釜山市议会对国内首个北极航线试航的泛星阿克罗号进行了检查，讨论了釜山港在北极航线的应用方案。 作为釜山市议会的议员研究团体，‘北极航线未来产业研究会’于14日在釜山汉津新港与泛星阿克罗号的船员及泛星集团相关人员会面，审视了北极航线运营过程中发现的现场问题和政策支持方案。 泛星阿克罗号完成了为期50天的北极航线往返试航。研究会制定了访问日程，以实际航行经验和现场资料为基础，审查北极航线的经济性、安全性和准时性保障方案。 现场出席的有研究会代表、釜山市议会国民力量党院内代表朴钟哲、釜山市议会运营委员会委员长金在云和海洋城市安全委员会委员李永云。议员们与泛星集团会长金贤兼及其员工会面，听取了航行情况，并向完成50天航行的船长徐明元和船员们赠送了花束和纪念品。 随后的船上座谈会上，大家就北极航线的实际运营条件进行了意见交流。徐明元船长解释了通过极地海域的冰区过程和安全航行情况，泛星集团的相关人员则传达了保障经济性和准时航行所需的条件及现场遇到的困难。 为了将北极航线作为商业运输路线加以利用，讨论的主要内容包括运营成本、安全管理和航行时间的稳定性等。研究会计划将现场意见纳入未来釜山海洋物流产业与北极航线的政策研究中。 朴钟哲代表议员表示：“泛星阿克罗号的北极航线往返试航是将原本模糊的可能性通过实际经验和数据证明的有意义的成果。”他还表示：“我们将以现场确认的航行成果为基础，尽全力支持政策和研究活动，助力釜山成为全球北极航线的枢纽城市。” 研究会未来将审查北极航线开发对釜山港转运竞争力提升的方案，以及海洋物流产业的联动发展可能性。并将整理在船上座谈会上提出的政策课题，讨论制度改善和支持方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

팬스타 아크로号在经过50多天的北极航线试航后，于11日返回釜山港。这是国内船公司首次通过北极航线往返于韩国与欧洲之间。 海洋水产部于13日在釜山港北港第五码头举行了“北极航线试航欢迎活动”，庆祝팬스타 아크로号完成往返试航。此次活动有海洋水产部部长黄宗宇及釜山市市长全在洙等200余人出席。 팬스타 아크로号于8月22日从釜山新港出发，经过东北航线，于20小时5分钟后抵达英国费利克斯托。随后，该船停靠了荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，最终于11日通过东北航线返回釜山港。 欢迎活动举办的釜山港北港第五码头是1978年国内首个专用集装箱码头，象征着韩国出口经济的成长。 此次试航的意义在于通过公私合作确认了北极航线的技术、环境和商业性可行性。同时，这也展示了在不确定的极地环境和国际形势下，海上物流网络的新选择。海洋水产部计划基于此次航行获得的经验和数据，准备后续试航和商业航行，并将北极航线作为国家长期课题持续推进。 通过这一举措，将多元化进出口物流网络，顺利推进包括釜山在内的海洋首都圈建设，同时为航运、造船、港口和物流产业开拓新的增长机会。 黄宗宇部长表示：“此次试航是我们装载出口货物的集装箱船实际往返北极航线，确认了韩国新的海上通道的可能性，具有重要意义。感谢完成航行的船员和支持的相关人员的奉献，我们将继续为下一次航行做好准备，使北极航线成为我们经济的新机遇。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

国会农林畜产食品海洋水产委员会的国政审查中，有人指出北极航线的航运成本、货物量和保险费等因素使其经济性难以保障。 黄宗宇部长在12日的国政审查中回应了国民力量党议员金勇太关于北极航线推进计划的质询，表示“预计到2040年左右可以实现经济性保障”。 金议员以海水部的委托报告为依据，指出北极航线的经济性不足。他表示：“即使假设非常有利的条件，分析显示2040年代的经济性仍低于使用苏伊士运河的航线”，并强调需要综合考虑外交、安全、经济和政治等领域。 关于北极航线的航运成本，金议员继续提问。他指出，明年的相关预算编制为6228亿韩元，一艘船往返欧洲的费用为763亿3000万韩元，其中冰破服务费用为135亿9000万韩元，并询问支付冰破服务费用的机构是否受到美国制裁的影响。 黄部长解释说，考虑到对俄罗斯的制裁风险，进行了试航。他表示：“夏季航行时不使用破冰船，冬季则不进行试航”，并强调“充分考虑了美国对俄罗斯的制裁以及与俄罗斯原子能公司相关的风险，试航中没有涉及制裁对象的资金”。 同党议员李相辉也对北极航线的经济性提出质疑。他表示自己在航运港口物流公司工作了16年，指出北极航线过去多次被审查，但因气候恶化、货物量不足、破冰体系和俄罗斯的通航问题等原因而被搁置。 李议员表示，北极航线被视为能带来经济效益的项目，地方政府纷纷推动，但实际航行条件和成本需要认真考量。他特别提到试航船的载货量，指出货物量的保障仍然是一个未解决的问题。 他还比较了航运成本，指出使用北极航线时，7至9月的航运成本约为300万美元，而使用苏伊士运河的成本约为382万美元。但他强调，北极航线还会产生破冰费用和特殊保险费用等，指出由于季节和航行条件的不同，单纯通过航行距离的缩短来判断经济性是困难的。 金议员还询问了将北极航线与朝鲜的罗津港和图们江连接的方案。对此，黄部长回应：“从釜山通过北极航线前往欧洲，不需要图们江或罗津港”，并表示“与朝鲜的合作或连接部分完全没有考虑”。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

粉丝塔阿克罗号作为首艘北极航线集装箱船，完成了为期50天的航行后返回釜山，但确认未能获得任何进口货物，仅装载了空集装箱归航。尽管航行本身成功，但在双向货物运输方面的局限性引发了对北极航线商业性的质疑。 根据《亚洲经济》11日从国民力量党议员强胜奎办公室获得的海洋水产部资料，参与北极航线试航的2800TEU级集装箱船粉丝塔阿克罗号在归航过程中，仅装载了来自国内6家企业的1743TEU空集装箱。 粉丝塔阿克罗号于8月22日从釜山新港出发，装载了737TEU化学产品、二手车和汽车零部件等出口货物，以及202TEU空集装箱，共计939TEU。当时，海洋水产部表示计划在归航过程中运输1300TEU空集装箱和进口货物，但由于未能获得进口货物，最终只装载了空集装箱归航。 由于未能获得进口货物，参与试航的船公司将面临运输奖励金的变数。韩国海运协会为减轻参与试航船公司的负担，准备了基本航运支持金30亿韩元，并额外提供最多10亿韩元的货物运输奖励金。根据规定，往返运输的集装箱货物量在1000TEU以上2000TEU以下时，给予5亿韩元，2000TEU以上时给予10亿韩元。 然而，粉丝塔阿克罗号实际运输的出口和进口货物仅为出航时装载的737TEU，归航时没有进口货物，仅装载了空集装箱。由于货物运输奖励金是为了鼓励实际货物的引入而设立的，因此是否将空集装箱的运输量算作运输业绩将引发争议。 海运业界对这次试航的看法是，虽然确认了北极航线的航行可能性，但在商业性验证方面显示出局限性。集装箱船在往返航行过程中需要稳定的货物保障，以提高盈利能力。 一位熟悉海运业的专家表示：“现有的集装箱船在从欧洲返回亚洲时，整体货量的40%至60%都是空集装箱，因欧洲的货物需求不足。”他指出：“北极航线本身就难以确保商业性，除非苏伊士运河长期封锁等运输环境发生重大变化，否则很难成为商业航线。” 关于北极航线经济性的争论一直存在。尽管航行距离缩短带来成本节约的期待，但由于全年稳定航行困难，以及需要经过俄罗斯沿岸的特性，国际制裁带来的金融、保险及结算相关的不确定性也是负担因素。最终，超越依赖政府支持的一次性试航，建立民间船公司自发参与的商业结构成为关键。 强胜奎议员表示：“政府虽然对北极航线试航的成果进行自我评估，但现实只是运输空集装箱的业务而已。”他强调：“如果北极航线真的是‘釜山的未来’，就必须制定实际的进出口货物保障对策和商业性保障方案。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国首艘集装箱船‘팬스타 아크로’号完成北极航线试航，经过50天的航行后返回釜山。政府计划分析此次航行数据，以评估北极航线的经济性，并推动2030年开通定期航线。 根据海洋水产部的消息，‘팬스타 아크로’号于今日上午抵达釜山港，距离8月22日从釜山出发已过去50天。 该船从釜山出发，于8月31日进入北极海，随后经过楚奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、卡拉海和巴伦支海，于上月12日停靠英国费利克斯托。次日抵达荷兰鹿特丹，之后于18日经过波兰格但斯克返回。 原定于本月5日抵达釜山，但实际返回延迟了六天。由于航行过程中没有发生重大事故，政府认为此次航行可以确认北极航线的商业航行可能性。 ‘팬스타 아크로’号为2758TEU级集装箱船，出发时装载837TEU货物。在停靠港口时进行了卸货和装货作业。 北极航线因气候变化导致北极海冰面积减少而受到关注。这条航线是连接亚洲和欧洲的最短路线，也被视为伊朗战争和霍尔木兹海峡封锁后的替代航线。此次‘팬스타 아크로’号所使用的东北航线穿越俄罗斯北部海域，连接太平洋和欧洲。 过去也有国内船舶航行北极航线的案例。2013年，现代商船的船只从俄罗斯乌斯季卢加港装载石脑油抵达光阳港，2016年也有国内船舶航行北极航线。然而，集装箱船在北极航线往返航行的情况还是首次。 政府计划综合分析此次试航所获得的航行距离、航线、耗时、费用和燃料消耗等数据。基于这些数据，政府希望积累北极航线的航行经验，并在2030年开通定期航线。之后，计划逐步扩大集装箱船的规模，以实现2035年的规模经济。 北极航线的活跃与政府希望以釜山为中心建设南部海洋经济圈的构想相吻合。政府计划将釜山发展为北极航线的枢纽，形成与首都圈相当的经济区。海洋水产部的迁移也是这一构想的一部分。 海洋水产部计划于13日在釜山港举行‘팬스타 아크로’号的归航欢迎仪式。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国专家分析称，美国总统唐纳德·特朗普近日宣布已获得对丹麦属地格林兰的“永久控制权”，此举被解读为美国意在制衡中国和俄罗斯在北极地区的影响力，确保战略优势。 特朗普总统在18日通过社交媒体平台Truth Social表示，美国与丹麦及格林兰达成协议，确保美国对格林兰的“永久控制权”，并将增派军队驻扎于格林兰。 他指出：“未来，任何敌对国家在没有我们的明确书面批准的情况下，不能在格林兰建立基地或进行军事驻扎，也不能进行敏感投资。” 虽然特朗普没有具体指明敌对国家，但美国媒体援引国务院官员的话称，此协议明确禁止非北约国家在格林兰建立军事基地和驻军，特别是针对中国和俄罗斯的投资审查机制。 特朗普一直以来主张美国应合并格林兰，并警惕中国和俄罗斯在格林兰的影响力扩张。他认为，中国对格林兰核心基础设施和矿产资源的接触，可能在长期内超越经济影响力，转向战略影响力的扩展。 值得注意的是，此次声明恰逢24日在华盛顿与中国国家主席习近平的会晤前夕，中国方面解读为美国在会晤前加强对中国的战略施压。 中国人民大学国际关系研究院院长王义桅在19日接受《南华早报》采访时分析称，美国加强对格林兰这一北极战略要地的控制，类似于其在巴拿马运河的地缘政治策略。 巴拿马运河是连接大西洋和太平洋的关键海上交通要道。美国近期对与中国相关的港口运营等问题表示警惕，防止中国在运河周边扩大影响力。王义桅认为，美国在主要战略通道和要地的影响力强化在格林兰同样得到了体现。 他还指出，美国声称此举是为了防止格林兰落入中国或俄罗斯的影响范围，实际上只是借口。中国在格林兰并未实际施加影响，过去的投资计划也屡屡未能实现。 此外，有观点指出，此次格林兰协议可能会削弱美中之间的战略信任，妨碍北极地区的和平发展，加剧安全竞争。 北京大学国际政治经济研究中心的王勇教授表示，此次格林兰协议不会使美中领导人会晤泡汤，但无疑会对两国的战略信任产生负面影响。他强调，中国应坚决维护自身的合法权益，并对北极地区的所有事务采取过度安全化的应对措施。 他表示：“中国应在国际航运和科学研究领域维护合法权益，并在气候变化、渔业和极地科学等领域加强与北极国家及国际社会的多边合作。” 近年来，中国与俄罗斯在北极地区的合作悄然扩大。中国航运公司在8月首次沿北极航线开展定期集装箱航运。中国与俄罗斯在今夏还首次在北极海域进行联合破冰调查。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

李在明总统对首艘北极航线试航船只“泛星阿克罗号”抵达英国表示祝贺，并表达了对相关项目的支持意愿。李总统在社交媒体上表示：“祝贺并感谢开辟历史性北极航线的船长和船员们，希望大家为‘泛星阿克罗号’的安全归航和成功开辟北极航线祈祷。”他还分享了釜山市长全在洙的相关帖子，表示：“釜山市民们，我支持海洋城市釜山的梦想和北极航线的全面开辟。”李总统强调：“我将如承诺的那样，通过强有力的推动和支持，加速北极航线时代的到来，建设海洋城市釜山。”“泛星阿克罗号”于上月22日从釜山港出发，31日进入北极海，并于本月9日离开该区域。经过21天的航行，12日早上5时左右抵达首个停靠港——英国费利克斯托港。“泛星阿克罗号”将在经过欧洲主要港口后，计划通过北极航线返回釜山。政府计划基于此次试航所获得的航行经验和数据，评估连接亚洲与欧洲的北极航线的商业航行可能性，并推动相关基础设施的建设。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首艘参与北极航线试航的集装箱船‘泛星阿克罗号’于从釜山出发21天后抵达英国。根据海洋水产部的消息，‘泛星阿克罗号’于当天上午5时（韩国时间）抵达英国费利克斯托港，距离上月22日从釜山出发已过去21天。该船于上月31日进入北极海，并于本月9日离开北极海后前往英国。尽管在进入北极海初期因海冰造成了一些航行困难，但随着接近欧洲，海冰逐渐减少，航行情况总体良好。‘泛星阿克罗号’是一艘2758TEU（1TEU为一个20英尺集装箱）级别的集装箱船，装载了包括化学品、二手车和汽车零部件在内的737TEU货物，总共装载837TEU。该船将在费利克斯托港卸载部分货物。该船还将继续在欧洲航行，预计于13日抵达荷兰鹿特丹，并于16日停靠波兰格但斯克。之后将再次穿越北极海返回釜山，预计归航日期为下月12日。北极航线因气候变化导致海冰面积减少而被认为是亚洲与欧洲之间最短的海上运输路线。与传统航线相比，它能够缩短运输距离和时间，成为新的全球物流网络的焦点。政府计划利用此次试航所获得的航行数据和经验，为未来北极航线的开发提供基础资料。通过实际船舶航行，确认海冰、气象变化及不同航线的航行条件，未来将评估商业航行的可能性。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

海洋水产部为明年编制了83263亿韩元的预算，比今年的74583亿韩元增加了10.8%，是海洋水产部重新成立以来的最高增幅。预算将集中用于海洋经济圈的培育、渔业结构调整、应对北极航线以及海洋产业的数字转型等方面。 根据海洋水产部的消息，海洋水产部的支出预算为80840亿韩元，比去年增加了8.9%。此外，未来应对基金等政策基金中，海洋水产部的项目预算为2496亿韩元。 按领域划分，渔业与渔村的预算为38795亿韩元，增幅最大；海运与港口的预算为22005亿韩元，物流等其他领域的预算为11629亿韩元。海洋环境的预算为4977亿韩元，研究与开发（R&D）的预算为9183亿韩元。 海洋水产部计划从明年开始，以总允许捕捞量（TAC）为中心，转变渔业管理，并推动渔船的减船与现代化。这是为了改变渔业管理体系。 为转变近海渔业管理体系，预算中编制了5062亿韩元，比今年的2046亿韩元增加了147.4%。将建立在卸货阶段确认捕捞量和检查卸货港的体系，同时新设渔业信息管理中心的运营和政策资金支持等。用于TAC计算的资源评估和管理体系建设的预算也从今年的9亿韩元大幅增加至67亿韩元。 渔船结构调整也将获得预算支持。近海渔船的减船预算从2037亿韩元扩大至3488亿韩元，近海渔船现代化基金新拨款452亿韩元。海洋水产部计划在五年内集中减少近海渔船，同时推动剩余渔船的现代化与大型化。 培育海洋经济圈也是明年预算的核心事项之一。海洋水产部计划以釜山为中心，培育以海洋产业为核心的超大区域经济圈，并为相关项目投入6228亿韩元，比去年增加了13.3%。 为支持向地方转移的船公司建造环保船舶，新增拨款121亿韩元，并为高端海洋产业人才培养和技术验证基础设施建设分配了预算。关于北极航线，将推进试航准备、数据积累和国际合作，相关预算为983亿韩元，比去年增加了24.1%。 港口的自动化与数字化投资也将扩大。将新增投入74亿韩元用于应用物理AI的港口装卸与运输设备的验证项目，智能港口运营技术开发的预算从94亿韩元增加至180亿韩元。完全自主航行船舶的技术开发预算为157亿韩元，比去年增加94亿韩元。支持40艘国籍船舶引入自主航行系统的项目将于2027年开始。 此外，还编制了与渔业流通相关的预算。智能养殖相关预算从152亿韩元增加至326亿韩元，为手工比例较高的养殖领域的机械化转型新增拨款60亿韩元。用于水产品加工设施的智能化和运营支持的预算为1020亿韩元。为扩大海苔出口而设立的K-GIM先导地区、开拓水产品海外市场等出口支持也将扩大。 在渔村支持方面，明年将实施的沿海客船公营制新增拨款96亿韩元。政府将直接投入客船，由公共机构运营，明年将有11条航线作为对象。还将推进渔村居住与福利基础设施改善和青年实习等定居支持项目。 在海洋环境领域，将新增拨款57亿韩元用于建立管理非法占用和使用公海的系统。脆弱海岸的海洋垃圾清理预算从102亿韩元增加至175亿韩元，并将引入海洋垃圾清理机器人。与海洋生物产业相关的预算也从29亿韩元增加至211亿韩元。 海洋水产部部长黄钟宇表示：“明年的预算将转变海洋经济圈的培育和渔业体质的创新，重点投资于能够让国民感受到国家政策成果的项目。”他还表示：“海洋水产部将全力以赴做好国会预算审议的准备，以支持我国经济的重大转型与飞跃。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

世界的海上航道长期以来一直固定不变。要将货物从亚洲运往欧洲，通常需要经过中国海和马六甲海峡，进入印度洋，然后经过红海和苏伊士运河进入地中海。这条航线是全球海上贸易的重要依赖。美国在印度-太平洋和中东地区维持强大的海军力量，也与这条海上交通线的安全性密切相关。 然而，这一秩序正面临裂痕。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断增加，中东的军事紧张局势蔓延至霍尔木兹海峡，导致原有航线的安全性受到威胁。一些航运公司开始选择绕过非洲好望角，而不是通过苏伊士运河。这使得航程延长，运输时间增加，燃料和保险费用上升。最重要的是，货物的到达时间变得难以预测。 在这种情况下，中国正在积极开拓北极航线。仅去年就进行了23次航行。北极航线，确切地说是东北航线（Northern Sea Route，NSR），旨在沿着俄罗斯北部海岸向欧洲发展成为新的物流轴。本月，海传奇航运（Sealegend Shipping）已超越试航阶段，率先在中国与欧洲之间开通了每周定期集装箱服务。 韩国也在努力开拓北极航线。22日晚，2758TEU级（1TEU为一个20英尺集装箱）的“潘星阿克罗”（PANSTAR ACRO）号鸣响汽笛，驶离釜山港。这是韩国航运公司首次使用集装箱船航行北极航线。预计阿克罗号将在30日左右进入北极海域，并于下月7日左右通过。之后将依次停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，并预计于10月5日左右返回釜山新港。预计这条航线比现有的苏伊士运河航线短约7000公里，能将到达欧洲的时间缩短约10天。 韩国海洋水产部表示，将通过此次航行获取数据，仔细验证北极航线是否具备替代现有航线的经济性和安全性，并分析货物保障、航行准时性、保险和金融成本等，以明确2030年目标下定期航线建设所需的任务。 为何现在关注北极？ 北极航线过去并未受到航运业的广泛关注。主要原因是许多航段因海冰而难以航行，无法在没有破冰船的情况下进行航行。此外，国际油价下跌也降低了因缩短距离而带来的燃料节省效果。然而，最近对北极航线的关注突然增加，主要有两个因素。一是气候变化。全球变暖导致北极海冰迅速减少，夏季几个月内形成了大型船舶可以通过的物理条件。根据挪威船舶追踪机构“北极圈物流研究所”（Centre for High North Logistics）的数据，去年通过东北航线的船舶达88艘，通航次数达到103次。与2024年的97次和2022年的43次相比，这一数字在短短2-3年内翻了一番。 另一个因素是地缘政治的不安。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断，主要航运公司选择绕过非洲好望角而非通过苏伊士运河。与此同时，霍尔木兹海峡周边的中东军事紧张局势加剧，使全球航运业深刻体会到“一处受阻，整体动摇”的风险。船只延误几天，汽车零部件工厂的生产线可能会停滞。在这种情况下，企业所需的不是最低运费，而是在危机发生时能够立即转向的“第二条路”。 中国已走在前面 中国海传奇航运计划从8月15日至10月3日，使用7艘集装箱船进行8次航行。运输时间预计为20至22天，比经过苏伊士的航线缩短约15天。运输的货物包括电动车、锂电池、太阳能相关产品等，这些都是中国向欧洲大量出口的高附加值商品。由于这些货物对运送时间的可预测性要求较高，中国将北极航线视为一个全面的集装箱物流网络进行实验，而不仅仅是原材料的运输通道。 中国在2018年通过北极政策，将自己定义为“近北极国家”，宣称将参与北极的经济、科学和航道开发。中国的考量有三方面：降低对马六甲海峡、红海和苏伊士运河等瓶颈点的依赖，增强与因乌克兰战争而与西方关系疏远的俄罗斯的能源合作，以及在航道完全开放之前积累航行经验、港口知识和破冰船技术的战略性先发优势。中国不仅向北极派遣集装箱船，还派遣破冰船和研究船，扩展与俄罗斯北极地区如摩尔曼斯克等港口的连接网络。中国并不是在等待航道开放后再进入，而是参与到航道形成的过程中。 韩国的困境……需与俄罗斯协商才能航行 然而，韩国此次的试航面临着中国所没有的问题。东北航线大部分区域在俄罗斯管辖之下，因此在寻求俄罗斯的合作过程中，可能与西方对俄罗斯的制裁发生冲突。根据路透社的报道，潘星阿克罗号要通过北极航线，韩国必须与俄罗斯协商并获得航行所需的许可，而这一点可能会引发与西方盟国的摩擦。一位欧洲外交官提到，西方希望孤立俄罗斯，并不希望与俄罗斯有任何关联，这一担忧已通过外交渠道传达给韩国政府。 问题并不仅限于不便的目光。北极航运专家指出，如果在航行过程中遇到冰层困住等突发情况，韩国向俄罗斯请求帮助可能会触及对俄制裁的风险。这意味着一艘船的航线选择可能会扩大为外交和安全问题。 韩国在维护与美国及其他西方盟国关系的同时，又必须踏入没有俄罗斯合作无法开启的航线，这一结构与中国在与俄罗斯的紧密关系中没有任何限制的利用方式截然不同。潘星的相关人士对路透社表示，中国在这一航线中寻求“先发优势”，因此韩国的航行显得更加紧迫，但在这种紧迫性与与西方的摩擦担忧之间，韩国政府如何保持平衡将是此次航行带来的又一课题。 全球大型航运公司为何不行动？ 在这里，自然会产生疑问。如果北极航线如此有吸引力，为什么像马士基、CMA CGM、哈帕格-劳伊德等全球大型航运公司不积极参与？答案正是源于前面提到的韩国困境。首先是俄罗斯风险。北极航线的相当一部分区域沿着俄罗斯海岸航行，航行需要获得俄罗斯当局的许可和破冰船的支持。然而，俄罗斯正受到西方制裁。航线的使用本身并不能简单地视为制裁违规，但在与俄罗斯机构和企业的交往过程中，保险、再保险和金融交易可能会受到影响。与全球各地的金融机构、货主和保险公司有联系的大型航运公司对这一风险更加敏感。 其次是环境和安全。北极海域冰层移动，天气变化剧烈，发生事故时救援难度大。GPS和通信可能不稳定，港口或维修、救援设施也不足。第三是经济性。20天能到达并不意味着便宜。船舶尺寸受限会提高单位运输成本，加上破冰船支持和保险费用，成本负担会更大。前海军军官崔惠媛在学术期刊《海洋政策研究》中发表的研究结果显示，北极航线的单位运输成本反而上升。崔女士还指出，北极航线并不是全年可用的航道，而是仅在冰雪融化的夏季三个月左右，集装箱船才能航行。 韩国的第一步，需测试哪些内容 在这样的条件下，韩国刚刚起步。通过政府支持的招标，潘星被选为试航运营商，HMM方面购置了集装箱船并进行了极地航行的改装，船员由20名韩国人和印尼人组成。李在明政府设定了以此次试航为基础，将釜山打造为全球航运中心，并计划在2030年前将北极航线发展为定期商业航线的目标。 此次北极试航中，我们首先要确认的是实际的经济性。距离缩短并不意味着成本降低。燃料费用、破冰船支持费用、保险和再保险费用、支付给俄罗斯的航行相关费用、港口等待时间等都需要综合考虑，才能得出真实的成本。第二是准时性。如果因冰层和天气条件导致航程延误三四天，那么对货主而言，实际到达时间远比“20天”这个数字重要。第三是回程货物。前往欧洲时可能能装满货物，但回程时如果缺乏货物，定期航线的盈利能力自然会下降。因此，必须扩展与俄罗斯、北欧和中亚的货物网络，以实现双向货物流动。 将釜山打造成北极航线“枢纽” 韩国若仅仅以追赶中国的方式，难以缩小差距。中国已经建立了一个船舶、港口、能源和资本交织的网络，而韩国则刚刚在确认商业可行性阶段。因此，随着北极航线的活跃，位于航道上的釜山港将自然受到关注，成为新的海上物流中心。因此，以釜山港为中心构建物流生态系统，抢占北极航线，将是政府目标实现“全球海洋强国”的起点。去年12月，现政府成立首年，海洋水产部迁至釜山，正是为了实现这一国家任务的第一步。 乐观与怀疑 韩国还有一个其他国家没有的变量，那就是朝鲜。自釜山出发的船只要进入北极航线，必须经过日本海，然而如果半岛周边的军事紧张加剧，这一段的安全性可能会成为问题。如果因北朝鲜的威胁而必须绕过日本列岛外侧，那么北极航线所带来的距离缩短效果将会减弱。因此，韩国的北极航线战略不仅仅依赖于海洋水产政策。与西方的关系、与俄罗斯的协商、朝鲜的变量交织在一起，外交、安全、产业和能源政策必须共同推进。 围绕北极航线的争论存在两种极端观点。一种是乐观论，认为苏伊士运河的时代结束，北极航线的时代已经来临；另一种是怀疑论，认为由于冰层和制裁，现实性不强。韩国所需的不是对北极航线的夸大乐观预测，也不是轻率的悲观。此次试航应作为冷静的实验，逐一验证成本、风险、准时性、货物、制裁和安全问题，并将其与国家层面的物流战略相结合。 谁能将新的海上航道发展为可持续的产业和国家物流网络，将是北极航线竞争的关键。 作者简介 ▷《韩国时报》记者 ▷路透社高级特派员 ▷路透社编辑 ▷首尔外信记者俱乐部会长 ▷《亚洲经济》全球总部主任 ▷《亚洲经济》评论员