基础设施不足及续航焦虑等问题导致电动汽车存在的局限尚未消除，兼具燃油效率与驾驶性能的混合动力车型或在短期内持续受到青睐。 【图片来源 现代汽车集团】

据比亚迪韩国14日消息，在韩国销售的首款小型电动SUV“ATTO 3”（中国名元PLUS）开始启动客户交付工作。 Atto 3今年1月16日在韩国上市，但因环境部补贴评估等流程直至本月初才完成，交付客户的时间也一再推迟。据悉，ATTO 3基础版售价为3100万韩元（约合人民币15.8万元），高端版ATTO3 PLUS为3300万韩元，叠加145万韩元的中央政府补贴及各地方政策额外补贴后，实际购车价格不到3000万韩元。 目前比亚迪在韩国12座城市成立官方售后中心，并计划在年底前将服务网点扩展至25处以上。比亚迪韩国乘用车部门代表赵仁哲表示，今后将不断扩大与消费者的接触，努力成为推动韩国电动汽车市场发展的标杆品牌。 比亚迪韩国首位客户喜提ATTO3 【图片提供 比亚迪韩国】

全球最大的电动汽车制造商比亚迪（BYD）以及电商平台Temu、全球速卖通（AliExpress）等多家中国企业近期相继修改面向韩国用户的《个人信息处理方针》。分析认为，韩国政府近期对外国企业加强监管后，中国企业开始重视本地信息安全风险。与上述企业形成鲜明对比的是，中国人工智能（AI）初创企业深度求索（DeepSeek）涉嫌过度收集用户隐私而遭到韩国政府叫停服务，但至今未见任何改善隐私政策的动向。 据流通行业13日消息，阿里巴巴本月6日更新全球速卖通隐私政策，面向韩国用户详细说明个人信息的收集、使用、提供与委托等处理标准。尤其是在“信息保护措施”部分，公司进一步细化管理、物理、技术等仿方面的安全对策，并公开负责个人信息保护业务工作人员的联系方式。 去年7月，韩国个人信息保护委员会（简称“信保委”）对阿里巴巴处以约19亿韩元的罚款，同时建议向用户明确公开信息处理流程，并制定申诉救济方案。阿里方面表示，此次修改着重强调使用通俗易懂语言向韩国用户清晰说明政策内容，并已反映大部分信保委提出的整改要求。 比亚迪面对韩国政府上月宣布的展开现状检查，也在本月初更新相关方针。更新政策中新增确保信息安全的具体措施，以及向第三方提供用户信息的详细清单。比亚迪特别注明，韩国用户的个人信息储存在位于韩国的数据中心，腾讯云（中国）无法访问。此外，去年4月遭信保委调查的Temu也在本月4日进行政策更新，另一家中国扫地机器人企业石头科技（Roborock）也在上月做出相应调整。 韩国分析人士认为，中国企业密集修改隐私政策，原因可能在于感受到韩国的高压监管。嘉泉大学法学特聘教授申钟哲（音）指出，韩国政府对违规行为的处罚和持续监管压力促使中国企业采取改正措施，同时中国企业自身也意识到需要扭转“隐私保护水平较低”的形象，借此改善韩国用户对中国产品的信任。 与上述企业不同，DeepSeek的情况反而引发更多争议。今年初，该AI企业在推出服务不久后，涉嫌过度收集用户数据遭信保委下令暂停在韩服务。时至今日，DeepSeek依旧尚未制定面向韩国用户的隐私政策，也未设置在韩代理机构，导致用户无法有效提出投诉。 AI安全研究所所长金明柱表示，DeepSeek在韩并无直接盈利动机，对隐私政策的重视程度也较低，再加上缺乏本地窗口，导致企业无法及时了解与回应用户的担忧。他呼吁信保委正式向DeepSeek提出政策改善要求，如果DeepSeek拒绝配合，则需要考虑进一步的行政措施。 对此，信保委相关人士回应称，DeepSeek服务尚处暂停状态，目前修改政策或设定条款也毫无实际意义。DeepSeek方面已经提交部分有关隐私政策的补充资料，但尚未完成最终整理，信保委的审阅过程还在进行中。 中国人工智能（AI）服务深度求索（DeepSeek）涉嫌过度收集用户隐私遭到韩国政府叫停服务【图片来源 韩联社】