国际油价已飙升至100美元，石油化工、航空和成品领域对此感到担忧，尤其是对原材料和物流费用的敏感性。长期的波动可能会影响作为国家经济支柱的半导体行业。 根据9月7日的石油化工行业消息，核心原料石脑油的价格在美国与伊朗战争前的2月为每吨608.60美元，4月飙升至1063.14美元，尽管本月4日降至862美元，但仍比2月高出42%。政府自上月27日起延长了石脑油出口的事前批准和囤积禁令等供需管理措施，持续5个月。不过，工业通商部表示，由于进口渠道多样化，未出现3至4月时的物量锁定现象。 家电、移动及后端供应链行业因海运运费波动加大，物流费用再次成为焦点。根据上半年财报，LG电子的物流费用较去年同期增长7.4%，达到1.5273万亿韩元，三星电子的销售管理费用中的运输费用也有所增加，面临营业利润率的压力。石油化工副产品如注塑用树脂、合成橡胶等外包装材料及零部件的采购价格也在波动，增加了成本核算的不确定性。 作为出口支柱的半导体行业也并非高枕无忧。目前，三星电子和SK海力士在全球人工智能（AI）特殊情况的推动下，暂时不受油价和汇率波动的影响，但如果高油价长期化刺激通货膨胀，可能会引发对AI内存需求萎缩的担忧。 高油价的影响使得资本成本压力达到极限，全球大型科技公司的AI服务器和数据中心投资速度必然会受到调控。如果大型科技公司的财务状况恶化，市场上不断出现的“半导体峰值（高峰后下降）”的说法可能会重新引发关注。 尽管航运行业在船舶燃料费用压力下，运费大幅上涨以抵消成本，但上海集装箱运价指数（SCFI）从3月6日的1489.19上涨至本月4日的3590.05，约上涨141%。韩元对美元汇率的下降也降低了美元计价燃料费用的韩元换算负担，支持了业绩防御。 在运营成本中，燃油费用占比较大的航空业面临现实的成本压力。9月国际航线燃油附加费的计算基准，新加坡航空燃油（MOPS）平均价格为每加仑355.46美分，较前期上涨25.4%。因此，9月的燃油附加费适用21个级别，比上月的14个级别增加了7个级别。 问题在于未来。油价上涨的部分在燃油附加费中反映存在滞后，短期内盈利压力将加大。低成本航空公司（LCC）在激烈的价格竞争中，难以将成本上涨部分立即转嫁到机票价格上，同时还面临因附加费上涨导致的旅客需求流失的担忧。 一位航空业人士表示：“国际油价再次威胁到每桶100美元，预计下半年燃油费用压力将加重，若燃油附加费持续上涨，可能会对旅行需求产生负面影响。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

真航空、亚航和首尔航空召开董事会，批准三家公司之间的合并。因此，三家低成本航空公司将于2027年3月17日以“整合真航空”的名义重新成立。 21日，真航空、亚航和首尔航空分别召开董事会，批准合并并签署合并协议。 三家公司将在12月召开临时股东大会，批准合并方案，随后将按照航空事业法的规定，完成合并许可及相关部门的审批等程序，准备于2027年3月17日成立整合航空公司。 此次合并计划通过有效整合各自的航线、机队及人力、物力资源，确保规模经济。它们的战略是加强网络和服务质量，提高主要枢纽的竞争力，同时积极开发新需求。 根据合并协议，真航空将继承亚航和首尔航空的资产、负债、权利义务、雇佣及法律地位。 合并比例根据相关法律法规及各公司的评估标准确定，真航空为1：亚航0.2862684：首尔航空0.7501939。 上市公司真航空和亚航根据资本市场法的基准市价计算合并价格，而非上市的首尔航空则根据相关法律反映资产价值和收益价值等进行本质价值评估。 真航空为保护股东权益，已通过独立外部专业会计事务所对合并价格及其计算方式的合理性进行审查，以确保合并程序的公正性。 真航空将确保整合航空公司的核心任务“整合运营证(AOC)”的获取及安全体系的建立。真航空将基于现有的运营证及运营标准，逐步整合亚航和首尔航空的机队、运营及维护基础设施。 特别是，真航空计划在整合真航空成立之前，通过国土交通部的“安全运营体系变更检查”，确保相关程序的彻底准备。将认真执行国内安全审查，并在完成后无缝推进海外航空当局的批准和申报等后续程序，确保整合后维持最高水平的安全运营体系。 与此同时，真航空为成功成立“整合真航空”而在安全、运营、维护、服务、组织文化等各个领域扩大投资。 在安全运营领域，真航空投资约220亿韩元，引进A320neo系列飞行模拟器(FFS)，为未来涵盖空客机型的机队运营提供必要的培训基础设施。 真航空开发并运营了针对整合的飞行员共同培训项目，并进行了新入职维修人员的共同培训及三家公司客舱教官的联合培训，为安全、维修、客舱服务领域的教育体系和手册标准化奠定基础。 在客户服务领域，真航空与亚航之间扩大了合作，实施了代码共享（共同运营），并进行了增值服务购买、退款期限延长、预定餐食菜单多样化等服务改进，以提高客户便利性。此外，还发布了三家公司员工之间共享整合相关信息的“整合通讯”，努力推进组织文化的整合。 整合真航空计划有效结合三家公司的业务能力和运营资源，扩大客户利益和运营基础。将根据市场需求重新编排和扩大各自运营的航线和时刻表，灵活运用扩大的机队，增强航线之间的连接性。 同时，将三家公司的预订、出票系统和移动平台统一，提高航班搜索、预订、机场手续、登机等使用便利性，并逐步标准化客户响应体系和服务手册。 通过运营仁川和釜山的航线联动，进一步增强国内航空市场的两大支柱——首都圈和庆尚南道网络。将有效利用现有航线和运营资源，同时积极开发新航线和需求，建立覆盖首都圈和地方的整合航线体系。 真航空表示：“此次三家公司的合并是将各航空公司积累的专业性整合为一体，为韩国低成本航空产业的新增长奠定重要基础的转折点。我们将以安全为首要价值，成功完成整合，通过优化航线运营和扩大消费者选择权，成长为亚洲代表性的低成本航空公司。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

国内航空业正在积极抓住旺季的机会。由于海外旅行需求强劲，加上有利的汇率条件，部分航线出现了满座的情况。航空公司纷纷推出新航线，并通过机票折扣促销来抢占旅客需求。 根据航空业的消息，光复节的主要航线出现了满座的情况。易斯达航空的金浦至济州航线从前一天起，出发的座位全部被预订。日本东京、大阪、福冈等主要航线的预订率也超过了97%。 易斯达航空的相关人士表示：“假期第一天出发的济州、日本、台湾等短途航线几乎满座，17日返回的航班情况也是如此。”易斯达航空今年上半年的平均载客率达到了93%。 国内低成本航空公司（LCC）在下半年加快了以日本、中国和东南亚为中心的国际航线网络扩展。由于夏季假期持续到本月，加上中秋假期等旅行旺季接踵而至，航空公司希望抢占海外旅行需求。 除了日本这一热门航线，航空公司也在积极扩展中国航线。得益于韩中免签政策和运输权的扩大，中国的旅行需求正在迅速恢复。 根据航空信息门户网站的数据，今年1月至7月，国内国际航班旅客达到59125842人，比去年同期的53823297人增长了9.8%。在此期间，日本航线的旅客为18536492人，同比增长20%；中国航线的旅客为11486154人，增长22.2%，大大超过了整体国际航班旅客的增长率。 为了抓住增加的需求，新航线的开通也在不断增加。济州航空上个月新开了仁川至新加坡和釜山至上海的航线，并计划在10月新开仁川至桂林的航线。 真航空也在以日本和中国为中心扩展航线。本月新开了仁川至神户的航线，并恢复了仁川至烟台的航班。下个月将新开仁川至宜昌的航线，以增强短途国际航线的竞争力。易斯达航空也开始运营仁川至呼和浩特的航线，并计划下个月新开大邱至张家界的航线。 以选择性服务航空公司（SSC）为标榜的T'way航空正在以温哥华航线为首，拓展中长途航线，扩大以短途航线为主的业务组合。 最近，汇率压力有所缓解，这对海外旅行需求也是一个积极因素。截至13日，韩元对美元的汇率为1419.40韩元，韩元对日元的汇率降至每100日元约890韩元。这是自2024年7月23日（884.1韩元）以来的最低水平。韩元对人民币的汇率也在每1元人民币约210韩元左右波动。 韩元升值和日元贬值等有利的汇率条件降低了海外当地住宿和餐饮等旅客的负担，可能改善海外旅行的心理。 航空公司还通过折扣机票和合作优惠等多种促销活动，积极争取旺季的需求。T'way航空本月开展了一项活动，使用KakaoPay、TossPay、BC卡等支付时可享受部分金额的折扣。真航空则提供优惠，若设置到达机场和回程出发机场不同，可享受5%的运费折扣。 航空业相关人士表示：“由于旅客需求稳健，加上有利的汇率条件，第三季度的旺季效应正在显著显现，我们将进一步扩展新航线，积极吸引不断增加的旅行需求。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

易斯达航空在今年上半年记录了国内航空公司中最高的平均乘客载运率。 易斯达航空于6日表示，今年1至6月的平均乘客载运率达93%。根据国土交通部航空信息门户系统的数据，易斯达航空在上半年运营了约40条航线的2万班次国内和国际航班。总共提供370万个座位，其中343万人乘坐，平均乘客载运率为93%。 这一数据比国内航空公司平均乘客载运率（89%）高出4个百分点，成为国内航空公司中的最高水平。易斯达航空在去年年载运率达到90%，成为国内航空公司第一，今年上半年继续保持最高乘客载运率。 其他低成本航空公司（LCC）如济州航空的乘客载运率为91%，提威航空为89%，真航空为88%。大型航空公司（FSC）如大韩航空和韩亚航空的乘客载运率均为87%。 易斯达航空分析认为，用户服务的改善和安全投资的增加是导致高乘客载运率的原因。通过网站改版，简化了机票购买流程，并提供了聊天机器人、机场停车场拥堵情况、登机口信息等服务，提高了用户便利性。在机舱内，还推出了无需互联网连接即可使用的“飞行模式服务”。 易斯达航空相关人士表示：“在公司的品牌理念下，我们将提升服务，让客户在旅行的每一个环节都能享受到简单便捷的体验。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在高汇率、高油价等成本压力持续加大的背景下，韩国航空业正积极争夺快速增长的中转客源，将其作为新的增长动力。 据航空业9日消息，大韩航空今年上半年（1月至6月）中转旅客达231.9172万人次，同比增长22.5%；韩亚航空同期中转旅客也由98.7097万人次增至113.5061万人次，增幅为15%。 低成本航空公司（LCC）的增长势头更为明显。真航空中转旅客同比增长51.2%，由2.8736万人次增至4.3447万人次；德威航空增长27%，由8.045万人次增至10.2168万人次；济州航空也增长18.1%，达到8.1633万人次。 业内分析认为，中转需求快速增长主要受多重因素推动。一方面，高汇率、高油价持续推高出行成本，不少旅客开始由直飞转向价格相对较低的中转航线；另一方面，韩国完善的国际航线网络和仁川国际机场的枢纽竞争力，也进一步提升了中转吸引力。 此外，近期美国与伊朗冲突升级导致中东主要航空枢纽风险上升，也使仁川国际机场在部分国际航线中承担起替代性枢纽功能。 韩国交通大学航空运输学教授金圭旺（音）表示，相较直飞航班，东南亚游客更倾向于选择价格较低的中转航班，并借此在韩国短暂休整。与此同时，韩国航空公司的服务与价格优势、仁川国际机场完善的基础设施以及汇率因素共同推动了中转需求增长。 业内认为，在盈利能力承压的情况下，中转客源正成为航空公司稳定收入的重要支撑。金圭旺表示，航空公司约67%至70%的收入取决于载客率，能否吸引更多中转旅客成为提升收益的关键。以大韩航空为例，其航班长期保持较高客座率，中转旅客对收益贡献尤为明显。 大韩航空相关负责人也表示，汇率上涨虽然抑制了韩国居民出境游需求，但价格更具竞争力的中转产品能够吸引外籍旅客，从而有效填补航班空座、缓解收入下滑压力。目前，东南亚、日本和中国航线中约20%至30%的旅客属于中转客源，而覆盖北美的广泛航线网络则成为大韩航空的重要竞争优势。 为抢占中转市场，低成本航空公司也纷纷加快布局。德威航空计划将中转枢纽拓展至大邱、济州等地方机场，在大邱之后进一步开通济州机场国际航线中转服务，通过强化航线联动提升中转竞争力。 Parata航空则通过优化仁川至成田、大阪、岘港和芽庄等航线的航班时刻，最大限度缩短旅客在仁川机场的中转等待时间，积极争夺新增客源。

美国与伊朗达成停火协议后，国际油价上涨的担忧有所缓解，国内工业界松了一口气。尽管航空业受到高油价的直接冲击，但成本压力的缓解预期正在增加，然而恢复正常运营仍需数月时间。 15日，业内人士表示，随着美国与伊朗的停火协议达成，霍尔木兹海峡的封锁担忧得到缓解，航空业期待气氛的转变。中东局势逐渐平稳，最坏的情况已被避免。预计油价的急剧上涨带来的运营成本压力将有所减轻。 一位航空业人士表示：“如果在战争过程中受损的中东产油国生产设施恢复正常运转，国际油价逐渐稳定，将对运营成本的降低和旅游心理的恢复等业绩改善产生积极影响。” 此前，国内航空公司在中东风险加大时密切关注油价走势，并启动了应急响应机制。济州航空和T'way航空首次向客舱乘务员发放无薪休假申请。真航空则将约50名客舱乘务员的入职推迟至下半年，专注于成本控制。 业内人士对停火协议本身持积极态度，但认为实际的成本降低效果需要相当长的时间才能显现。国际航空燃油价格占航空公司营业成本的30%左右，且由于已签订的运输合同和库存量中已反映高油价的影响，因此其变动具有滞后性。此外，近期稳定在1500韩元的美元兑韩元汇率也对航空业造成了压力。 与应对能力相对充足的韩亚航空等大型航空公司相比，受燃料费用和汇率波动影响较大的低成本航空公司（LCC）的恢复速度可能会更慢。分析认为，主要航线比例较高的大型航空公司将比低成本航空公司更早反映燃油费用的降低效果。 专家们关注下半年需求恢复的可能性。若国际油价保持稳定，物价上涨压力将减轻，旅游心理有望恢复。航空公司盈利的改善预计将从秋季开始逐步实现。 金光玉 韩国航空大学管理学教授表示：“油价稳定的效果通常需要3到6个月才能反映在航空公司的业绩上。航空公司需要围绕盈利性高的航线提高运营效率，并发展航空维修（MRO）等附加业务，以多元化收益结构。”

国有低成本航空公司中，济州航空在5月黄金假期期间运送的乘客数量最多。 根据6月15日国土交通部航空信息门户系统的数据，济州航空5月的运输乘客数为110万7549人，较去年同期的102万9004人增加了7.6%。 国内航线的乘客从41万5966人增至42万4036人，增长1.9%；国际航线的乘客从61万3038人增至68万3513人，增长11.5%。 特别是，自1月117万6532人、2月106万7659人、3月106万7167人、4月112万7370人以来，5月的乘客数量也超过了100万人，成为唯一连续五个月月度运输乘客超过100万的国有低成本航空公司。 因此，2026年1月至5月的累计运输乘客数为554万6277人，比去年同期的463万1482人增长了19.8%。 济州航空的整体乘客载运率也高于行业平均水平。5月的整体载运率为88.2%，比国有低成本航空公司9家平均的85.8%高出2.4个百分点。 按航线划分，国内航线的载运率为90.5%，国际航线为86.8%。在5月的低成本航空公司整体运输乘客中，济州航空占据了23.3%的份额。 公司分析认为，受高油价影响，寻找合理费用的短途旅行目的地的需求增加，例如济州岛、日本东京、台湾台北和中国威海等地。 随着短途需求的增加，航线也在灵活运营。自3月29日起，金浦至济州航线每天增加了4个往返航班，自5月12日起，仁川至济州航线开始试运行每周2次。 从上个月开始扩展的仁川至东京（成田）·福冈、釜山至大阪航线也计划在7至8月继续增加航班。仁川至东京（成田）航线将从每周35次增加到7月的每周45次，8月的每周49次；仁川至福冈航线将从每周28次增加到7月的每周30次，8月的每周34次；釜山至大阪航线将从每周14次增加到7至8月的每周17次。 济州航空相关人士表示：“基于客户需求的高效航线运营和稳定的供给扩展，使得我们连续五个月月度运输乘客数超过100万。未来，我们将深入分析旅行模式，提供更加便捷和合理的旅行体验。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国低成本航空公司济州航空于6月5日迎来了成立20周年。该公司凭借单一机型运营策略，提升了成本竞争力和运营效率，推动了国内航空旅行的普及。 济州航空于2006年6月5日开始运营金浦至济州航线。同年，陆续开通金浦至釜山、釜山至济州航线，迅速在国内低成本航空市场站稳脚跟。 2009年，济州航空开通了仁川至大阪航线，进军国际航线市场，随后不断扩展至日本、中国及东南亚等地。 旅客运输业绩也持续增长。济州航空自2006年至2025年，年均旅客增长率达22.7%。在国内低成本航空公司中，连续20年保持年运输旅客第一的地位。 成立首年，年运输旅客为25万人次，至2017年突破1000万人次。2023年7月，济州航空成为国内低成本航空公司中首个累计运输旅客超过1亿的航空公司。截至上月底，累计运输旅客已达1亿3755万人次。 济州航空的成功归因于其单一机型战略。自2008年引进B737-800NG后，该公司一直保持单一机队的运营模式。 近期，济州航空加大了对下一代飞机B737-8的引进，推进机队现代化。通过转向燃油效率更高的机型，增强成本竞争力。 目前，济州航空拥有44架客机。从2023年到5月，已购入12架B737-8，并同时进行老旧飞机的退役和出售。 济州航空还专注于航线运营效率。针对日本、中国及东南亚等中短途航线，实施灵活的航线策略，以适应需求变化。 济州航空相关人士表示：“在过去20年中，我们基于单一机型的运营，确保了成本竞争力和运营效率，实现了持续增长。” 此外，尽管全球油价上涨给航空业带来了普遍挑战，济州航空依然表现出色。根据韩国国土交通部航空信息门户系统的数据，济州航空在4月的运输旅客人数为112万7370人，同比增长20.3%，而去年同期为93万6899人。整体乘客上座率为91.9%，比低成本航空公司平均上座率89.5%高出2.4个百分点。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本的低成本航空公司（LCC）增长模式正面临挑战。由于通货膨胀的影响，基于低通胀、低人力成本和低运营成本的低价模式正在失去优势。在燃料费、人力成本和维护费上涨的情况下，全日空（ANA）和日本航空（JAL）等大型航空公司也在降低票价以填补空座，使得LCC的价格竞争力不再如昔日。 日本经济媒体《日经商业》在5日的报道中指出，2012年日本主要大型航空公司与LCC之间的运费差距从2.68倍降至2024年的2倍以下。2012年，LCC在日本刚刚开始扎根时，消费者普遍认为其票价远低于ANA和JAL。 根据《日经商业》对国土交通省资料的分析，ANA和JAL的“每公里客运收入”从2012年的17.8日元降至2024年的17.0日元，而桃子航空和捷星日本的同一指标则从6.6日元上升至8.7日元。这意味着，2012年LCC的票价仅为ANA和JAL的40%左右，而到2024年这一比例已超过一半。 运费差距的缩小意味着LCC的最大优势“性价比”正在减弱。日本国土交通省的一位官员表示，美国的Delta航空等大型航空公司也在推出无法指定座位的低价机票，强化LCC式服务，称“LCC正面临转型期”。 “日本首家LCC”桃子航空的变化 作为日本LCC的代表，桃子航空的变化也反映了这一趋势。桃子航空于2012年3月作为日本首家正式LCC投入运营，当年被称为“LCC元年”。桃子航空以关西国际机场为基地，凭借低票价和显著的品牌策略吸引年轻消费者，并在2014年首次实现盈利。今年3月1日，桃子航空运营国内航线25条、国际航线15条，年乘客超过900万人。 然而，随着仅依靠LCC特有的低价形象变得困难，桃子航空也开始调整战略，扩大客户群。桃子航空在今年3月底宣布品牌更新，将原有鲜艳的粉色标志改为温和的米色，以便中老年客户也能感到亲切。桃子航空希望在保持低票价的同时，吸引更广泛的年龄层客户。 此外，桃子航空在2024年12月被ANA控股完全收购。这一地位变化也反映在航线运营和集团内角色分配上。初期，为了在日本推广LCC模式，桃子航空与ANA保持一定距离，设计运费和服务。然而，最近ANA集团内大型航空公司与LCC之间的航线和客户群分配的趋势愈发明显。 实际上，ANA在3月底的新航班时刻表中，停止了从关西机场出发的那霸、宫古、石垣和新千岁四条航线的运营，而桃子航空则增加了新千岁和那霸航线的航班。这表明大型航空公司将盈利性较低的航线交给集团内的LCC运营。 这种角色分配的背景是大型航空公司国内航线盈利能力的下降。ANA和JAL在去年的5月的国土交通省专家会议上表示，如果没有政府支持，国内航线业务实际上是亏损的。由于燃料费、人力成本和维护费的上涨，加上人口减少，国内航线需求的扩大也变得困难。ANA方面表示，主要航线的利润用于维持地方航线的内部补偿结构也已达到极限。 LCC模式的变化也反映了日本经济从通货紧缩向通货膨胀转变的趋势。那些基于低人力成本和低运营成本成长的企业，正面临吸收成本上升的困难。日本国内航线市场由于人口减少，需求扩大的难度加大，加上中东局势不稳导致油价上涨，航空公司的成本负担进一步加重。 最终，LCC正进入一个仅靠低票价难以持续增长的阶段。未来，LCC将面临是与大型航空公司同步提高票价，还是在保持低票价的同时实现盈利的结构，这将决定其竞争力。随着通货膨胀的持续，“低价销售以实现增长”的日本低价商业模式的整体战略调整也将不可避免。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

受中东局势影响，国际航空燃油价格大幅上涨，韩国济州旅游市场明显降温。韩国济州观光协会11日发布数据显示，截至本月9日，济州累计接待游客35.3272万人次，同比减少1.9%，为去年5月以来首次出现月度游客数量同比下滑。 其中，韩国国内游客减少尤为明显。数据显示，5月以来赴济州韩国国内游客累计为27.9494万人次，同比下降7.8%。虽然外籍游客同比增长29.7%，保持恢复趋势，但仍不足以弥补本国游客减少带来的缺口。 业内认为，国际油价上涨导致交通成本明显增加，是济州旅游需求走弱的主要原因。随着航空燃油价格持续攀升，韩国国内航线燃油附加费自本月起大幅上调。以大韩航空、韩亚航空为例，国内航线燃油附加费已由此前的7700韩元（约合人民币36.7元元）上涨至3.41万韩元，涨幅超过4倍，且下月还将进一步上调至3.52万韩元，创历史最高水平。 在票价方面，目前大韩航空济州至首尔（金浦）周末普通舱单程票价已升至15.51万韩元，高端舱位最高超过21万韩元。低成本航空公司（LCC）预计也将同步提高票价。与此同时，济州航线客轮燃油附加费同样上涨，部分船运企业暂停线上优惠活动，进一步加重游客出行负担。 除价格因素外，韩国国内赴济州航班运力减少也对旅游市场产生影响。根据今年夏季航班计划，以济州为起点的韩国国内航线每周计划执飞1534班次，较去年同期减少24班。 从单日数据来看，本月9日济州入岛游客总数仅为3.58万人次，明显低于去年同期周末水平。由于五一与儿童节重叠形成的假期已结束，加之国内游客持续减少，市场普遍认为短期内出现明显反弹的可能性较低。 随着暑期旅游旺季临近，业内担忧机票上涨、航线缩减以及租车油费增加等因素，可能继续抑制赴济州旅游需求。为稳定旅游市场，济州道政府已投入约31亿韩元推出紧急扶持措施，包括住宿、租车优惠，以及向停留两晚以上游客发放地区货币等，以吸引游客回流。