据《Car News China》等媒体20日报道，2024年中国电池市场持续增长，宁德时代（CATL）以45.2%的市场份额保持领先地位，而比亚迪（BYD）以25.1%的份额稳居第二。 2024年，中国动力电池累计装机量达到548.4GWh，同比增长41.5%。其中，三元电池装机量为139GWh，占比25.3%，同比增长10.2%。另一方面，磷酸铁锂（LFP）电池装机量为409GWh，占比74.6%，同比大幅增长56.7%。 仅在2024年12月，中国动力电池装机量达到75.4GWh，同比大增57%，环比增长12.2%。其中，三元电池装机量为14.3GWh，占比19%，同比下降13.4%。而磷酸铁锂电池装机量为61GWh，占比80.9%，同比激增95.1%。 比亚迪市场份额从2020年的15%增长到2024年的25%，在第四季度更是达到26%。相比之下，宁德时代在2024年第四季度的市场份额下降至43%。全年数据显示，宁德时代的总装机量为256.01GWh，而比亚迪为135.02GWh。两家公司在磷酸铁锂电池领域的装机量分别超过151.63GWh和134.84GWh。 【图片来源 韩联社】

全球电动汽车销量排名第一的中国企业比亚迪（BYD）正式进军韩国市场，并以“性价比”作为武器，威胁着韩国本土整车行业。 据业界消息，BYD已经开始销售其首款国内车型——紧凑型电动SUV“ATTO 3”。自2022年推出以来，ATTO 3在全球市场已售出超过100万辆，是BYD的代表车型之一。该车搭载磷酸铁锂（LFP）刀片电池，一次充电的续航里程在常温综合工况下为321公里。 BYD将在韩国市场推出ATTO 3的标准版和Plus版，售价分别为3150万韩元（约合人民币15.8万元）和3330万韩元，价格仅高于中国大陆地区。相比之下，ATTO 3在日本的售价为4000万韩元，在东南亚的售价则为3000万韩元左右。 由于使用LFP电池，预计ATTO 3在韩国的补贴额度不会太高。尽管如此，由于其本身较低的售价，实际购买价格有望在2000万韩元后半。ATTO 3的补贴方案尚未最终确定，预计将在2月正式交付之前敲定。 ATTO 3瞄准的是电动汽车热潮中的小型SUV市场，尤其是在暂时性需求停滞的背景下。现代汽车的Casper Electric和起亚的EV3在这一市场的表现良好。EV3的售价起步为3995万韩元，Casper Electric的起售价为2740万韩元。 这两款车均使用高能效的NCM（镍钴锰）电池，在性能上较ATTO 3更受好评，但ATTO 3在车辆尺寸和内部空间方面略占优势。考虑到各车型的优缺点，若价格差异超过1000万韩元，偏好“性价比”的消费者可能会倾向选择ATTO 3。 从长远来看，有分析认为，比亚迪的进入有助于提升消费者对“中国制造”品牌的接受度，并消除相关负面认知。BYD韩国乘用车部门负责人赵仁哲表示：“ATTO 3的目标客户群体是年轻且追求合理消费的人群。我们力求为客户提供能够毫无负担地体验的最佳价格。” ATTO 3的上市预计将对KG Mobility、雷诺韩国和韩国通用（GM）等国内整车制造商造成直接冲击。其中，KG Mobility是唯一销售中型电动SUV Torre EVX的公司，售价为4438万韩元，价格比ATTO 3贵出1000万韩元以上。即便考虑到车型级别差异，价格差距仍不容忽视。两款车均使用LFP电池，补贴政策差异预计不会太大。 雷诺韩国和韩国通用计划在今年分别进口并销售“Scenic E-Tech electric”和“Equinox EV”这两款小型SUV，这与ATTO 3的市场竞争重叠，预计售价都将超过4000万韩元。由于这两款车需要进口，并受到高汇率的影响，降价空间有限。 如果BYD能够在韩国市场站稳脚跟，偏好性价比的消费者可能会倾向选择比亚迪。长远来看，现代汽车和起亚等韩国本土车企也有可能受到影响。实际上，BYD在进入韩国市场的同时，已在全国范围内建设展厅和售后服务（AS）网络，并专注于质量管理。此外，BYD还计划在今年推出中型电动轿车“海豹”（SEAL）和中型电动SUV“海狮7”（SEALION 7）等新车型，进一步扩展电动汽车产品线。 【摄影 记者 崔锦宁】

16日上午，比亚迪（BYD）在韩国仁川举行新闻发布会，正式宣布进军韩国乘用车市场。发布会上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮乘坐比亚迪高性能纯电超跑仰望U9亮相，向在场媒体介绍了比亚迪在韩国的业务战略以及新车型的推出计划。 比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮 【摄影 记者 崔锦宁】 ▲全球新能源领导者登陆韩国市场 作为全球领先的科技企业，比亚迪目前在全球100多个国家和地区布局，涵盖汽车、轻轨、可再生能源及电子四大核心业务。在新能源汽车领域，比亚迪的表现尤为亮眼。2024年，比亚迪全球新能源汽车销量突破427万辆，连续三年蝉联全球销量冠军。 比亚迪早在2016年便进入韩国市场，但当时以商用车为主，包括电动叉车、电动巴士和电动卡车等，同时提供相关零部件及服务。如今，借助全球领先的技术积累，比亚迪决定进一步拓展至韩国乘用车市场。 ▲三款电动车型抢滩韩国市场 比亚迪韩国乘用车事业部负责人赵仁哲在发布会上详细介绍了今年将在韩国市场推出的三款电动车型：紧凑型电动SUV“ATTO 3”、中型轿车“海豹”（SEAL） 和中型SUV“海狮7”（SEALION 7）。 比亚迪韩国乘用车事业部负责人赵仁哲在发布会上介绍紧凑型电动SUV“ATTO 3”。【摄影 记者 崔锦宁】 作为首发车型，ATTO 3搭载了比亚迪领先的磷酸铁锂（LFP）刀片电池，兼具高安全性与高能量密度，单次充电的综合续航里程可达321公里。车辆配备全景天窗、V2L对外放电功能等便捷配置，同时通过了欧洲NCAP五星安全认证。为迎合韩国用户的需求，ATTO 3特别集成了T-map导航服务和音乐平台FLO等本地化功能，进一步提升用户体验。 自2022年上市以来，ATTO 3在全球的累计销量已突破100万辆。此车型已经通过韩国环境部认证，并计划于今年2月正式上市。其标准版和Plus版本的售价分别为3150万韩元（约合人民币15.8万元）和3300万韩元。扣除政府与地方补贴后，实际购买价格有望降至2000万韩元出头，为韩国消费者带来极具竞争力的性价比。 【图片来源 韩联社】 ▲打造信赖品牌 力破"中国制造"刻板印象 针对中国品牌在韩国市场面临的固有印象挑战，赵仁哲表示，比亚迪将通过“品牌体验最大化”的策略，让韩国消费者全面了解比亚迪。为了消除消费者顾虑，比亚迪韩国在发布会上宣布，将与6家官方经销商（三千里EV、DT NETWORKS、和谐汽车集团、Vision Mobility、G&B Automobile和SSMOTORS）合作，在韩国全境主要城市设立15家展厅及11家服务中心，为消费者提供差异化的品牌体验及全方位服务。赵仁哲强调，未来将以用户满意为核心，通过扩展经销网络及完善服务体系，提升品牌影响力及市场竞争力。 从市场定位来看，ATTO 3的主要竞争对手将是起亚EV3（起售价3995万韩元）和现代Casper Electric（起售价2740万韩元）。比亚迪还考虑利用8%的关税优惠差价，进一步降低车型售价，巩固价格优势。 面对比亚迪的“强势来袭”，现代汽车集团经营研究院移动产业研究室室长梁振洙（音）在韩国汽车记者协会主办的研讨会上警示称：“不能因既定印象低估比亚迪。其能否成功关键在于与韩国消费者的关系建立。”他以中国家电品牌石头科技（Roborock）在韩国市场的成功为例，指出中国品牌已具备在韩国市场突围的潜力，并补充道：“比亚迪在电动化和智能化领域的技术竞争力不可小觑。” ▲日本经验助力 为韩国布局增添信心 比亚迪此次进军韩国市场的信心，部分来自其在日本市场的成功经验。据日本媒体10日报道，比亚迪自2023年进入日本市场以来，通过积极的折扣策略和渠道布局，在短短两年内超越丰田，实现了显著的市场突破。截至年底，比亚迪计划将日本门店数量扩充至100家以上。 《日本经济新闻》分析称："在本土品牌影响力渐趋减弱的背景下，中韩品牌正成为日本电动车市场增长的主要推动力，其中中国品牌的崛起尤为引人注目。"数据显示，虽然比亚迪与市场领头羊日产在销量上仍有差距，但其表现已达到进口冠军特斯拉的40%。 韩国消费者以对品牌的忠诚度和品质的严格要求著称。为此，比亚迪以“以质取胜”的策略，推出兼具价格优势与技术实力的产品，努力突破消费者对中国品牌的传统认知，树立科技创新与高性价比并重的品牌形象。 梁振洙建议，韩国汽车产业应积极开展开放式创新，加强与国际企业及国内初创公司的合作。他呼吁政府除提供购车补贴外，还应着力培养相关专业人才，完善产业生态系统，以应对未来竞争挑战。 从左至右分别为比亚迪中型轿车“海豹”（SEAL） 、紧凑型电动SUV“ATTO 3”和中型SUV“海狮7”（SEALION 7）。【图片来源 韩联社】

在中国宁德时代（CATL）与比亚迪依靠低价电池快速扩大全球市场份额之际，韩国电池“三巨头”LG新能源、三星SDI和SK On正通过技术竞争力寻求市场反击。LG新能源将重点开拓中低端电池市场，三星SDI则致力于全固态电池的商业化以巩固技术优势，SK On则通过正式进军ESS（能源储存系统）领域加速全球市场布局。 据SNE Research于14日公布的数据，2021年1月至11月期间，宁德时代与比亚迪的市场份额从38%增长至53.9%，提升了15.9个百分点。同时，中国企业中创新航（CALB）的市场份额也从2.7%上升至4.6%。中国电池企业的快速崛起得益于其强大的国内市场支持，以及中国整车企业对国产电池的广泛采用，这推动其在亚洲、欧洲和新兴市场的扩张。 相比之下，韩国LG新能源、SK On和三星SDI三家企业的市场份额则从2020年的34.8%降至2023年的23.3%，创下新低。2024年1月至11月期间，三家企业的市场份额为19.8%，较前一年下降3.5个百分点。这是韩企电池市场份额首次跌至10%区间。 面对这一局面，韩国电池三巨头纷纷通过技术创新寻求突破。LG新能源重点开发LFP、LMFP及高压中镍NCM（镍钴锰）电池，以增强在中低端市场的竞争力。LG还成为韩国首家与车企签订电动车用LFP电池供应协议的公司，计划向雷诺供应至2030年的LFP电池。 三星SDI则押注全固态电池这一下一代技术，力争实现领先。全固态电池因其安全性和能量密度优于传统锂离子电池而被视为革命性技术。三星SDI已完成全固态电池试验生产线建设，并向三家车企提供了样品，目标是在2027年实现量产。 SK On则将ESS业务作为核心增长动力，加速布局全球市场。公司在2025年通过组织架构调整将ESS业务上升至首席执行官直管部门，同时与美国IHI TerraSun Solutions签署合作协议，为进入北美市场奠定基础。此外，SK On完成了方形、圆柱形及软包电池的研发，进一步增强了适应多种应用场景的供应能力。 业内人士表示，韩企凭借技术优势正在积极应对CATL与比亚迪的攻势，随着全球电池市场竞争日益激烈，韩国电池企业的未来更加备受关注。 【图片来源 Chatgpt生成AI图片】

受汇率暴涨影响，韩国进口产品整体价格水平（以韩元为准）提高2.4%，进口物价上升将导致消费者物价的上升。 韩国银行（央行）于15日公布的进出口物价指数统计数据显示，以去年12月为基准，进口物价指数（2020=100）为142.14，环比上涨2.4%。进口物价指数从去年10月开始连续3个月呈上升趋势。12月增幅创自去年4月（4.4%）以来的最高值。原材料（3%）、中间材料（2.2%）、消费材料（2.1%）均上涨。 按品种分类，农林水产品（3.6%）、矿产产品（2.9%）、化学产品（2.7%）、初生金属（2.1%）等的上升幅度较大。具体产品中，咖啡（9.7%）、原油（3.8%）、铁矿石（3.9%）、甲醇（3.3%）、印刷电路板（9%）、二次电池（3.4%）等产品的上涨趋势尤为明显。央行分析称，韩元兑美元汇率上升及国际油价上涨等影响，进口物价呈上涨态势。韩元兑美元的汇率从去年11月的1393.38韩元上涨至12月的1434.42韩元，上涨2.9%。同期，月均迪拜油价从72.61美元上涨至73.23美元，上涨0.9%。 据统计，12月出口物价指数达133.75，环比（130.57）上升2.4%，也连续三个月呈上升趋势。主要是由煤炭及石油产品（3.1%）、化学产品（2.9%）、农林水产品（2.7%）带动整体出口物价上涨。具体品种中，冷冻水产品（3.3%）、汽油（5.6%）、二甲苯（3.7%）等涨幅较大。 央行物价统计组长李文熙（音）表示，进入今年1月以来，国际油价及汇率上涨，且国内外经济条件的不确定性加剧，使得未来进出口物价变得难以预测。进口物价上升不仅会影响进口消费品价格，还会提高国内的进口材料费用，从而对消费者物价造成上升压力‌。 从去年12月的贸易指数（以美元为准）来看，出口量指数（126.80）和出口金额指数（141.37）分别同比上升6.5%和7.8%。进口量指数（116.05）和进口价格指数（138.64）也分别上涨5.5%和1.9%。净商品贸易条件指数（93.32）同比上涨4.8%，连续18个月保持上升趋势，进口价格下降3.5%，出口价格则上涨1.1%。随着出口数量指数和净商品贸易条件指数双双上涨，收入贸易条件指数（118.33）同比增加11.6%。

全球最大电动汽车制造商比亚迪将于本月16日在韩国举行盛大的品牌发布仪式，正式宣告进军韩国市场。记者日前从业界获悉，比亚迪Atto 3（中国命名为元PLUS）成为首款在韩上市的车型，环境部国立环境科学院最早或于13日授予Atto 3尾气排放及噪音认证。 根据韩国《大气环境保护法》规定，尾气排放及噪音认证是对电动汽车单次充电后续航里程进行测试的过程。Atto 3通过环境部的认证，意味着完成在韩国上市电动汽车的所有认证流程。认证流程快于其他正在接受测试的Seal（海豹）、Dolphin（海豚）、Sealion 07（海狮07）等比亚迪其他车型，最先“驶入”韩国市场。 Atto 3将在完成产业部的环保汽车申报、韩国环境公团的普及评估（购买新能源汽车补贴）后正式上市。通常不超过一个月，因此Atto 3的最快有望于下月与韩国消费者见面。 比亚迪Atto 3定位紧凑型SUV，搭载高功率、低能耗的八合一电动力总成，按照欧盟标准（WLTP）单次充电续航里程为420公里。但在韩国被认证的续航里程为330公里。 Atto 3的韩国售价可能在3500万韩元（约合人民币17万元）左右。但由于Atto 3搭载回收率较低的磷酸铁锂（LFP）电池，根据环境部的电动汽车购买补贴规定，预计补贴额度将低于韩国本土车辆。此前环境部曾表示，将根据续航里程及性能进一步扩大补贴支付差距。 乌山大学电动汽车专业教授文学勋（音）称，比亚迪主要瞄准的是进口车市场，占韩国整体汽车市场的15%-20%，最终竞争对手剑指特斯拉而非现代起亚，价格将是决定销量的关键因素。 比亚迪海狮07日前亮相日本东京车展。【图片提供 韩联社】

韩国电池产业在全球电动车电池市场的竞争力正面临严峻挑战。由于价格竞争力逊于中国，技术开发进度落后于美国和日本，K-电池的全球市场地位进一步下降，陷入苦战。 根据市场调查机构SNE Research日前公布的数据，2024年1月至11月，韩国三大电池企业（LG新能源、SK On、三星SDI）在全球电动车电池市场（不含中国）的占有率同比下降2.7个百分点，仅为45.6%。与之形成对比的是，具有价格优势的中国电池企业如比亚迪、孚能科技、中创新航等，正在包括欧洲、巴西、泰国、以色列和澳大利亚等多个新兴市场迅速扩大供应范围。这种竞争使得韩国企业的市场份额被进一步蚕食。 即便是市场份额第一的中国宁德时代（CATL），也因竞争压力占有率下降了1.5个百分点。与此同时，美国特斯拉和日本丰田-松下合资公司PPES则分别实现了市场份额增长2.1个百分点和0.5个百分点。 韩国电池企业的业绩也受到严重冲击。LG新能源近日公布的2024年第四季度初步财报显示，销售额为6.4512万亿韩元（约合人民币324.43亿元），同比下降6.2%；营业利润则转为亏损，亏损额达2255亿韩元，远低于市场预期。这一情况主要归因于中国产低价电池的快速扩张和电动车市场需求的暂时性放缓。分析认为，SK On和三星SDI的第四季度财报表现也可能低于市场预期。 在新技术领域，K-电池同样面临巨大挑战。全固态电池作为全球电池产业的竞争焦点，被认为能够彻底解决现有电池起火风险，并提供更高性能。然而，韩国企业在该领域的开发进度明显落后于海外竞争者。 美国初创企业QuantumScape计划在今年内实现20GWh（吉瓦时）规模的全固态电池量产，可为近23.8万辆现代艾尼氪（Ioniq） 5车型供电。而韩国的三星SDI预计到2027年才能实现量产，比美国落后约两年。与此同时，日本在本国政府补贴支持下，全固态电池的研发进度也大幅加快，且拥有全球最多相关专利。 业内人士预测，今年至少将有两家企业宣布全固态电池开发成功，市场商业化时间点可能早于预期。 2024年12月18日，在中国厦门市举行的发布演示前，观众们观看来自中国宁德时代（CATL）的下一代电池换电站。【图片来源 AP/韩联社】

在全球最大电子与信息通信（IT）展览会“CES 2025”期间，韩国主要企业集团总裁和首席执行官（CEO）聚美国拉斯维加斯，通过了解以人工智能（AI）为核心的产业趋势，与全球科技巨头深入交流，探讨合作契机。 据业界7日（当地时间）消息，SK集团会长崔泰源、乐天控股未来发展室长辛裕烈、SK电讯社长柳英相，以及LG伊诺特代表理事文赫洙等多位企业领袖现身CES 2025现场，考察尖端创新技术与产品。 崔泰源预计于8日参观CES 2025展台，并与英伟达CEO黄仁勋会面。黄仁勋在7日的记者会上表示：“我将于8日与崔泰源见面，非常期待这次交流。” 据悉，两位领袖将重点讨论AI时代核心技术——高带宽存储器（HBM）的供应时间与数量，探索在AI产业中的合作可能性。 辛裕烈于7日上午访问了乐天Innovate展台，重点体验了面向全球用户的元宇宙平台Caliverse，并深入了解乐天在北美市场的电动汽车充电器业务“EVSIS”的发展现状。 乐天集团将元宇宙与电动汽车充电基础设施视为其四大新增长业务之一，与医药品委托生产（CDMO）和二次电池材料并列。为加快北美市场的布局，乐天Innovate去年成立了美国法人EVSIS America，并着手生产电动汽车充电设备。本次参加CES 2025是其扩展北美业务的重要举措之一。 辛裕烈在听取EVSIS负责人关于充电器业务的说明时，特别关注相关产品是否已获得美国市场准入所需的全部认证。他还与销售合作伙伴三星物产的相关负责人进行了交流，并表示：“对乐天在全球市场的扩张充满期待。” SK电讯社长柳英相则从SK集团展台出发，参观了三星电子、松下等企业展区，专注了解全球AI市场的最新动态。柳英相在接受媒体采访时表示：“AI技术的成熟度令人印象深刻，尤其是三星电子的AI家庭平台SmartThings等实际应用案例非常具有启发性。” 此外，柳英相还对SKT计划于今年3月在美国市场推出的AI代理服务Ester充满期待。他指出：“AI代理服务正逐步成为科技行业的新趋势，未来有望发展为‘虚拟化身’的概念。通过Ester，SKT计划在全球市场上验证自身在AI领域的技术实力与竞争力。” 乐天控股未来发展室长辛裕烈（中间）在CES 2025乐天Innovate展台听取乐天Innovate社长金京烨（音）和Caliverse社长金东奎（音）的说明。【图片来源 乐天Innovate】

韩国电池制造企业正在加速培养电池技术专业人才，以应对全球电动车市场快速增长背景下，中国企业日益增强的竞争力。 据中国媒体报道，三星SDI计划自2026年起与成均馆大学合作，设立韩国首个专门培养电池专业人才的“电池工学系”。该学系每年将招收30名学生，系统教授从电池材料研发到大型部件制造的全流程知识，并为毕业生提供优先进入三星SDI工作的机会。 早在2021年，三星SDI已与首尔大学等6所理工科大学合作，为硕士和博士研究生开设电池课程，并计划未来10年内为700名学生提供奖学金和实习机会。此外，三星集团早在2006年就与成均馆大学合作设立了“半导体系统工学系”，每年培养约60名毕业生，成功构建了产学合作模式。三星SDI希望将这一模式扩展至电池产业。 不仅是三星SDI，其他韩国电池制造企业也在积极行动。SK On总裁李锡熙去年亲自前往首尔大学和高丽大学，与学生分享电池产业的广阔前景和技术潜力，鼓励年轻学子加入电池领域。而LG新能源去年5月在美国纽约举办了“电池技术会议”，吸引了包括麻省理工学院（MIT）在内的40多名硕士和博士研究生，旨在满足其美国工厂扩建对高端人才的需求。 据市场研究机构SNE Research数据，去年中国宁德时代（CATL）的电动车电池市场占有率达到36.8%，同比增长0.9个百分点。而韩国三星SDI、SK On和LG新能源的市场占有率合计下降至20.1%，同比减少3.7个百分点。同样来自中国的比亚迪市场占有率从16%上升至16.8%，继续保持强劲增长势头。 有分析指出，中国在过去10年掌握了全球60%以上的磷酸铁锂（LFP）电池相关专利，形成技术优势。相比之下，韩国企业正努力通过全固态电池等下一代技术寻求突破。 此外，韩国还面临低出生率和人口老龄化的挑战，对年轻高端人才的竞争更加激烈。日本《日经新闻》评论称，“韩国企业加强大学阶段人才培养和招募战略，将对提升其全球电池市场竞争力发挥关键作用。” 中国宁德时代工厂【图片来源 韩联社】

去年，韩国对中国和美国的出口差距缩小至52.35亿美元，为2003年以来的最低水平，这一变化反映了中美贸易格局重塑对韩国出口结构的深远影响。 自2001年中国加入世界贸易组织（WTO）及2015年中韩自由贸易协定（FTA）生效以来，中国长期稳居韩国最大出口市场。然而，近年来，受中国内需疲软和中间品自给率提升的影响，中韩供应链分工体系受到冲击，韩国对中国的出口呈现下滑趋势。 根据韩国贸易协会6日发布的数据，2024年韩国对中国的出口额为1330.26亿美元，同比增长6.6%，继续稳居韩国最大出口市场。然而，对美国的出口额达到1277.91亿美元，增幅达10.45%，不仅创下连续7年新高，还实现连续8年正增长。 数据显示，韩国对中国和美国出口额的差距已从2018年的894.05亿美元的历史高位大幅缩小至2024年的52.35亿美元，创下自2003年以来的最小差距。 韩国对中国出口在2021年创下1629亿美元的历史高点后连续三年下滑，2022年降至1557亿美元，2023年进一步下降至1248亿美元。尽管2024年小幅回升至1330亿美元，但增长势头依然乏力。 长期以来，韩国对中国出口以零部件和材料等中间品为主，而中国则通过加工这些中间品生产成品并供应全球市场。然而，随着中国经济增长模式的转变，这一传统的分工模式正逐步发生变化。 相比对华出口的疲软，韩国对美出口呈现强劲增长势头。2024年，汽车（8.2%）、半导体（122.8%）、通用机械（3.6%）和计算机（196.8%）等核心品目的出口表现突出。 这一增长主要得益于三星集团、SK集团、现代汽车和LG集团等韩国主要企业在美国加大对半导体、二次电池和电动汽车等尖端产业的投资，推动了相关机械设备和中间品的出口。此外，美国科技巨头增加对人工智能（AI）服务器的投资，也为韩国半导体出口注入了新的增长动力。 韩国贸易协会趋势分析室长张相植（音）指出：“美国作为大型消费市场，其出口结构日益多样化，包括信息技术（IT）、机械设备和石油化学等领域。美国本地投资的增长，相关中间品出口逐渐形成更加稳定的结构。” 展望未来，若中美贸易冲突进一步加剧，尤其在特朗普政府启动第二任期的情况下，以美国为中心的供应链重组或将对韩国对华出口带来更大挑战。 张相植表示：“鉴于中美冲突和中国强化自给自足的趋势，维持对中国出口的增长难度将持续增加。韩国需要以韩美同盟为基础，通过加强尖端产业分工体系和供应链合作，提升与美国的互补性贸易关系。” 现代汽车的电动汽车电池【图片来源 现代汽车】