根据《亚洲经济》11日从国民力量党议员强胜奎办公室获得的海洋水产部资料，参与北极航线试航的2800TEU级集装箱船粉丝塔阿克罗号在归航过程中，仅装载了来自国内6家企业的1743TEU空集装箱。
粉丝塔阿克罗号于8月22日从釜山新港出发，装载了737TEU化学产品、二手车和汽车零部件等出口货物，以及202TEU空集装箱，共计939TEU。当时，海洋水产部表示计划在归航过程中运输1300TEU空集装箱和进口货物，但由于未能获得进口货物，最终只装载了空集装箱归航。
由于未能获得进口货物，参与试航的船公司将面临运输奖励金的变数。韩国海运协会为减轻参与试航船公司的负担，准备了基本航运支持金30亿韩元，并额外提供最多10亿韩元的货物运输奖励金。根据规定，往返运输的集装箱货物量在1000TEU以上2000TEU以下时，给予5亿韩元，2000TEU以上时给予10亿韩元。
然而，粉丝塔阿克罗号实际运输的出口和进口货物仅为出航时装载的737TEU，归航时没有进口货物，仅装载了空集装箱。由于货物运输奖励金是为了鼓励实际货物的引入而设立的，因此是否将空集装箱的运输量算作运输业绩将引发争议。
一位熟悉海运业的专家表示：“现有的集装箱船在从欧洲返回亚洲时，整体货量的40%至60%都是空集装箱，因欧洲的货物需求不足。”他指出：“北极航线本身就难以确保商业性，除非苏伊士运河长期封锁等运输环境发生重大变化，否则很难成为商业航线。”
关于北极航线经济性的争论一直存在。尽管航行距离缩短带来成本节约的期待，但由于全年稳定航行困难，以及需要经过俄罗斯沿岸的特性，国际制裁带来的金融、保险及结算相关的不确定性也是负担因素。最终，超越依赖政府支持的一次性试航，建立民间船公司自发参与的商业结构成为关键。
强胜奎议员表示：“政府虽然对北极航线试航的成果进行自我评估，但现实只是运输空集装箱的业务而已。”他强调：“如果北极航线真的是‘釜山的未来’，就必须制定实际的进出口货物保障对策和商业性保障方案。”
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
