韩国现代汽车在本土市场的销售表现持续低迷。今年以来，若不计入旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis），现代汽车连续9个月销量落后于起亚。面对市场竞争加剧，现代汽车正加快推出新车型，寻求销量回升。 据韩国汽车行业13日消息，今年1月至9月，起亚在韩国市场累计销售43.63万辆，同比增长5.4%。同期，现代汽车不含捷尼赛思的销量为38.54万辆，同比下降13.8%，较起亚少售出约5.09万辆。 若计入捷尼赛思的6.27万辆销量，现代汽车前三季度累计销量达到44.82万辆，虽略高于起亚，但今年4月、7月和8月，现代汽车即使计入捷尼赛思，月度销量仍低于起亚。相比之下，去年同期现代汽车不含捷尼赛思的销量比起亚多出约3.33万辆，双方本土市场竞争格局出现变化。 现代汽车销量下滑受到SUV销售低迷、工会罢工导致生产受阻以及消费者等待新车型上市等因素影响。今年前三季度，现代汽车休闲车型（RV）销量同比下降22.2%，其中途胜（Tucson）、胜达（Santa Fe）和帕里斯帝（Palisade）销量分别下降39%、31.7%和41.8%，同期，捷尼赛思销量同比下降28.9%。 相比之下，起亚在SUV及电动汽车市场表现较为强劲。前三季度，起亚RV车型销量同比增长1.3%，电动汽车销量达到10.44万辆，同比大幅增长112.3%。同期，现代汽车电动汽车销量虽然增长22.3%，但仅为5.59万辆，约为起亚的一半。 为扭转销售颓势，现代汽车正加快主要车型更新。新款伊兰特（Avante）上月销量达到7305辆，初步显现新车效应。与此同时，现代汽车计划通过新款途胜、捷尼赛思GV80混合动力及GV90纯电动SUV等车型推动销量回升。业内人士认为，随着新车型陆续上市及混合动力产品阵容扩大，现代汽车有望迎来销量回升，但实际复苏幅度仍取决于市场需求及新车交付情况。

全球传统汽车巨头正在中国市场遭遇前所未有的销售困境。随着销量持续下滑，多家企业在华工厂的开工率不断走低，而中国产汽车出口美欧又面临高额关税限制，让这些车企陷入了在华产能难以消化的两难境地。 为扭转低迷态势，各大车企纷纷加速调整中国市场战略。现代汽车和丰田汽车计划推出增程式电动汽车（EREV），宝马进一步强化本土化战略，力图在中国市场寻找突破口；其他车企则计划将中国工厂生产的汽车销往受关税影响较小的地区，把在华工厂打造为战略出口基地。 据汽车业界6日消息，多家主要整车制造商及汽车相关企业近期业绩明显下滑。全球销量排名第一的丰田汽车今年上半年全球销量为539万辆，同比减少2.8%。其中，中国市场销量为69万辆，同比下降17.1%。 大众汽车集团上半年销量同比下降8.4%至400万辆，营业利润减少11.6%至59亿欧元。受中国市场销量同比暴跌31.6%的拖累，即便其他区域市场销量有所增长，也完全无法抵消在华销量下滑的冲击，最终整体销量和盈利能力双双承压。 此外，从宝马集团、梅赛德斯-奔驰等豪华汽车品牌，到通用汽车（GM）、本田和日产等传统车企，多家车企在中国市场均出现销量下滑。 传统车企销量大幅下滑的核心原因，是中国本土车企的快速崛起。在政府大力支持电动汽车产业的背景下，中国车企通过规模化生产不断推出高性价比电动汽车；同时，中国企业依托资源和供应链优势，将业务延伸至电池材料领域，使汽车生产成本较其他全球电动汽车低20%至30%。 对这些传统车企而言，如何提升在华工厂的产能利用率，已经成为眼下最紧迫的课题。此前，各大车企投入巨资在全球最大汽车市场建设整车工厂。面对销量下滑，车企需要寻找更多销售渠道消化产能，但受美国和欧盟（EU）关税等因素影响，中国生产的汽车进入欧美市场面临较大阻力。 在此背景下，各大车企都在积极探索提升在华工厂产能利用率的可行方案。大众汽车集团提出，将在中国合资企业生产的汽车出口至中东、南美和东南亚等地区。近期，大众还决定将中国生产的汽车出口至墨西哥。 在韩国本土拥有生产基地的通用汽车，近期也正式将中国生产的车型引入韩国市场。此前通用在韩国市场主要投放本土研发的新车，或是从美国工厂进口车型；从今年开始，品牌决定在韩销售由上汽通用合资企业开发生产的别克Electra E7。通用汽车计划进一步提高中国生产基地利用率，扩大中国生产的别克和凯迪拉克车型销售，并计划出口至中东、非洲和南美等地区。 此外，各大车企也在寻找扭转中国市场表现的机会。现代汽车集团在积极将中国工厂作为出口基地的同时，也正准备推出针对中国市场需求开发的电动化车型。现代汽车已在中国推出当地专属电动汽车IONIQ V，进一步强化中国市场布局。公司计划从明年起，考虑到中国市场对长续航车型的需求，陆续推出续航里程超过1000公里的增程式电动汽车（EREV）等车型。 丰田汽车也计划明年在中国推进EREV生产，并计划2027年实现年产20万辆，2028年进一步扩大至40万辆。宝马集团近期则决定进一步提高在华生产本土化程度，同时加强与中国合作伙伴在自动驾驶、集成软件等技术领域的合作，以寻找新的增长机会。

首次注册支付方式和车辆认证后，用户只需连接充电电缆，认证、充电和支付将自动完成。这意味着在每次电动汽车充电时，用户不再需要通过卡或应用程序进行认证和支付。气候能源环境部于30日宣布，将于下月1日在京畿道安山的韩国电力研究院安山分院与韩国环境公团、韩国电力研究院共同举办“电动汽车自动充电与支付服务（PnC·Plug and Charge）”技术演示会。PnC是一种基于国际标准的技术，当充电电缆连接到车辆时，充电器通过车辆存储的认证信息自动确认用户，并同时处理充电和支付。首次使用时需要注册会员、登记支付方式和安装车辆认证信息。之后，每次充电时只需连接电缆，无需单独取出卡或应用程序进行认证，充电将自动开始，结束后将通过注册的支付方式自动完成支付。虽然已有部分公司提供自动充电和支付服务，但可用的车辆和充电站数量有限。此次政府验证的方式采用了多个公司共同使用的公共认证体系，即使车辆制造商和充电服务商不同，用户也能使用。演示中将验证国内外6种电动汽车与3种公共快速充电器之间的兼容性。现代汽车GV90、起亚EV9、KGM无所EV、梅赛德斯-奔驰CLA、特斯拉Model Y和宝马iX3将依次连接到채비·EVsys·SK信号充电器。将确认从车辆认证到充电、支付完成短信接收的全过程是否正常运作，无论制造商如何。气候部表示，将根据演示结果于下月在30台公共快速充电器上进行试点运营。在实际使用环境中检查车辆与充电器之间的兼容性及支付过程，并在确认问题后逐步扩大适用范围。试点运营充电站的位置、可用车型及申请方法将在演示会后通过无污染车辆综合网站公开。气候部绿色转型政策官郑善华表示：“此次演示会是确认自动充电与支付在实际车辆和充电器上是否正常运作的机会，我们将仔细检查试点运营中出现的问题并进行补充。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国中秋假期期间，高速公路服务区电动汽车充电需求快速增长。去年中秋假期，高速公路服务区电动汽车充电量较2023年增长363.2%，同期充电桩数量仅增长39.7%，充电需求增速明显快于基础设施扩容速度。 韩国国会国土交通委员会所属共同民主党议员黄熙22日从韩国道路公社获得的数据显示，去年中秋前后5天，全国高速公路服务区电动汽车充电量达到140.5万千瓦时，较2023年中秋增长363.2%；同期充电次数由1.25万次增至5.26万次，增长320.6%。 相比之下，高速公路服务区投入运营的电动汽车充电桩数量从2023年中秋的1179台增至去年的1647台，增幅仅为39.7%。 随着韩国电动汽车保有规模扩大，充电基础设施也在持续扩容。今年韩国电动汽车累计登记量已突破100万辆。截至8月，高速公路服务区电动汽车充电桩增至1844台，较今年2月增加197台。其中，功率在200千瓦以上的高功率充电桩占比达到67%，较2023年的39%明显提高。 韩国道路公社计划到今年年底将高速公路服务区充电桩增至2200台，并于2030年前进一步扩大至3500台。从服务区来看，去年中秋期间充电需求主要集中在中部内陆、首尔—襄阳、京釜等高速公路沿线。其中，中部内陆高速公路闻庆服务区（昌原方向）充电量居首。 黄熙表示，随着电动汽车普及，充电基础设施除扩大数量外，还应根据实际需求和使用特点进一步优化。今年中秋假期较短，出行需求可能在短时间内集中，应提前排查易拥堵服务区及重点时段，确保充电设施稳定运行。

起亚成为首个在韩国市场电动汽车年销量突破10万辆的汽车品牌。据起亚20日消息，截至本月17日，今年公司电动汽车在韩国累计销量达到10.0118万辆，同比增长120%。这也是全球整车品牌中，首次有单一品牌在韩国市场实现电动汽车年销量突破10万辆。 同期，起亚在韩国市场的全品类累计销量为42.0426万辆，电动车占比达到23.8%，相当于每售出5台新车，就有1台是纯电动车型。今年1月至8月，起亚更是连续8个月蝉联韩国电动车市场月度销量冠军。 汽车行业分析指出，起亚的销量爆发并非依赖单一爆款车型，而是靠覆盖多细分市场的完整产品矩阵，凭借均衡的产品竞争力，精准覆盖了不同需求的消费群体。 自2021年推出EV6以来，起亚逐步搭建起EV3、EV4、EV5、EV9等覆盖轿车、SUV品类的纯电产品线；2025年又推出品牌首款纯电定制化专用车（PBV）PV5，进一步补齐了纯电动车的产品阵容。 从主要车型来看，截至本月17日，EV3累计销量为2.5903万辆，EV5为2.3591万辆，PV5为2.003万辆，三款车型均突破2万辆，成为拉动起亚电动汽车销量增长的主力。 其中，PV5自2025年下半年上市后快速起量，成为撬动商用电动化需求的关键车型。今年8月，起亚又新增开启PV5 Prime、5座及7座乘用版、紧凑型货运版、底盘驾驶室基础版共5款衍生车型的预订，将PV5的产品阵容扩充至10款，覆盖更多商用场景。 业界分析认为，除了丰富的车型选择，起亚今年持续加码覆盖“购车-用车-换车”全周期的用户优惠政策，大幅降低消费者入手电动车的门槛，也是销量快速冲高的核心推手。 起亚相关负责人表示，在韩国本土达成年电动车销量破10万，是品牌面向用户全用车生命周期提供个性化电动出行方案的阶段性成果。后续起亚还将推出更大尺寸的PBV车型PV7，进一步扩充纯电产品矩阵，巩固自身在韩国电动车市场的领先地位。

中国汽车品牌正在加快拓展韩国市场。比亚迪在乘用车销量增长的同时，将产品线延伸至电动卡车、大型电动巴士等商用车领域，极氪、小鹏等品牌也在推进韩国市场布局。随着中国车企凭借价格和产品竞争力扩大影响力，韩国汽车市场竞争或进一步加剧。 韩国进口汽车协会（KAIDA）日前公布的数据显示，今年1月至8月，比亚迪在韩国新车注册量达到1.7523万辆，已超过年初提出的全年1万辆目标。按照目前趋势，全年注册量有望达到2万辆。 在乘用车市场取得突破后，比亚迪正加快拓展商用车市场。今年下半年，公司计划推出1吨级电动卡车T35以及12米级大型电动巴士eCoach12。其中，T35按照韩国认证标准，常温综合续航里程为344公里，较韩国现有同级电动卡车长约100公里，预计今年年底上市。 eCoach12则预计最快于10月在韩国上市，主要面向城际、长途及包车市场，单次充电最大续航里程可达761公里，预计售价约3亿韩元（约合人民币150万元），较韩国本土同级大型电动巴士低1亿韩元以上。 其他中国品牌也在加快进入韩国市场。吉利汽车旗下高端电动车品牌极氪正在为电动SUV 7X正式交付做准备，并于本月开展试驾活动；小鹏汽车也已启动韩国法人负责人招聘等工作，为进入当地市场做准备。 业内认为，随着中国汽车品牌从乘用电动车加快向卡车、巴士及高端车型拓展，韩国汽车市场面临的竞争压力正进一步加大。其中，雷诺韩国、KG Mobility和韩国通用等中型整车企业由于研发投入和新车型布局相对有限，受到的冲击可能更为明显。 韩国大林大学未来汽车学院教授金弼洙（音）表示，中国车企在价格竞争力方面优势明显，韩国车企短期内较难单纯通过价格竞争应对。韩国中型车企需要进一步加强新车型和电动化技术研发，政府也有必要加大相关研发支持。

现代汽车集团的未来竞争力引发了广泛的讨论。 6日，职场人匿名社区“盲目”上发布了一名现代摩比斯员工的帖子。 该帖作者A先生将现代汽车与特斯拉的技术竞争比作过去的功能手机与智能手机的竞争，指出现代汽车在强调车辆空间、便利性和设计等产品特性的同时，特斯拉等竞争对手则在自动驾驶方面改变了汽车的概念。 A先生列举了现代汽车的特点，包括：▲驾驶座可以旋转的功能 ▲独特的开门方式 ▲在疑似急加速情况下自动停车的功能 ▲对内饰、音响、材料、格栅、灯具等设计元素的强调。 而对于特斯拉，他提到的特点包括：▲取消踏板的车辆技术 ▲朝着取消方向盘的技术 ▲替代侧视镜的技术 ▲自动驾驶等，认为两家公司的技术开发方向根本不同。 A先生特别指出，现代汽车在提升传统汽车功能和产品性方面的专注，使得其在自动驾驶方式的改变上显得滞后。 此后，该帖子在各大在线社区传播，引发了对现代汽车未来竞争力的多种看法。 一位网友表示，现代汽车的新技术是否真正满足消费者需求值得思考，并质疑“座椅旋转的实用性，难道一年只用一次的功能值得开发吗？即使在露营时，买GV90又有什么意义？” 另一位网友则认为“汽车行业的过渡期较长，仍有很多机会”，表示汽车产业仍有足够的时间。 在自动驾驶技术竞争中，也有分析认为不能仅将特斯拉视为竞争对手。一位网友指出：“老实说，单靠自身追赶已经晚了，谷歌正在出售Waymo技术，英伟达也在开发L4的全栈平台，特斯拉反而更需要关注这两家公司。目前许多整车厂商都在与英伟达和Waymo合作。” 还有网友对现代汽车的价格竞争力表示担忧。 一位网友提到：“特斯拉并不是问题，看看现代汽车将亚凡特定价在3000万到4000万韩元的情况，低价市场很快就会被比亚迪占领。”并表示“在反中情绪强烈的地方，韩国车才有机会。” 在X（前推特）上，也有网友发表了类似的看法。 他表示：“现代汽车的低价车型早已不再明显，向下被中国车占领，电动车则被特斯拉占据，感觉定位越来越模糊。” 同时，他补充道：“我身边的30多岁朋友问我想买什么车时，大家都说是特斯拉。” 然而，也有不少声音对现代汽车的竞争力给予了高度评价。 在女性社区中，有人表示：“现代汽车怎么会受到这样的质疑？”并认为“考虑到售后服务，我们国家的现代汽车是顶尖的。” 还有人表示：“花几千万、几亿韩元买车，如果售后服务让人感到压力，那真是太痛苦了。”强调了现代汽车和起亚在国内的服务竞争力。 另一位网友提到，现代汽车在多项未来技术上的投资，认为“如果考虑到功能，现代汽车的性价比是合理的。” 不过，也有网友表示在自动驾驶领域应保持危机感。 网友们指出：“中国的无人出租车已经在路上行驶，而我们的系统尚未激活，进展缓慢令人担忧。”并提到特斯拉和中国企业的增长势头，认为现代汽车应感到危机。 总的来看，传统整车厂商专注于提升车辆的行驶性能、设计、便利设备和内部空间，而特斯拉等部分企业则试图通过自动驾驶和软件改变汽车的使用方式，这种观点存在冲突。 同时，现代汽车也在继续投资自动驾驶、机器人技术和电动车等未来出行领域，因此仅凭当前的技术差距来判断未来竞争力尚显困难。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本丰田汽车选择中国作为下一代电动汽车（EV）的首个生产地。这一举动与以往在日本开发和生产新车后再推向全球市场的方式截然不同。中国不仅是全球电动汽车销售的最大市场，且在电动汽车技术和新车开发竞争中正逐渐成为中心。 据《日本经济新闻》报道，丰田计划于2027年秋季在中国上海的新工厂开始生产高端品牌雷克萨斯的下一代电动SUV。首年预计生产约1000辆，2028年后将增加到每年数万辆。 新车型将首次应用丰田的“铸造部件”技术。铸造部件是指将多个车身部件一次性铸造为铝制部件的技术。采用该技术后，车身部分的重量将减少最多20%。预计一次充电的续航里程也将增加数个百分点。此外，车身的刚性提高，部件组装工序减少，生产速度也将加快。 丰田首次在海外大规模生产应用先进技术的新车，这一做法颇为罕见。此前，丰田一直在日本开发和生产混合动力车“普锐斯”和氢燃料电池车“美莱”，然后在日本和美国扩大销售，开拓全球市场。 这一惯例的改变是因为电动汽车竞争的重心已转移到中国。根据英国市场研究公司GlobalData的数据，去年中国的电动汽车销量达857万辆，占全球销量的60%。这一数字是欧洲的约三倍，超过日本的100倍。预计到2030年，中国的电动汽车销量将增至1141万辆。尽管日本、欧洲和美国的电动汽车市场面临逆风，但《日本经济新闻》预测，全球市场在中长期内将继续扩大，中国将成为全球汽车市场格局的关键地区。 车辆类型也根据中国消费者的需求进行了调整。丰田最初在日本开发了车身低且流线型的轿跑型下一代电动汽车，但在今年春季停止了这一计划，因为中国市场对SUV型电动汽车的需求强劲。中国最大的电动汽车制造商比亚迪（BYD）也在6月推出了新款大型SUV，SUV市场竞争激烈。 丰田提出了根据地区需求调整车型的“多元化路径”战略。在日本和美国，丰田主要开发和生产混合动力车和汽油车，而在中国则重点发展电动汽车。丰田已经在中国市场推出了低价SUV和搭载华为车载显示屏的车型，并计划通过推出下一代技术的雷克萨斯电动汽车，进一步丰富从低价到高端的产品线。 车辆开发方式也在向中国企业的速度靠拢。传统汽车制造商开发一款新车通常需要4至5年，而中国新兴电动汽车企业则能在约2年内推出新车。日本日产汽车决定将新车开发周期缩短至原来的26个月，德国大众则计划与中国电动汽车企业合作，到2030年推出最多50款电动及新能源车。《日本经济新闻》指出，快速接受先进技术并提升开发速度的中国式开发方式正在受到重视。丰田选择在中国首先生产下一代电动汽车，显然是基于这一判断做出的决定。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

2026年8月26日，韩国京畿道安阳消防署在石水公共停车场开展了针对电动公交车等环保汽车火灾的联合现场适应训练。 据消防署介绍，此次训练参与者包括消防员、城市公司和运输企业的相关人员。 他们学习了电动公交车的结构和火灾特性，并通过现场中心的教育和实操，提升了在实际火灾发生时的快速应对能力。 训练重点包括电动车辆识别、高压电池电源切断、停车场内消防设施及空间的利用等。 特别是，利用大型水池对实际车辆进行火灾应对方法的验证，并检查了针对电动车火灾特性制定的灭火技巧和安全措施。 不仅消防员，停车场和运输企业的相关人员也共同学习了现场应对程序，以加强机构间的协作体系。 使用石水公共停车场的市民们也对相关机构的现场训练表现出关注。 一位市民表示：“随着电动公交车使用的增加，看到进行实际情况假设的训练让我感到安心，希望市民们能够安全地使用公共交通。” 消防署署长金志汉表示：“随着电动车普及的扩大，具备针对车辆特性的专业应对能力变得尤为重要。我们将通过现场适应训练，持续增强在实际现场快速安全应对的能力。” 另外，消防署指出，随着电动车普及的增加，火灾发生时需要考虑车辆结构和电池特性等因素，计划持续推进与相关机构的联合训练。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩中联合会25日在首尔举办第138届专题研讨会，围绕中国电动汽车产业的快速崛起及韩中两国汽车产业竞争格局展开深入探讨。韩中联合会会长朴胜赞、中国经营研究所副所长朴镇万、产业研究院研究委员赵哲（音）和极氪韩国销售负责人金雪花分别发表主题演讲，从企业竞争力和产业发展趋势等角度，分析中国新能源汽车产业的快速发展及其对韩国汽车产业带来的冲击。 朴镇万重点剖析比亚迪的成长历程与核心竞争力。他介绍说，比亚迪1995年创立于深圳，起步时仅有20名员工、注册资本250万元人民币；2003年通过收购汽车企业进军整车领域，2008年获巴菲特投资后驶入发展快车道，如今已跃居全球领先电动汽车企业之列。 在朴镇万看来，比亚迪快速崛起的关键支撑在于其高度垂直整合的生产体系。除轮胎和玻璃外，电池、半导体、电机驱动系统等核心零部件均实现自主生产，由此大幅压缩生产成本、强化价格竞争力。与此同时，比亚迪自主研发出基于磷酸铁锂（LFP）技术的刀片电池，并率先实现电池车身一体化（CTB）技术的量产应用，持续筑高技术壁垒。 赵哲则从产业层面解读中国汽车产业的扩张态势。他表示，中国去年汽车产量达3450万辆，约占全球总产量的38%。尽管国内市场增速放缓，但受电动汽车出口快速增长带动，中国已跃升为全球最大汽车出口国。 他指出，中国电动汽车的竞争力已不再单纯依赖政府补贴。在多数国家的电动汽车仍需借助补贴才能与燃油车展开价格竞争之际，中国市场已出现电动汽车价格低于燃油车的现象。这一价格优势的背后，是中国汽车产业全产业链层面激烈的成本竞争体系。 赵哲还表示，中国汽车产业已加速渗透韩国市场，在韩国进口电动汽车中，中国产车型的占比持续攀升。他强调，面对中国车企不断提速的创新步伐，韩国汽车产业不应安于监管和补贴政策带来的保护，而应正视中国企业的技术进步，在提高生产效率、强化自动驾驶能力等方面加快转型，以保持未来汽车产业的竞争优势。