随着韩进集团旗下三家低成本航空公司（LCC）整合的海外竞争当局审查工作完成，明年3月“整合真航空”的成立准备工作正在加速进行。真航空正在与亚航和亚细亚航空在安全、运营、服务等领域进行整合工作，以做好成立的准备。 真航空于10月2日向越南竞争委员会提交了企业合并的最终批准申请，并于7日确认已收到批准。 真航空、亚航和亚细亚航空于8月21日签署了合并协议，并向越南竞争当局提交了企业合并申请，审查工作自9月10日开始进行。根据越南竞争当局的批准决定，整合三家公司将在国内继续进行公平交易委员会的企业合并批准及国土交通部的合并许可等后续行政程序。 在此期间，真航空与亚航、亚细亚航空共同为成功的整合真航空成立做好准备，已在安全、运营、维修、服务、组织文化等各个领域建立了整合基础。真航空相关人士表示：“海外竞争当局的审查已完成，三家公司的整合实务准备也在顺利进行中。我们将在国内相关部门的程序完成后，迅速推进后续工作，力争在明年3月成功成立整合真航空。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在即将于10月举行的国会国政审查中，关于企业高管证人采纳的问题，朝野双方展开了激烈的争论。与此同时，来自商界和学界的声音也越来越多，质疑企业的经营判断是否应在国政审查中被讨论。人们担心国政审查已不再是分析和解决问题的公共平台，而是变成了对企业高管施压的场所。随着半导体、国防等国家核心制造业的高管也被列为证人，企业在大规模投资和并购方面的负担预计将进一步加重。 据政治圈和商界消息，28日下午，国会法制司法委员会、财政经济计划委员会、行政安全委员会、气候能源环境劳动委员会、政务委员会召开了全体会议，决定了国政审查的证人和参考人名单。次日，教育委员会、文化体育观光委员会、保健福利委员会的证人和参考人采纳也将进行。 国会每年都会重复申请数十到数百名与企业相关的证人和参考人后又撤回的惯例。实际上，去年申请并采纳的企业证人和参考人超过200人，但因商界的强烈反对，许多申请被撤回。 尤其是企业高管在其关联公司出现任何问题时，国政审查的证人申请便会接踵而至。去年，SK集团会长崔泰源、现代汽车集团会长郑义宣、新世界集团会长郑容镇等人都曾被申请为证人，但最终均被撤回。 政治圈内有声音呼吁减少对高管的国政审查传唤，但针对企业高管的证人申请在今年依然持续。 例如，国防委员会申请了韩华集团副会长金东官作为证人，目的是询问韩华集团获得韩国航空宇宙产业（KAI）15.89%股份的相关事宜。KAI严格来说是政府机构的控股股东，但实际上是一家上市的民营企业。对金副会长的证人申请被视为政治圈对民营企业间并购施加压力的担忧加剧。 农林畜产食品海洋水产委员会则申请了韩进集团会长赵源太作为证人，询问大韩航空机上餐食中国产农水产品的使用情况。赵会长还可能因与整合真航空（真航空、亚航、亚细亚航空）总部的相关事宜被国土交通委员会传唤。作为需要确保大韩航空与亚细亚航空整合成功的赵会长，面临的压力自然不小。 在21日的产业通商资源中小企业委员会上，关于三星集团会长李在镕与崔泰源会长的证人采纳问题，朝野双方展开了争论。虽然两位会长的证人申请最终未能通过，但在野党坚持要求查明在三大巨型项目推进过程中是否存在政府施压，因此在综合审查时仍有可能追加证人采纳。气候环境委员会也曾推动对HD现代会长郑正宣的证人传唤，但最终有所退步。 韩国大学经营学教授王秀峰表示：“在企业发生重大事故导致多人死亡的问题上，确实应在国政审查中进行讨论。但企业间的并购或经营权争夺等问题，应该交由股东大会等资本市场机制来处理。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

KB证券在23日表示，预计由于客运和货运运费的结构性上涨以及亚航业绩改善，韩航明年的盈利将大幅增加。维持“买入”的投资评级，并将目标股价上调5%至4万2000韩元。 KB证券研究员强成镇表示：“随着外国游客对韩国的旅游偏好增加，客运运费正在结构性上涨。同时，人工智能（AI）相关投资的扩大和飞机制造的延迟也将使货运运费保持在高位。”他还指出：“预计从今年第三季度开始，亚航的营业损益也将有所改善。” KB证券预计，韩航今年的合并营业利润将同比下降5%，达到1兆1000亿韩元。尽管面临高汇率、高油价和高利率等不利的经营环境，但其盈利防御能力得到了验证。 预计明年的业绩改善幅度将更大。KB证券预计，2027年韩航的营业利润将达到2兆7000亿韩元，同比增长158.9%。这一预期超出市场共识21.2%。同时，KB证券下调了韩元对美元的汇率预期，将2027年的营业利润预测上调7.5%。 强研究员指出，韩航盈利能力改善的原因包括：由于外国游客增加和旅行支出上升，海外出票的机票价格上涨；AI投资的扩大带动航空货运需求增加；新飞机制造延迟；亚航合并相关费用的结束及客运市场的改善，货运业务的效率提升等。 他特别强调，目前的业绩预期仍然是基于高汇率、高油价和高利率的假设。KB证券对2027年的假设为：韩元对美元汇率1375韩元，燃油单价为每桶125美元，韩航公司债的流通利率为4.75%。 强研究员表示：“韩航的盈利能力已经显著改善。如果汇率、油价和利率等外部环境回归到平均水平，营业利润的预期可能会进一步上调。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空将与韩亚航空合并后，通过调整重复航班时刻、开辟新航线等方式提高航线运营效率，同时加强中转航班衔接，提升仁川国际机场的全球航空枢纽竞争力。 据大韩航空16日消息，两家公司计划在合并后，错开原本集中在相近时段起飞的航班，以扩大旅客选择。例如，仁川至新加坡航线上，原本分别于下午2时和4时起飞的航班中，可将其中一班调整至上午8时。 此外，两家公司将重新配置飞机及机场时刻资源，并考虑将部分每周仅运营2至3班的航线增至每日运营。同时利用合并后腾出的运力开辟新航点，或增加热门航线班次。 大韩航空相关人士表示，合并后将通过更加合理的航线运营和规模经济效应提升韩国航空产业竞争力，同时扩大旅客在航线和航班时刻方面的选择。 大韩航空还计划将航班时刻调整至更有利于中转衔接的时间段，积极吸引海外中转旅客。公司将依托仁川机场连接美洲、亚洲和欧洲的区位优势，并结合与美国达美航空的合资合作以及天合联盟成员航空公司的航线网络，进一步增强航空枢纽竞争力。 对于合并后机票价格可能上涨的担忧，大韩航空表示，将最大限度维持现有运力供给，加之国际航空市场竞争激烈，事实上难以单方面提高票价。 韩国公平交易委员会在2022年批准两家公司合并时规定，对于存在限制竞争风险的航线，自合并完成之日起10年内，不得在2019年平均票价基础上，以超过物价上涨率的幅度提高票价。 两家公司合并的另一核心课题是里程积分整合。根据大韩航空去年向公平交易委员会提交的方案，合并后，原韩亚航空里程积分将单独保留10年，可用于大韩航空全部航线的奖励机票兑换、升舱等；合并后新累积的里程则统一计入大韩航空SKYPASS。 如将原韩亚航空里程转换为SKYPASS，通过搭乘航班累积的里程按1比1转换，信用卡消费等合作渠道累积的里程则按1比0.82转换。韩亚航空原有高级会员等级也将在合并后自动匹配至级别相近的大韩航空高级会员等级。 上述里程积分整合方案仍需获得公平交易委员会批准。大韩航空已于今年年初根据公平交易委员会要求提交修订方案，但由于审批进度延迟，里程积分整合也可能相应推迟。 合并后的大韩航空将于12月17日正式成立。大韩航空与韩亚航空已于本月12日分别召开董事会和股东大会，批准两家公司合并。

韩航预计与亚航的合并成本为1万亿韩元，并自信在2028年之前能够全数回收。此外，韩航承诺将维持当期净利润的30%作为分红原则，以尽量减少对股东价值的损害。合并完成后，双方将通过协同效应实现年收入23万亿韩元，成为拥有230多架飞机的超级航空公司。 韩航于19日在首尔汝矣岛的韩国投资证券总部召开了关于亚航并购决策的投资者说明会。出席此次说明会的有韩航副会长吴基洪、财务部门副总裁河恩勇、合并总负责人副总裁朴熙敦、财务总部专务吴文权及经营战略总部常务崔永浩等。 韩航在2020年决定与亚航合并时，预计合并成本为9000亿至1万亿韩元。公司表示，2024年企业合并获批后对合并成本的重新分析结果与之前并无不同。吴基洪副会长表示：“两家公司的合并协同效应预计每年将达到3000亿韩元，三年内累积的协同效应将在2028年底至2029年初充分抵消合并成本。” 韩航计划在客运和货运领域调整重复航线，并密切连接中转网络以提高盈利能力。韩航将其拥有的美洲航线与亚航连接，以覆盖亚航未开通的地区。双方将增加连接航班，尽量减少等待时间，从而消除航空停机时间，预计将大幅吸引国际航线的转机需求。 对于股东担忧的股东价值损害问题，韩航强调是“有限的”。虽然亚航每股普通股将兑换0.27股韩航新股，但由于韩航持有的亚航股份（63.88%）不分配新股，因此新发行的股票仅占总发行股票的5.52%。合并后，韩航还表示将维持当期净利润的30%作为分红政策，以加强对股东价值的保护。 公司表示：“新发行股票的规模仅占总数的5%左右，且业绩稳健，因此将继续在当期净利润的30%以内进行分红。” 韩航计划在本月底前获得国土部的合并批准，并在8月召开亚航股东大会，目标是在12月17日完成完全合并。合并完成后，韩航将成为年收入23万亿韩元、拥有230多架飞机、员工28000人，覆盖全球120多个城市的超级航空公司。 然而，在此次说明会上，并未提出关于两家公司员工合并冲突的具体解决方案。韩航承诺在不进行人为结构调整的情况下100%保留员工，但两家公司的飞行员、乘务员、维修工和普通职员等不同职业的利益关系存在尖锐对立，面临困难。 最突出的冲突是飞行员工会的“资历”问题。亚航的飞行员要求在合并时保留合并时的工作经历，以便整合人事制度。而韩航的飞行员则担心合并后现有员工的晋升延迟和遗漏等问题。 客户最关心的里程积分整合方案也在进行中。韩航已制定了与亚航的乘坐里程1:1、合作里程1:0.82的整合方案，目前正在接受公平交易委员会的审查。 此前，公平交易委员会已两次拒绝韩航的里程整合方案。目前正在审查的第三个补充方案中，增加了扩大奖励座位、增加合作伙伴、延长亚航里程使用期限等内容。吴副会长表示：“我们将努力在8月之前完成剩余程序，尽快得出结论。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

从釜山前往台湾台北的亚航客机在桃园国际机场降落过程中遭遇强侧风，导致两次降落尝试中止，最终选择返回高雄机场。 根据18日台湾华视新闻等当地媒体的报道，亚航BX791航班于16日下午从釜山金海国际机场起飞，原定降落在桃园国际机场。然而，在降落接近过程中，强风导致飞机剧烈晃动，未能完成降落而再次上升。 当地媒体发布的视频显示，飞机在接近跑道时出现白烟，随后立即再次上升。一些报道猜测飞机尾部可能与跑道接触，但尾部接触与否及飞机是否受损尚未得到官方确认。 BX791航班在两次降落尝试后放弃桃园降落，转向高雄小港机场。根据当地报道，飞机安全降落在高雄机场。 当时，台湾北部正遭遇强风。华视新闻报道，16日晚间桃园地区曾观测到瞬间强风。现任飞行员在当地广播中表示，如果判断降落困难，重新上升或返回其他机场是常规安全程序。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空计划减少副机长晋升为机长的人数。虽然此举旨在优化飞行人员的配置，但即将晋升的飞行员对此表示担忧，认为可能导致晋升积压。随着年底与韩亚航空的合并临近，有人认为这是提前调整飞行员人力的措施。据业内人士透露，大韩航空考虑将每年机长晋升人数从144人减少到120人，减少约17%。每月晋升人数将从12人减至10人。大韩航空缩减晋升人数的原因是副机长人手不足。通常，飞行时需要相同数量的机长和副机长，副机长晋升为机长后，副机长的空缺加大。近期，副机长的招聘不顺利，特别是军队背景的飞行员数量减少。自2015年7月1日起，非空军军校出身的飞行员服役期从10年延长至13年，导致他们的退役时间推迟至2028年下半年。航空公司认为，今年军队背景的飞行员供应更加紧张。有业内人士称，今年军队背景的副机长人数仅为往年的三分之一。大韩航空的飞行员对公司政策表示强烈反对，认为晋升条件满足后仍需长时间担任副机长，可能加剧未来的晋升积压。虽然韩亚航空未提及缩减晋升人数，但合并后调整不可避免。有观点认为，随着与韩亚航空的合并临近，大韩航空正在提前调整飞行员配置，以管理合并后的飞行员安排。大韩航空最近为合并后的人事政策举行了说明会，飞行员的晋升延迟成为焦点问题。业内人士表示，虽然满足晋升条件的飞行员不断出现，但副机长的停留时间将延长，与合并前的资历问题相结合，可能导致内部不满加剧。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。