中国专家分析称，美国总统唐纳德·特朗普近日宣布已获得对丹麦属地格林兰的“永久控制权”，此举被解读为美国意在制衡中国和俄罗斯在北极地区的影响力，确保战略优势。 特朗普总统在18日通过社交媒体平台Truth Social表示，美国与丹麦及格林兰达成协议，确保美国对格林兰的“永久控制权”，并将增派军队驻扎于格林兰。 他指出：“未来，任何敌对国家在没有我们的明确书面批准的情况下，不能在格林兰建立基地或进行军事驻扎，也不能进行敏感投资。” 虽然特朗普没有具体指明敌对国家，但美国媒体援引国务院官员的话称，此协议明确禁止非北约国家在格林兰建立军事基地和驻军，特别是针对中国和俄罗斯的投资审查机制。 特朗普一直以来主张美国应合并格林兰，并警惕中国和俄罗斯在格林兰的影响力扩张。他认为，中国对格林兰核心基础设施和矿产资源的接触，可能在长期内超越经济影响力，转向战略影响力的扩展。 值得注意的是，此次声明恰逢24日在华盛顿与中国国家主席习近平的会晤前夕，中国方面解读为美国在会晤前加强对中国的战略施压。 中国人民大学国际关系研究院院长王义桅在19日接受《南华早报》采访时分析称，美国加强对格林兰这一北极战略要地的控制，类似于其在巴拿马运河的地缘政治策略。 巴拿马运河是连接大西洋和太平洋的关键海上交通要道。美国近期对与中国相关的港口运营等问题表示警惕，防止中国在运河周边扩大影响力。王义桅认为，美国在主要战略通道和要地的影响力强化在格林兰同样得到了体现。 他还指出，美国声称此举是为了防止格林兰落入中国或俄罗斯的影响范围，实际上只是借口。中国在格林兰并未实际施加影响，过去的投资计划也屡屡未能实现。 此外，有观点指出，此次格林兰协议可能会削弱美中之间的战略信任，妨碍北极地区的和平发展，加剧安全竞争。 北京大学国际政治经济研究中心的王勇教授表示，此次格林兰协议不会使美中领导人会晤泡汤，但无疑会对两国的战略信任产生负面影响。他强调，中国应坚决维护自身的合法权益，并对北极地区的所有事务采取过度安全化的应对措施。 他表示：“中国应在国际航运和科学研究领域维护合法权益，并在气候变化、渔业和极地科学等领域加强与北极国家及国际社会的多边合作。” 近年来，中国与俄罗斯在北极地区的合作悄然扩大。中国航运公司在8月首次沿北极航线开展定期集装箱航运。中国与俄罗斯在今夏还首次在北极海域进行联合破冰调查。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

李在明总统对首艘北极航线试航船只“泛星阿克罗号”抵达英国表示祝贺，并表达了对相关项目的支持意愿。李总统在社交媒体上表示：“祝贺并感谢开辟历史性北极航线的船长和船员们，希望大家为‘泛星阿克罗号’的安全归航和成功开辟北极航线祈祷。”他还分享了釜山市长全在洙的相关帖子，表示：“釜山市民们，我支持海洋城市釜山的梦想和北极航线的全面开辟。”李总统强调：“我将如承诺的那样，通过强有力的推动和支持，加速北极航线时代的到来，建设海洋城市釜山。”“泛星阿克罗号”于上月22日从釜山港出发，31日进入北极海，并于本月9日离开该区域。经过21天的航行，12日早上5时左右抵达首个停靠港——英国费利克斯托港。“泛星阿克罗号”将在经过欧洲主要港口后，计划通过北极航线返回釜山。政府计划基于此次试航所获得的航行经验和数据，评估连接亚洲与欧洲的北极航线的商业航行可能性，并推动相关基础设施的建设。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首艘参与北极航线试航的集装箱船‘泛星阿克罗号’于从釜山出发21天后抵达英国。根据海洋水产部的消息，‘泛星阿克罗号’于当天上午5时（韩国时间）抵达英国费利克斯托港，距离上月22日从釜山出发已过去21天。该船于上月31日进入北极海，并于本月9日离开北极海后前往英国。尽管在进入北极海初期因海冰造成了一些航行困难，但随着接近欧洲，海冰逐渐减少，航行情况总体良好。‘泛星阿克罗号’是一艘2758TEU（1TEU为一个20英尺集装箱）级别的集装箱船，装载了包括化学品、二手车和汽车零部件在内的737TEU货物，总共装载837TEU。该船将在费利克斯托港卸载部分货物。该船还将继续在欧洲航行，预计于13日抵达荷兰鹿特丹，并于16日停靠波兰格但斯克。之后将再次穿越北极海返回釜山，预计归航日期为下月12日。北极航线因气候变化导致海冰面积减少而被认为是亚洲与欧洲之间最短的海上运输路线。与传统航线相比，它能够缩短运输距离和时间，成为新的全球物流网络的焦点。政府计划利用此次试航所获得的航行数据和经验，为未来北极航线的开发提供基础资料。通过实际船舶航行，确认海冰、气象变化及不同航线的航行条件，未来将评估商业航行的可能性。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

海洋水产部为明年编制了83263亿韩元的预算，比今年的74583亿韩元增加了10.8%，是海洋水产部重新成立以来的最高增幅。预算将集中用于海洋经济圈的培育、渔业结构调整、应对北极航线以及海洋产业的数字转型等方面。 根据海洋水产部的消息，海洋水产部的支出预算为80840亿韩元，比去年增加了8.9%。此外，未来应对基金等政策基金中，海洋水产部的项目预算为2496亿韩元。 按领域划分，渔业与渔村的预算为38795亿韩元，增幅最大；海运与港口的预算为22005亿韩元，物流等其他领域的预算为11629亿韩元。海洋环境的预算为4977亿韩元，研究与开发（R&D）的预算为9183亿韩元。 海洋水产部计划从明年开始，以总允许捕捞量（TAC）为中心，转变渔业管理，并推动渔船的减船与现代化。这是为了改变渔业管理体系。 为转变近海渔业管理体系，预算中编制了5062亿韩元，比今年的2046亿韩元增加了147.4%。将建立在卸货阶段确认捕捞量和检查卸货港的体系，同时新设渔业信息管理中心的运营和政策资金支持等。用于TAC计算的资源评估和管理体系建设的预算也从今年的9亿韩元大幅增加至67亿韩元。 渔船结构调整也将获得预算支持。近海渔船的减船预算从2037亿韩元扩大至3488亿韩元，近海渔船现代化基金新拨款452亿韩元。海洋水产部计划在五年内集中减少近海渔船，同时推动剩余渔船的现代化与大型化。 培育海洋经济圈也是明年预算的核心事项之一。海洋水产部计划以釜山为中心，培育以海洋产业为核心的超大区域经济圈，并为相关项目投入6228亿韩元，比去年增加了13.3%。 为支持向地方转移的船公司建造环保船舶，新增拨款121亿韩元，并为高端海洋产业人才培养和技术验证基础设施建设分配了预算。关于北极航线，将推进试航准备、数据积累和国际合作，相关预算为983亿韩元，比去年增加了24.1%。 港口的自动化与数字化投资也将扩大。将新增投入74亿韩元用于应用物理AI的港口装卸与运输设备的验证项目，智能港口运营技术开发的预算从94亿韩元增加至180亿韩元。完全自主航行船舶的技术开发预算为157亿韩元，比去年增加94亿韩元。支持40艘国籍船舶引入自主航行系统的项目将于2027年开始。 此外，还编制了与渔业流通相关的预算。智能养殖相关预算从152亿韩元增加至326亿韩元，为手工比例较高的养殖领域的机械化转型新增拨款60亿韩元。用于水产品加工设施的智能化和运营支持的预算为1020亿韩元。为扩大海苔出口而设立的K-GIM先导地区、开拓水产品海外市场等出口支持也将扩大。 在渔村支持方面，明年将实施的沿海客船公营制新增拨款96亿韩元。政府将直接投入客船，由公共机构运营，明年将有11条航线作为对象。还将推进渔村居住与福利基础设施改善和青年实习等定居支持项目。 在海洋环境领域，将新增拨款57亿韩元用于建立管理非法占用和使用公海的系统。脆弱海岸的海洋垃圾清理预算从102亿韩元增加至175亿韩元，并将引入海洋垃圾清理机器人。与海洋生物产业相关的预算也从29亿韩元增加至211亿韩元。 海洋水产部部长黄钟宇表示：“明年的预算将转变海洋经济圈的培育和渔业体质的创新，重点投资于能够让国民感受到国家政策成果的项目。”他还表示：“海洋水产部将全力以赴做好国会预算审议的准备，以支持我国经济的重大转型与飞跃。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

世界的海上航道长期以来一直固定不变。要将货物从亚洲运往欧洲，通常需要经过中国海和马六甲海峡，进入印度洋，然后经过红海和苏伊士运河进入地中海。这条航线是全球海上贸易的重要依赖。美国在印度-太平洋和中东地区维持强大的海军力量，也与这条海上交通线的安全性密切相关。 然而，这一秩序正面临裂痕。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断增加，中东的军事紧张局势蔓延至霍尔木兹海峡，导致原有航线的安全性受到威胁。一些航运公司开始选择绕过非洲好望角，而不是通过苏伊士运河。这使得航程延长，运输时间增加，燃料和保险费用上升。最重要的是，货物的到达时间变得难以预测。 在这种情况下，中国正在积极开拓北极航线。仅去年就进行了23次航行。北极航线，确切地说是东北航线（Northern Sea Route，NSR），旨在沿着俄罗斯北部海岸向欧洲发展成为新的物流轴。本月，海传奇航运（Sealegend Shipping）已超越试航阶段，率先在中国与欧洲之间开通了每周定期集装箱服务。 韩国也在努力开拓北极航线。22日晚，2758TEU级（1TEU为一个20英尺集装箱）的“潘星阿克罗”（PANSTAR ACRO）号鸣响汽笛，驶离釜山港。这是韩国航运公司首次使用集装箱船航行北极航线。预计阿克罗号将在30日左右进入北极海域，并于下月7日左右通过。之后将依次停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，并预计于10月5日左右返回釜山新港。预计这条航线比现有的苏伊士运河航线短约7000公里，能将到达欧洲的时间缩短约10天。 韩国海洋水产部表示，将通过此次航行获取数据，仔细验证北极航线是否具备替代现有航线的经济性和安全性，并分析货物保障、航行准时性、保险和金融成本等，以明确2030年目标下定期航线建设所需的任务。 为何现在关注北极？ 北极航线过去并未受到航运业的广泛关注。主要原因是许多航段因海冰而难以航行，无法在没有破冰船的情况下进行航行。此外，国际油价下跌也降低了因缩短距离而带来的燃料节省效果。然而，最近对北极航线的关注突然增加，主要有两个因素。一是气候变化。全球变暖导致北极海冰迅速减少，夏季几个月内形成了大型船舶可以通过的物理条件。根据挪威船舶追踪机构“北极圈物流研究所”（Centre for High North Logistics）的数据，去年通过东北航线的船舶达88艘，通航次数达到103次。与2024年的97次和2022年的43次相比，这一数字在短短2-3年内翻了一番。 另一个因素是地缘政治的不安。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断，主要航运公司选择绕过非洲好望角而非通过苏伊士运河。与此同时，霍尔木兹海峡周边的中东军事紧张局势加剧，使全球航运业深刻体会到“一处受阻，整体动摇”的风险。船只延误几天，汽车零部件工厂的生产线可能会停滞。在这种情况下，企业所需的不是最低运费，而是在危机发生时能够立即转向的“第二条路”。 中国已走在前面 中国海传奇航运计划从8月15日至10月3日，使用7艘集装箱船进行8次航行。运输时间预计为20至22天，比经过苏伊士的航线缩短约15天。运输的货物包括电动车、锂电池、太阳能相关产品等，这些都是中国向欧洲大量出口的高附加值商品。由于这些货物对运送时间的可预测性要求较高，中国将北极航线视为一个全面的集装箱物流网络进行实验，而不仅仅是原材料的运输通道。 中国在2018年通过北极政策，将自己定义为“近北极国家”，宣称将参与北极的经济、科学和航道开发。中国的考量有三方面：降低对马六甲海峡、红海和苏伊士运河等瓶颈点的依赖，增强与因乌克兰战争而与西方关系疏远的俄罗斯的能源合作，以及在航道完全开放之前积累航行经验、港口知识和破冰船技术的战略性先发优势。中国不仅向北极派遣集装箱船，还派遣破冰船和研究船，扩展与俄罗斯北极地区如摩尔曼斯克等港口的连接网络。中国并不是在等待航道开放后再进入，而是参与到航道形成的过程中。 韩国的困境……需与俄罗斯协商才能航行 然而，韩国此次的试航面临着中国所没有的问题。东北航线大部分区域在俄罗斯管辖之下，因此在寻求俄罗斯的合作过程中，可能与西方对俄罗斯的制裁发生冲突。根据路透社的报道，潘星阿克罗号要通过北极航线，韩国必须与俄罗斯协商并获得航行所需的许可，而这一点可能会引发与西方盟国的摩擦。一位欧洲外交官提到，西方希望孤立俄罗斯，并不希望与俄罗斯有任何关联，这一担忧已通过外交渠道传达给韩国政府。 问题并不仅限于不便的目光。北极航运专家指出，如果在航行过程中遇到冰层困住等突发情况，韩国向俄罗斯请求帮助可能会触及对俄制裁的风险。这意味着一艘船的航线选择可能会扩大为外交和安全问题。 韩国在维护与美国及其他西方盟国关系的同时，又必须踏入没有俄罗斯合作无法开启的航线，这一结构与中国在与俄罗斯的紧密关系中没有任何限制的利用方式截然不同。潘星的相关人士对路透社表示，中国在这一航线中寻求“先发优势”，因此韩国的航行显得更加紧迫，但在这种紧迫性与与西方的摩擦担忧之间，韩国政府如何保持平衡将是此次航行带来的又一课题。 全球大型航运公司为何不行动？ 在这里，自然会产生疑问。如果北极航线如此有吸引力，为什么像马士基、CMA CGM、哈帕格-劳伊德等全球大型航运公司不积极参与？答案正是源于前面提到的韩国困境。首先是俄罗斯风险。北极航线的相当一部分区域沿着俄罗斯海岸航行，航行需要获得俄罗斯当局的许可和破冰船的支持。然而，俄罗斯正受到西方制裁。航线的使用本身并不能简单地视为制裁违规，但在与俄罗斯机构和企业的交往过程中，保险、再保险和金融交易可能会受到影响。与全球各地的金融机构、货主和保险公司有联系的大型航运公司对这一风险更加敏感。 其次是环境和安全。北极海域冰层移动，天气变化剧烈，发生事故时救援难度大。GPS和通信可能不稳定，港口或维修、救援设施也不足。第三是经济性。20天能到达并不意味着便宜。船舶尺寸受限会提高单位运输成本，加上破冰船支持和保险费用，成本负担会更大。前海军军官崔惠媛在学术期刊《海洋政策研究》中发表的研究结果显示，北极航线的单位运输成本反而上升。崔女士还指出，北极航线并不是全年可用的航道，而是仅在冰雪融化的夏季三个月左右，集装箱船才能航行。 韩国的第一步，需测试哪些内容 在这样的条件下，韩国刚刚起步。通过政府支持的招标，潘星被选为试航运营商，HMM方面购置了集装箱船并进行了极地航行的改装，船员由20名韩国人和印尼人组成。李在明政府设定了以此次试航为基础，将釜山打造为全球航运中心，并计划在2030年前将北极航线发展为定期商业航线的目标。 此次北极试航中，我们首先要确认的是实际的经济性。距离缩短并不意味着成本降低。燃料费用、破冰船支持费用、保险和再保险费用、支付给俄罗斯的航行相关费用、港口等待时间等都需要综合考虑，才能得出真实的成本。第二是准时性。如果因冰层和天气条件导致航程延误三四天，那么对货主而言，实际到达时间远比“20天”这个数字重要。第三是回程货物。前往欧洲时可能能装满货物，但回程时如果缺乏货物，定期航线的盈利能力自然会下降。因此，必须扩展与俄罗斯、北欧和中亚的货物网络，以实现双向货物流动。 将釜山打造成北极航线“枢纽” 韩国若仅仅以追赶中国的方式，难以缩小差距。中国已经建立了一个船舶、港口、能源和资本交织的网络，而韩国则刚刚在确认商业可行性阶段。因此，随着北极航线的活跃，位于航道上的釜山港将自然受到关注，成为新的海上物流中心。因此，以釜山港为中心构建物流生态系统，抢占北极航线，将是政府目标实现“全球海洋强国”的起点。去年12月，现政府成立首年，海洋水产部迁至釜山，正是为了实现这一国家任务的第一步。 乐观与怀疑 韩国还有一个其他国家没有的变量，那就是朝鲜。自釜山出发的船只要进入北极航线，必须经过日本海，然而如果半岛周边的军事紧张加剧，这一段的安全性可能会成为问题。如果因北朝鲜的威胁而必须绕过日本列岛外侧，那么北极航线所带来的距离缩短效果将会减弱。因此，韩国的北极航线战略不仅仅依赖于海洋水产政策。与西方的关系、与俄罗斯的协商、朝鲜的变量交织在一起，外交、安全、产业和能源政策必须共同推进。 围绕北极航线的争论存在两种极端观点。一种是乐观论，认为苏伊士运河的时代结束，北极航线的时代已经来临；另一种是怀疑论，认为由于冰层和制裁，现实性不强。韩国所需的不是对北极航线的夸大乐观预测，也不是轻率的悲观。此次试航应作为冷静的实验，逐一验证成本、风险、准时性、货物、制裁和安全问题，并将其与国家层面的物流战略相结合。 谁能将新的海上航道发展为可持续的产业和国家物流网络，将是北极航线竞争的关键。 作者简介 ▷《韩国时报》记者 ▷路透社高级特派员 ▷路透社编辑 ▷首尔外信记者俱乐部会长 ▷《亚洲经济》全球总部主任 ▷《亚洲经济》评论员

韩国航运历史迎来了新的挑战。国内首艘北极航线集装箱船泛星阿克罗号已从釜山新港出发进行试航。这艘2758TEU级别的船只将穿越白令海峡，进入东北航线，途经英国、荷兰和波兰，预计在10月初返回釜山。这是韩国船只时隔十年再次进行北极航线试航，而集装箱船首次驶入北极航线。此次航行备受关注的原因不仅在于测试一条新的航道。北极航线有潜力改变韩国的航运和物流格局。从釜山前往欧洲时，北极航线可以显著缩短距离和时间，相较于传统的苏伊士运河航线。如果能够降低物流成本并加快运输时间，这将为以出口为主的韩国经济带来新的竞争力。此外，北极航线的地缘政治意义也不容小觑。正如红海事件和中东地缘政治不稳定所示，过度依赖特定航线可能会动摇整个供应链。如果在集中于苏伊士运河和马六甲海峡的海上物流网络中增加北极航线这一选择，将有助于提高供应链的稳定性。釜山港也将迎来成为连接亚洲与欧洲的新物流枢纽的机会。然而，北极航线的时代并非仅靠期待就能开启。首先需要考虑的是经济性。尽管航行距离缩短，但建造破冰船、保险费用和专业人才的获取等额外成本仍然存在。航行时间受季节限制，航线可能因海冰和天气情况而变化。必须通过实际航行数据来验证距离缩短是否能直接转化为物流成本的降低。安全问题更为重要。北极海域气候变化剧烈，发生事故时救援和支持非常困难。因此，此次航行中参与的人员具备极地航行经验，政府也建立了24小时联系机制。未来若要推动定期航线，必须更加完善船舶安全标准、气象和海冰信息提供以及紧急救援体系。稳定的货物保障也是关键。船只能够航行并不意味着航线就会形成。釜山至欧洲、再从欧洲返回釜山的双向货物必须持续保障，才能实现定期航线。需要国内航运公司、出口企业、港口和物流企业共同参与的货物保障战略。政府也不应将此次航行视为一次性事件。应积累航行时间、燃料费用、保险费用、货物量、气象变化等所有数据，客观分析北极航线的经济性。同时，还需并行进行北极航线专用船舶和专业船员的培养，以及加强釜山港的转运、维修和补给功能等长期准备。泛星阿克罗号的启航并不是一条完成的航线，而是可能性的开端。真正的成功不仅在于安全返回釜山，更在于将此次航行中获得的经验转化为我们航运产业的竞争力，并将釜山建设成为北极航线时代的枢纽。我们必须从现在开始精心准备，使通往北极的首条航道成为韩国新的经济航线。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国的集装箱船首次开启北极航线试航。这是自2016年以来，韩国船只再次进行北极航线试航，而集装箱船首次在该航线上航行。根据22日海洋水产部的消息，试航船只‘팬스타 아크로’号于当日下午9时从釜山新港出发，驶向欧洲。此次航行预计持续约45天。‘팬스타 아크로’号将在30日进入东北航线，并计划于下月7日穿越北极海域。随后，将于9月9日抵达英国费利克斯托，11日抵达荷兰鹿特丹，15日抵达波兰格但斯克。最后，将通过东北航线于10月5日返回釜山。北极海航行的距离约为6400公里。北极航线是由于气候变化导致北极海冰面积迅速减少而新开辟的航道，是连接亚洲与欧洲的最短航线。在出航前，海洋水产部于当天上午公开了‘팬스타 아크로’号的装载情况。此次试航的‘팬스타 아크로’号是由以釜山为基地的船公司팬스타라인닷컴从HMM购入的2758TEU级集装箱船。1TEU代表一个20英尺的集装箱。‘팬스타 아크로’号具备破冰能力。此次航行装载了737TEU的货物，包括化学品、二手车和汽车零部件。如果包括空集装箱，总载重为837TEU。船员约有20人。船长和航海员均接受过极地航行的专业培训。现任破冰研究船‘아라온’号的航海员也作为首席航海员登船协助船长。海洋水产部计划在航行期间与‘팬스타 아크로’号保持24小时的联系。船长西名元表示，北极海域的海冰正在融化，但尚未完全开放。不过预计在‘팬스타 아크로’号到达时，海冰将会融化。西船长表示：“如果情况不如预期，我们将计划走绕行航线。”他认为，实时接收冰情图和气象服务将不会对决策造成重大问题。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

海洋水产部计划于22日启动首艘集装箱船的北极航线试航，但安全性以及美国、俄罗斯等邻国的制裁等问题成为变数。 根据海洋部的消息，"泛星阿克罗号"将于22日从釜山港新港出发，途经北极海域，依次停靠英国、荷兰和波兰。政府表示已做好试航准备，但在货物量保障以及与美国、俄罗斯等邻国的协商方面仍面临挑战。 作为首个集装箱船的北极试航，安全性受到关注。政府表示，船上配备了低轨道卫星通信设备，并有经验丰富的首席航海师随船，以确保安全。此外，由于处于白昼期，计划在24小时内不进行夜间航行。 然而，紧急情况发生时的救援体系仍显模糊。李洙浩表示，事故发生时的现场到达时间因地点不同而有所差异，难以提供统一标准，并表示“如果发生这样的事情，将采取最安全的应对措施”。 经济性将在试航结束后得到验证。北极航线虽然可以缩短航行距离，但冰破船和保险等额外费用也会增加。李洙浩表示，将综合实际航行中获得的货物量和运费等进行经济性评估。关于与苏伊士运河航线的具体费用比较，他表示“有多种情景”，需根据此次航行结果进行判断。 货物保障也是紧迫任务。本次试航的货物量为788TEU，低于6月初需求调查时预估的1300TEU。海洋部解释称，船只准备时间较长，且实际航行可能的时间较短。 特别是要转为定期航线，必须稳定地保障往返货量。海洋部预计，回航时由于来自欧洲的货物特性，集装箱将填满约1300个。 美国和俄罗斯的制裁也是变数。东北航线沿着俄罗斯海岸航行，因此必须经过俄罗斯的航行支持程序。 2022年俄罗斯与乌克兰战争爆发后，国际社会的制裁加剧，导致韩国造船业参与的俄罗斯北极能源项目大规模取消或中断。海洋部表示，已进行了充分的事前协商，以避免类似情况的重演。 此外，保险和再保险的加入情况也成为障碍。本次试航相关的保险由国内保险公司首要承保，多个再保险公司共同分担风险。 李洙浩表示：“海洋部已完成此次航行所需的保险和再保险协商，并根据能够在没有俄罗斯破冰船支持的情况下进行航行的时间安排了日程。” 此外，从长远来看，船只和专业人才的保障也十分必要。目前，国内航运公司能够投入北极航线的破冰和内冰集装箱船数量不足。政府正在推动内冰和破冰集装箱船建造技术的开发，并为国籍船公司的船只保障提供金融支持。 海洋部还在考虑除经过俄罗斯的东北航线外，经过加拿大和阿拉斯加附近的西北航线。然而，西北航线航行难度较大，短期内推进试航存在风险。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国政府推进的北极航线试航引发西方国家对与俄罗斯合作的担忧。由于使用北极航线需要俄罗斯的许可和协助，因此可能引发围绕对俄制裁的外交摩擦。 路透社于20日报道，韩国计划于22日在釜山进行经过北极前往欧洲的集装箱船试航。这次航行不仅是对北极航线商业潜力的测试，同时也可能引发与西方盟国的摩擦。 据路透社报道，韩国政府在使用北极航线时必须依赖俄罗斯的合作，因此一些欧洲外交官已向韩国政府表达了担忧。一位欧洲外交官表示：“我们希望孤立俄罗斯”，并表示不希望韩国与俄罗斯合作。 在韩国船只使用俄罗斯管辖的北极航线时，获取航线指引和气象信息等俄罗斯方面的服务也被认为是一个问题。一些专家指出，这一过程中的交易即使规模不大，也可能违反西方对俄罗斯的制裁。 关于北极航线的经济价值，意见不一。路透社指出，北极航线并非全年可用，船舶航行条件和保险费用等问题可能成为商业化的障碍。 然而，韩国政府认为北极航线将为釜山发展成为全球物流中心和开辟新的欧洲贸易路线提供机会。政府估计，通过北极航线从釜山到欧洲的航程将比现有的苏伊士运河航线缩短约35%。 此次试航将由팬스타라인닷컴的2800TEU级集装箱船'팬스타 아크로'号执行。路透社报道称，'팬스타 아크로'号将从釜山出发，经过北极航线停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，整个航程预计需时约40至45天。 팬스타方面表示，航行集中在9月时，北极海的海冰面积将达到全年最低，相对安全的航行条件将得以保证。 如果此次航行成功，将成为韩国商业船舶通过北极航线前往欧洲的首次案例。李在明总统将北极航线作为重要的国政课题推进，政府设定了到2030年实现北极航线定期商业航行的目标。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国正在加快北极航线的开发步伐。 据香港《南华早报》18日报道，今年夏季，38艘中国集装箱船从中国港口出发，利用北极航线前往俄罗斯或北欧。其中一半的船舶计划通过北极航线返回中国。 去年通过北极航线的中国船舶为23艘，其中17艘为商业船舶。2024年通过北极航线的船舶为15艘。 此外，中国海运公司海传奇从本月起开始提供连接中国与欧洲的北极航线定期集装箱服务。该公司已安排了8条航线，连接中国宁波港与英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和德国汉堡，计划在10月前完成首航。公司表示，首批两艘集装箱船已满载，后续订单也在不断增加。海传奇主要运营中小型集装箱船，计划通过北极航线运输电动车、锂电池和太阳能产品等货物前往欧洲。 北极航线每年仅在7月至10月期间可航行。此外，航行需要破冰船伴随，且补给基地较少。然而，利用北极航线可以大幅缩短运输时间。从中国到圣彼得堡等欧洲港口大约需要30天，而通过苏伊士运河则需约45天，绕过好望角则需约60天。 对于中国而言，北极航线还具有规避地缘政治风险的优势。地缘战略专家维娜·查卡罗娃表示：“中国担心通过印太供应链获取关键和必需原材料的通道可能会被封锁，这也是中国投资北极航线的原因之一。” 尽管中国北极航线运营船舶数量在增加，但与通过苏伊士运河的货物量相比仍然微不足道。然而，北极航线被评估为未来具有相当大的潜力，各国，包括中国在内，正在为北极航线时代做好准备。 与此同时，中国官方媒体《环球时报》在18日的评论中指出：“中国在能力和可信度方面，正逐渐成为北极问题上更值得信赖的合作伙伴。”并表示：“中国多年来持续投资于极地科学探索，为北极气候变化研究提供了重要数据。”接着强调：“中欧北极航线是重要的国际公共产品，北极的未来应成为国际合作的新平台，而非地缘竞争的舞台。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。