近日，笔者与一位旅行社工作人员交流时，她提到一个现象：由于近期频繁看到飞机事故的新闻报道，她对乘坐飞机产生了恐惧感。事实上，笔者也发现自己最近乘坐飞机时比以往更加紧张和不安。每次登机前，脑海中总会不自觉地浮现出那些事故的画面。 自去年12月29日济州航空客机事故以来，全球范围内接连发生多起航空事故，使得乘客对飞行安全性的担忧显著上升。1月28日，韩国釜山航空计划飞往中国香港的BX391航班在金海机场起飞前起火。仅仅一天之后，美国华盛顿州发生一起小型客机与军用直升机相撞事故，造成机上67人全部遇难。 碰撞、坠毁、起火、冲出跑道等航空事故引发了韩国民众的强烈反应。许多人坦言对乘坐飞机感到恐惧，甚至有人取消了原本计划好的旅行。在旅游相关的在线社区中，关于是否应该取消机票的讨论帖也层出不穷，反映出民众的普遍不安情绪。 尽管统计数据一再证明，飞行仍然是所有交通方式中最安全的一种，但近期密集的事故报道无疑加剧了公众的焦虑。对此，专家建议民众应保持理性和客观的态度。韩国岭南大学社会学系教授许昌德（音）指出：“虽然飞机事故的生存率较低，但其发生概率实际上远低于汽车事故。重要的是，我们应该以客观的视角看待近期的事故，而不是被情绪主导。” 这次经历让笔者深刻意识到，面对新闻报道时，我们需要更加理性，避免让过度的负面信息影响日常生活和判断。同时，我们要学会平衡信息的接收，保持冷静和客观的态度，以免被恐惧情绪所左右。 【图片提供 Gettyimagesbank】

根据韩国消防厅国家火灾信息系统31日发布的数据，2015年至2024年间，共发生14起飞机起火事故，占所有火灾事故（40.5977万起）的0.003%。 在消防厅统计的50个类别中，飞机火灾的发生频率仅高于监狱设施（13起），而航空设施火灾发生次数为29起，紧随其后的是港口设施、文化遗产和军用车辆，每类火灾事故均为31起。 与此相对，火灾发生最频繁的场所分别为户外（7.33万起）、独栋住宅（5.74万起）、公寓（4.82万起）、汽车（4.36万起）和餐厅（2.67万起）等。 尽管飞机火灾发生频率极低，但每次火灾造成的财产损失远超其他类别。数据显示，飞机火灾的平均损失为2.5764亿韩元（约合人民币128万元），是所有火灾事故中唯一损失超过2亿韩元的类别。其次为航空设施（1.9666亿韩元）、危险物品制造厂（1.8867亿韩元）、发电设施（1.5305亿韩元）、卫生设施（1.1941亿韩元）和船舶（1.1022亿韩元）等。 相对而言，平均财产损失最小的火灾发生场所包括道路（47万韩元）、野火（69万韩元）、户外（101万韩元）、青少年设施（431万韩元）及监狱设施（436万韩元）等。 如果将近日发生的釜山航空飞机起火事故的损失计算在内，飞机火灾的平均损失可能进一步上升。目前，釜山航空正在评估事故造成的具体损失。 新罗大学航空运营学系教授崔仁赞（音）分析表示：“与地面相比，飞机在应对火灾时的时间和设备都极为有限，尤其是在空中，处置能力受到更多限制。紧急情况下，严格遵循机组人员的指示，是减少人员伤亡和财产损失的最佳方式。” 30日上午，韩国国土交通部航空铁路事故调查委员会、釜山警察厅、釜山消防灾难本部等相关部门在釜山金海国际机场进行火灾联合检查之前，进行了现场安全检查。【图片来源 韩联社】

2025年1月28日下午，釜山金海国际机场一架釜山航空飞机失火，引起社会广泛关注。事故发生后，对于火灾起火点出现各种猜测和说法，目前推测为放置在飞机舱内储物架内的某件物品。 据釜山消防灾难本部29日消息，火灾发生时，机内乘务员在机舱尾部厨房内，突然发现原本关闭的储物架内冒出浓烟和火花，随即报告控制塔称停泊中的飞机发生火灾。乘客也纷纷表示，火灾始于储物架内部。 一名乘客在接受韩联社采访时表示：“我听到储物架里的行李发出噼啪的声音，随后就开始冒烟。”他说：“乘务员让我们坐好，并拿来灭火器，但当时已经烟雾弥漫，储物架上到处都是火花。”他推测，噼啪的声音可能是因为有移动电源或电子设备。 一对30多岁的夫妻坐在靠近冒烟储物架的座位上，他们表示：“当时冒烟时，乘务员问我们行李里放了什么，紧接着烟雾就突然急剧扩散。”一名40多岁乘客也表示：“我刚看到火源时，火焰是从行李架的门缝里冒出来的。” 一名现职机长在社交媒体上发文称：“我认为火灾并非源于飞机的辅助动力装置（APU），而可能是由储物架中的移动电源、电池、电子烟设备等物品引发，或者是由舱内吸烟、顶部电线短路等原因造成。” 28日晚10时15分左右，在金海机场停机坪准备起飞前往中国香港的釜山航空客机起火，乘客和乘务员等176人全部紧急逃生。目前，釜山消防灾难本部正在与国土交通部航空铁路事故调查委员会协商，计划进行联合调查，以进一步确定飞机火灾的具体原因。 29日，在釜山金海国际机场，消防工作人员与机场相关人员正在查看釜山航空客机火灾现场。 【图片来源 韩联社】

由于务安机场客机坠毁事故的影响，韩国旅游业面临了前所未有的挑战。随着大量预订被取消，旅游需求急剧下降，尤其是低成本航空公司（LCC）领域，业界对排名第一的济州航空的流动性危机产生了担忧。有人建议，应比计划提前引入新飞机，以确保有足够的维修时间并提高准点率。 根据航空和旅游行业日前消息，自上月29日客机坠毁事故发生以来，旅行社的预订取消率比往年增加了30%至40%。例如，A旅行社在12月30日一天的预订取消量是平时的2.5倍，超过4500件。由于年末年初被指定为国家哀悼期，许多旅游业者也停止了春节假期的促销活动。旅行社相关人士表示：“随着年终特惠的结束，预计今年第一季度旅游需求减少不可避免。” 济州航空作为韩国排名第一的低成本航空公司，计划在3月前减少约1900个航班，约占其所有航班的10%至15%。自事故发生以来，济州航空已开始减少国内航班，并计划从本月第三周起减少国际航班。主要受影响的国际航线为日本、东南亚的主要航线。济州航空的冬季国际航线总数为66条，其中日本航线占17条，大中华区9条，中国航线10条，东南亚26条，大洋洲3条，东北亚1条。日本航线占比约26%，是其核心航线，短期内的航班减少可能导致收益性下降。 根据数据，从上月29日到30日下午1点，仅两天内取消的预订数量就达6.8万件，涉及金额为2606亿韩元（约合人民币13.13亿元），这加剧了业界对于资金外流的担忧。 根据济州航空去年第三季度末的财报，该公司现金资产为1822亿韩元。虽然通过借款和增资等方式进行支援是可行的，但由于事故影响，金融界的贷款可能变得更加困难。如果信用评级下调，该公司在发行公司债时可能需要支付更高的利率，从而增加资本成本，进一步恶化收益性。此外，信用评级下降还可能引发股价下跌，形成负面循环。 为应对这一局面，有人建议，济州航空应考虑提前引入已支付预付款的新飞机，这样不仅有助于增强收益性，还能保障航空安全。世宗大学教授黄龙植表示：“这是为了走得更远而不得不暂时回退。低成本航空公司的商业模式通常是以最低成本、少量飞机进行尽可能多的运营，但这可能导致安全问题。应提前引入新飞机，确保有足够的维修时间，专注于确保准点起飞。” 济州航空客机坠毁事故发生十天后的7日，务安国际机场的事故现场正在下雪。【图片来源 韩联社】

据大韩航空28日消息，大韩航空与韩亚航空的合并已获得欧盟委员会（EC）的最终批准。EU于本月28日（当地时间）宣布，大韩航空和韩亚航空合并案已满足所有先行条件，审批过程已顺利结束。 据了解，EC于今年2月对该合并案进行了附条件批准，并提出了多项要求，包括确保新进入竞争者（Remedy Taker）在巴黎、法兰克福、巴塞罗那、罗马欧洲的四条重叠航线稳定运营，以及剥离韩亚航空的货运业务等，以保障市场竞争的公平性。 为此，大韩航空已将德威航空选定为客运业务的新进入竞争者，并提供了全面支持，包括飞机、乘务员和维修保养等服务，以确保德威航空能够顺利运营。同时，大韩航空还将仁川航空选定为韩亚航空货运业务的收购者。 目前，大韩航空已向美国司法部（DOJ）通报了欧盟委员会对此项企业合并案的最终批准决定。大韩航空预计将于今年12月内通过行政程序，正式完成对韩亚航空的收购。 大韩航空航机波音787-9【图片提供 大韩航空】

2020年启动的大韩航空与韩亚航空的合并在历经四年后进入收尾阶段。一旦企业合并审查完成，合并后的大韩航空将跻身全球顶尖“超级航空公司”（Mega Carrier）行列。拥有238架飞机的新大韩航空将在强化仁川机场作为世界航空和物流枢纽的地位方面发挥重要作用。与此同时，两家公司旗下的低成本航空公司（LCC）真航空、釜山航空和首尔航空也将整合，预计将重塑韩国航空产业格局。 据韩国航空业界27日消息，欧盟委员会（EC）已完成对大韩航空与韩亚航空企业合并的审查，目前仅剩“批准”公告的最后程序。一位业内高级人士透露：“审查已经全部结束，现在只等正式批准的公布。” 自2020年大韩航空和韩亚航空宣布合并以来，已陆续获得全球主要国家竞争监管机构的批准。然而，由于欧盟委员会今年2月提出要求两家公司剥离部分货运业务并移交欧洲航线的条件，合并进程被推迟。 为满足欧盟委员会的要求，大韩航空已将巴黎、罗马、法兰克福和巴塞罗那的四条欧洲航线移交给德威航空，并将韩亚航空的货运部门出售给仁川航空。若欧盟委员会最终批准，美国司法部预计也不会对合并提出异议。 在完成全球监管机构的审批后，大韩航空计划于12月20日前支付总计1.5万亿韩元（约合人民币78亿元，其中包括3000亿韩元永久债券）的收购款项中的剩余部分（8000亿韩元），并完成新股认购交易。届时，大韩航空将通过参与韩亚航空的第三方配股增资，获得63.88%的股份，从而正式成为控股公司。 合并后的大韩航空与韩亚航空将在旅客运输规模上跻身全球第11位。据统计，截至上月底，合并公司拥有的客机数量为大韩航空135架、韩亚航空68架，共203架；货机数量为大韩航空23架、韩亚航空12架，共35架。作为超级航空公司，其运营范围也将进一步扩大。目前大韩航空运营的航线覆盖40个国家的114座城市，而韩亚航空则覆盖72座城市。 业内人士指出，航空业作为“规模经济”效应显著的行业，企业规模越大，竞争优势越强。以仁川机场为枢纽，合并后的大韩航空将进一步拓展国际旅客和货运市场，巩固其作为全球领先航空公司的地位。 在两大航空公司完成合并后，真航空、釜山航空和首尔航空三家低成本航空公司也将整合，形成韩国低成本航空行业的新领军者。合并后，通过优化重叠航线，低成本航空业务将进一步降低成本、提升市场竞争力。这一趋势可能引发德威航空、普莱米娅航空和易斯达航空等中小规模航空公司的整合与重组。 尽管大韩航空与韩亚航空的合并被视为韩国航空业的一次重要升级，但潜在的挑战依然存在。合并过程中可能涉及的人力资源整合和里程积分的统一问题，已引发部分员工和顾客的担忧。对此，大韩航空方面回应称，不会进行人为的结构调整，并将通过与相关机构充分协商，推进里程积分整合工作。 业内人士普遍认为，合并后的大韩航空不仅将提升韩国航空产业的国际竞争力，还将推动全球航空市场格局的重新洗牌。 在机场停靠的韩亚航空和大韩航空飞机【图片来源 GettyImagesBank】

从明年起，外籍劳工将可在韩国建筑工地担任模板制作和混凝土浇筑等技术岗位，以应对建筑工地老龄化问题并降低人工成本。 韩国国土交通部于4日发布消息，计划自明年起推行试点项目，为模板工、钢筋工、混凝土工等岗位引入E7-3（一般技能就业）签证。此前，外籍建筑工人主要持E9（非专业就业）签证入境，通常从事搬运材料等简单重复的工作。 获得E7-3签证的外籍建筑工人将能够参与建筑骨架施工，担任模板工、钢筋工或混凝土工。由于这些工种艰苦且危险，韩国本地工人较少选择，加之年轻劳动力流入减少，建筑工人老龄化问题愈发严重。据韩国建设人政策研究院的数据，截至今年6月，韩国建筑技能工人的平均年龄为51.4岁，60岁以上的工人比例已达24.6%。 E7-3签证的居留期限相比E9签证更为宽松。E9签证的居留期通常为3年，仅可延长一次，延长时间为1年10个月；而E7-3签证的基本居留期也是3年，但可以每2年无限次延长。一家钢筋混凝土公司的代表表示，目前有相当多的E9签证持有者实际上在从事模板工和钢筋工等工作。如果他们能够合法化，将有助于缓解未来的劳动力短缺问题。 尽管建筑行业长期呼吁引入E7-3签证，但也面临着对本地技术工人岗位流失的强烈担忧。目前，E7-3签证仅限于动物饲养、造船焊接、飞机维修等10个行业，这主要是出于保护本地就业的考虑。国土交通部相关负责人表示：“虽然具体的签证发放规模尚未确定，但根据现有的试点项目，预计会在150至200人左右。如果试点显示出对劳动力的需求，未来规模可能会进一步扩大。” 位于韩国蔚山市温山国家工业园区内的S-OIL沙欣项目现场【图片来源 韩联社】

据大韩贸易投资振兴公社（KOTRA）21日消息，公社携手庆南科技园，从当天起在中国天津举办为期两天的2024年韩中飞机零部件供应链洽谈会。 中国航空工业集团有限公司子公司、天津波音复合材料有限责任公司等8家中国主要航空航天企业，以及韩国航空装备表面处理技术、零部件组装、复合材料等领域的7家企业将参加。 KOTRA中国地区本部长黄载元（音）表示，预计中国的大型客机规模将在未来20年内排名世界第一，潜力巨大。KOTRA将积极支援国内企业扩大对华飞机零部件出口。 位于天津的海特HAITE维修场 【图片提供 韩联社】

自去年8月中国恢复赴韩团队游以来，中韩两国间的客运量逐步回升。今年赴韩中国游客人数显著增加，客运量大幅增长。韩国航空业在疫情后通过开辟日本和东南亚航线实现全面需求复苏，如今则重新聚焦中国市场，期待借此实现新一轮业绩增长。 韩国国土交通部14日发布的航空运输统计数据显示，今年1月至8月，中韩间客运量累计达905.5万人次，同比增长60.4%，而去年同期为358.8万人次。即使考虑去年8月至12月团队游恢复后的数据，今年的客运量仍较去年多近100万人次。 尽管中国航线的需求尚未达到日本和东南亚的水平，但中国游客显著增长，表明游客出行意愿正逐步恢复。业内人士指出：“去年虽恢复了团队游，但中韩间情绪尚未完全缓解。今年中国游客大规模赴韩，整体客座率依然较高。” 随着团队游的逐渐恢复，中国游客需求不断增长，航空公司也积极扩展中韩航线。大韩航空、韩亚航空等大型航司纷纷恢复了此前中断的航线，低成本航空公司（LCC）如易斯达航空、济州航空和釜山航空也新开或恢复了多条航线。 数据显示，今年中韩航班总数达到7.146万架次，较去年同期的3.4946万架次增长了104.5%。业内人士表示，中国游客的出行意愿增强，航班扩展促进了中韩航线的客运增长。 航空公司正在加紧扩展中韩航线，以应对未来中国游客数量的进一步增长。大韩航空自8月19日起每周五次运营仁川至合肥航线，自上月16日起每周六次运营釜山至北京航线，并计划从下月14日起每周四次恢复仁川至昆明航线。12月1日起，釜山至青岛航线也将恢复。 韩亚航空自上月9日起每周四次恢复仁川至西安航线，自上月30日起每周七次恢复金浦至北京航线。自本月14日起，仁川至北京航线由每天两次增加至三次，仁川至上海（浦东）航线由每天三次增加至四次。 此外，易斯达航空自上月30日起每周四次恢复仁川至郑州航线。该公司自6月起每周两次运营釜山至延吉航线及清州至延吉航线，并于7月开通清州至张家界航线。 尽管中国航线的需求逐渐增长，但业内普遍认为，完全恢复至疫情前水平仍需时间。当前中国航线的客座率仍低于日本和东南亚航线，但业内对未来充满信心，预计中国市场将成为继日本和东南亚之后的另一重要市场。 仁川国际机场T1航站楼 【摄影 记者 崔锦宁】

韩国国土交通部（以下简称国土部）20日公布，考虑到在“中秋特别交通对策期间”出行人数达3503万人次。此前，国土部决定将本月13至18日指定为“中秋特别交通对策期间”，与相关机构联合实施特别交通对策，确保民众假期安全出行。 根据数据，今年中秋假期间出行人数达3503万人次，较去年同期（4077万人次）减少14.1%；日均出行人数为584万人次，同比持平。 从交通工具来看，利用乘用车出行的人数占比最高，达87.7%，其后依次为巴士（5.3%）、铁路（3.6%）、飞机（3%）、船舶（0.4%）。据国土部估算，特别交通对策期间利用高速公路的车流量达3332万辆，同比减少14%，而日均车流量则为555万辆，同比持平。在此期间，出境人数达82.1万人次，同比增加5.2%。 数据分析显示，假期期间出行人流有所增加，返程车流更加集中，出现交通拥堵。具体来看，从首尔至釜山和木浦的返乡时间同比分别减少3小时和5小时20分，而从釜山和木浦至首尔的返程时间则同比分别增加1.5小时和2小时5分。 值得一提的是，中秋假期全国交通事故和死亡人数较去年大幅减少。日均交通事故发生数量为228.8起，较去年下降49.4%；日均交通事故死亡人数为4.2人，减少39.1%。 国土部表示，特别交通对策重点放在保障车流顺畅、增大返乡和回城旅客便利、提前应对交通事故及气象条件恶化。国土部今后将通过分析秋运出行数据，做好交通安全管理工作，确保交通安全。 在中秋假期间，首尔瑞草区的京釜高速公路首尔市区路段出现拥堵。【图片提供 韩联社】