政府对全国老旧桥梁进行了检查，发现有57座危险桥梁急需安全措施，但未能获得预算。政府决定首先向4座E级桥梁紧急提供21亿韩元的灾难安全特别拨款。 行政安全部于31日表示，自6月23日至7月10日，联合国土交通部、地方政府、国土安全管理院及民间专家（土木结构技术协会）对全国老旧桥梁进行了联合安全检查。 此次安全检查是针对5月发生的西小门高架桥坍塌事故的预防措施。检查结果显示，57座桥梁（其中E级4座，D级53座）均需安全措施，但尚未获得相关预算。 政府将立即向E级危险桥梁提供21亿韩元的灾难安全特别拨款，并计划与地方政府协商，继续支持D级桥梁。 在预算支持的同时，行政安全部将逐步加强现有制度，以防止在拆除、新建和加固等安全措施过程中发生事故。 首先，在发包阶段，将加强对具有类似拆除施工经验的施工单位的评估。设计阶段将指定为设计安全性审查对象，以提前评估风险。 在施工阶段，将指定为安全管理计划的制定对象，并在专业结构技术师确认安全性后进行作业。如果在作业中发现异常迹象，将立即停止作业，观察结构物的变化，并优先使用无人机、CCTV等先进设备确认安全。 同时，针对西小门高架桥事故的预防措施工作组（行政安全部、国土部、劳动部参与）将综合乌山火电站和西小门高架桥坍塌事故的调查结果，继续制定拆除工程整体安全管理制度的改进方案。 行政安全部部长尹浩中表示：“通过此次联合检查，将迅速支持那些因未获得预算而处于危险中的桥梁，并以西小门高架桥事故的教训为基础，根本改善老旧结构物拆除工程的安全管理制度。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首尔西小门高架桥坍塌事故与韩华航空航天大田事业所爆炸事故看似是截然不同的事件。前者是老旧城市基础设施问题，后者则是高科技军工企业的工业事故。然而，这两起事件最终都让我们面临同样的问题：韩国对安全的重视程度究竟有多高。 西小门高架桥于1966年完工。数年前就已被指出存在结构性风险，并在精密安全检测中获得低等级评估。最终，在拆除过程中结构物坍塌，导致宝贵生命的丧失。事故后暴露出的各种情况令人震惊。从安全管理计划的批准争议到反复的风险警告，这起事故无疑被批评为是预料之中的人祸。 韩华航空航天的事故同样如此。更令人痛心的是，这并不是第一次。该事业所于2018年发生爆炸事故，导致5人遇难，2019年又有3人丧生。而在7年后，又一次爆炸事故发生，造成5人死亡，2人受伤。三起事故共导致13名劳动者失去生命。 在2018年和2019年的事故中，法院对管理监督不力和安全措施不足作出了有罪判决。公司承诺采取远程化和自动化等安全改善措施。然而，再次发生重大事故，显然不能仅仅用现场失误或偶然来解释。 事故发生后，韩华集团会长金胜焕表达了哀悼和歉意，并指示支持遇难者家属和成立集团层面的特别应对小组（TF）。韩华航空航天的代表孙在日也表示深感责任，承诺查明事故原因并防止再次发生。 这些措施当然是必要的。企业总裁和管理层展现负责任的态度是基本要求。然而，真正的责任并不止于发布道歉信。关键在于彻底查明事故原因，修复结构性问题，确保同样的事情不再发生。 尤其此次事故让人重新思考军工产业的特殊性。军工是负责国家安全的产业。近年来，K-军工在全球市场上备受关注，出口急剧增加，生产量也在上升。然而，生产的扩大绝不意味着安全可以被置于次要地位。如果负责国家安全的产业连现场的劳动者都无法保护，那就无法称之为可持续的竞争力。 劳动部在事故发生后立即指示对军工和半导体行业进行紧急安全检查，正是基于这一原因。近期，半导体和军工已成为推动韩国经济的代表性产业。然而，随着增长速度的加快，对安全的警惕性也应随之提高。以往没有订单时的安全标准已无法应对现在的生产量。 西小门事故同样给予我们相同的教训。老旧基础设施不再是地方性的问题。它显示了在首尔市中心也可能发生坍塌事故的事实。全国各地存在着许多建成数十年的桥梁、隧道和高架道路。以预算不足为理由推迟维修和更换的惯例必须结束。 经济增长时，社会应变得更加安全。然而，现实往往是相反的。为了增长而牺牲安全，为了效率而减少检查，为了降低成本而冒险，事故便成为了注定的未来。 全球知名投资者沃伦·巴菲特曾说：“20年的声誉也可能在5分钟内崩溃。”这句话同样适用于企业、政府和公共机构。安全不是成本，而是信任的资产。投资安全的资金不是支出，而是保护生命和信任的保险。 西小门高架桥和韩华航空航天的事故显示了我们社会仍在将安全视为成本。其结果是惨痛的。失去的生命无法用任何金钱来弥补。 每当事故发生时，承诺进行特别检查和防止再次发生的措施已成为熟悉的景象。然而，公众不再仅仅需要口号，而是希望看到结果。政府应重新审视法律和制度，企业应将安全投资作为经营的首要价值。最重要的是，管理层应将安全视为企业生存的前提，而非与生产力对立的概念。 安全不是选择，而是国家的基本责任和企业的最低义务。西小门事故和韩华航空航天事故留下的最沉重教训正是这一点。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

因坍塌事故造成6人伤亡的首尔西小门高架桥主要上部结构拆除工作在事故发生约79小时后完成。受事故影响暂停的京义线列车运营将于30日首班车开始恢复。 首尔市于29日0时开始的西小门高架桥上部结构紧急拆除工程于当日下午9时40分完成。 不过，所有拆除工作尚未结束。相对坍塌风险较低的支柱将在不影响列车运营的方式下，于未来10天内拆除。 为恢复京义线的运营，轨道修复工作也将在夜间继续进行。国家铁路公团将在完成电气线路等铁路设施的维护后，计划于30日早上5时左右结束相关工作，并恢复首班车的列车运营。 西小门高架桥在26日凌晨的拆除作业中，上部板块支撑的梁体下沉约2.9厘米，导致施工暂停。同日下午，在现场安全检查过程中，部分板块坍塌，造成3名施工人员遇难，3名公务员受伤。劳动部在事故发生后立即下达了停止拆除作业的指令。 首尔市在完成防止进一步坍塌的安全措施后，向劳动部申请恢复施工，并于28日下午获得有条件批准。随后，于29日0时开始投入设备进行紧急拆除。 事故发生前，为了不影响列车运营，施工仅在每天凌晨的3小时内进行。然而，事故后，迅速恢复和列车运营的任务变得迫在眉睫，因此采用了快速拆除的破碎工法，短时间内完成了拆除工作。 首尔市为保护轨道，在现场铺设了钢板，并填充沙子以防止冲击传递到地铁2号线隧道。经过处理，上午4时43分，经过轨道的9号板块及支撑结构被拆除，最后剩余的8号板块也于下午9时40分拆除完成。

首尔西小门高架桥拆除现场26日发生坍塌事故，造成3人死亡、3人受伤。这起事故不仅夺走了宝贵生命，也再次引发社会对大型基础设施拆除工程安全问题的关注。 事故发生后，总统李在明要求彻查事故原因，警方和劳动部门迅速展开调查。警方已对首尔市、施工单位及监理企业等相关单位展开扣押搜查，首尔市也宣布对全市984处建设工地和桥梁设施启动特别安全检查。 然而，对于许多市民而言，比起事故发生后的应对措施，更关心的是事故为何发生，以及类似悲剧是否还会再次上演。 西小门高架桥并非突然出现问题的设施。这座建于1966年的高架桥早在数年前便因老化问题被评定为D级危险结构，并决定拆除。2019年还曾发生混凝土碎片坠落事故。换言之，这是一处风险早已被发现、并已进入拆除程序的设施。 令人遗憾的是，一项原本旨在消除安全隐患的工程，最终却演变成新的安全事故。据调查部门和媒体披露，事故发生前现场曾发现桥体异常情况，并一度暂停施工进行安全检查，但桥体最终仍在拆除过程中发生坍塌。这也让公众将关注焦点从桥梁老化本身，转向拆除工程的安全管理是否存在问题。 笔者认为，此次事故最需要查明的并不仅是个别责任人的过失，而是整个安全管理链条是否存在漏洞。拆除方案是否得到严格执行、发现异常后是否采取充分应对措施、安全管理计划和监理制度是否真正发挥作用，都需要通过透明、客观的调查给出答案。只有彻底查明事故原因，才能避免类似事故再次发生。 与此同时，事故也加剧了市民对桥梁、高架道路及建设工地安全状况的担忧。近年来，韩国接连发生道路塌陷、施工事故等安全事件，公众对于城市基础设施安全的敏感度明显提高。在这样的背景下，首尔市启动特别安全检查无疑是必要措施，但比检查本身更重要的是公开结果、及时整改，并让市民切实感受到安全隐患正在被消除。 此次事故造成的影响已经超出工程现场本身。对于市民而言，真正需要重建的并不是一座高架桥，而是对城市安全管理体系的信任。

首尔交通公社宣布，针对西小门高架桥拆除工程中发生的坍塌事故，已完成地下隧道结构物的安全检查，并于29日早上5时51分起恢复地铁2号线全线正常运营。 据联合新闻报道，为确保该区段的安全，列车将在地面残余物处理完成之前采取限速行驶，并计划进行土木领域的追加精密检查。 此前，首尔交通公社因拆除工程恢复，提前一小时调整了2号线弘大入口站至乙支路入口站的末班车时间，并延迟了首班车的发车，以进行安全检查。 公社相关人士对联合新闻表示：“此次列车停运是为了确认西小门高架桥拆除作业对地下结构物的影响，属于不可避免的措施。对于周五上班期间给乘客带来的不便，我们深表歉意。”