三星电气宣布，MLCC制造技术团队长金位贤常务在第21届电子·IT日颁奖典礼上因对国内电子·电装部件产业竞争力的提升做出贡献而获得产业奖。此次获奖是对金位贤常务在过去26年中主导的多层陶瓷电容器（MLCC）领域核心新产品及原始技术开发的认可，同时也表彰了他在IT及电装用高附加值MLCC的国产化和全球竞争力提升方面的贡献。电子·IT日是为了纪念2005年电子·IT产业出口突破1000亿美元而设立的纪念日，旨在表彰为电子·IT产业发展和国家形象提升做出贡献的个人，颁发产业勋章、产业奖、总统表彰、总理表彰及部长表彰等。金位贤常务自2000年加入三星电气以来，作为MLCC产品开发专家，主导了IT及电装用MLCC的核心技术和新产品开发，为国内电子部件产业的技术竞争力提升做出了贡献。特别是在2009年，他首次开发出世界上0603尺寸（宽0.6mm，长0.3mm）的1μF（微法拉）MLCC，并在2011年开发出同尺寸的2.2μF MLCC，领先了高容量小型MLCC技术。这为智能手机的高性能和薄型化提供了关键部件技术，并增强了国内企业在IT用高附加值MLCC方面的竞争力。此外，基于IT用MLCC的开发经验，他还主导了电装用核心材料和工艺技术的开发，并在2022年和2023年首次开发出电装用高容量MLCC。自2024年起，他作为组件事业部MLCC制造技术团队长，主导AI服务器用MLCC的开发，针对AI服务器市场对高性能、高可靠性部件的需求，及时开发和供应高附加值MLCC，助力AI服务器用MLCC业务的扩展和技术竞争力的提升。金位贤常务表示：“我将积极开发引领人工智能（AI）和电装等未来产业发展的高附加值MLCC技术和产品，为提升国内电子部件产业的竞争力而努力。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

半导体、电池、国防等高科技产业的核心材料——陶瓷产业，正加速实现技术自主和高附加值化。 工业通商部于30日在首尔COEX举办了第12届“陶瓷日”活动，约有100名来自业界、学界和研究机构的相关人士出席。 “陶瓷日”自2015年起举办，以纪念1969年设立的马山陶瓷试验所的陶瓷促进费。今年的活动中，共颁发了26项奖项，以表彰对陶瓷产业发展做出贡献的个人和企业，其中14项为工业部部长奖。 米科的团队负责人魏相旭因在高性能氮化硅粉末的国产化方面做出的贡献而受到认可。氮化硅是用于半导体工艺等高科技产业的高功能陶瓷原料。 KCC玻璃的常务理事姜贤民因其拥有日产1200吨的大型平板玻璃生产线和4900毫米宽的成型技术，成功降低了约20%的生产成本而受到表彰。YJC的代表金承日因在半导体、电池和国防领域的耐火陶瓷开发及1000万美元的出口业绩而受到高度评价。 政府在去年12月制定了陶瓷研发路线图，计划到2030年支持约1000亿韩元的资金。该计划涵盖人工智能、半导体、显示器、国防、航空、二次电池和先进生物等12个领域的46个核心项目。 工业部产业供应链政策局局长宋贤珠表示：“陶瓷是决定半导体和电池等高科技产业竞争力的关键材料。政府将基于陶瓷研发路线图，支持核心技术的提升、制造业的人工智能转型以及碳中和等方面。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

为了限制中国电动车的市场份额，欧盟正在推进一项优待本地生产车辆的法案，这使得日本汽车行业面临紧急情况。由于日本企业在欧洲销售的大多数电动车是在欧盟之外生产的，如果法案按现行形式通过，它们可能无法获得补贴和税收优惠。日本政府和行业在修正案提交截止日期前，正在进行最后的游说。 据《日本经济新闻》28日报道，欧盟正在讨论的产业加速法案（IAA）要求电动车的70%（按金额计算）必须为欧盟生产，并且车辆必须在欧盟境内组装。未能满足这些要求的电动车将被排除在政府购车补贴和税收优惠之外。该法案仍在审议中，欧洲议会议员的修正案提交截止日期为30日。 欧盟优待本地生产的背景是中国电动车在欧洲市场的强势扩张。根据法国市场研究公司InnoVeb的数据，去年中国品牌在欧洲电动车销售中的市场份额已上升至11.5%，销售量比前一年增长了1.9倍。 问题在于，日本汽车也有相当一部分是在欧盟之外生产的。丰田虽然在欧洲设有生产基地，但其电动车如'bZ4X'主要是从日本等地进口。计划在2028年开始在捷克工厂生产电动车。铃木的电动车主要从印度进口，而日产的主力电动车'Leaf'则是在非欧盟国家的英国生产。 预计受到最大冲击的是欧洲的'公司车'市场。公司车是企业为员工提供的工作用或福利用车辆，可以享受税收优惠。据《日本经济新闻》报道，公司车占据了欧洲汽车市场的60%。 如果法案按现行形式通过，欧盟之外生产的电动车将失去相关优惠，可能在企业车辆选择中处于劣势。个人购买境外生产的电动车时，也将无法获得政府补贴。尽管与欧盟签署经济伙伴关系协定（EPA）的日本产品预计会有例外，但目前法案中电动车并未被列入例外范围。这正是日本汽车行业要求修正法案的原因。 仅依赖混合动力车应对也并不容易。欧盟委员会提出了到2035年新车二氧化碳排放量需比2021年减少90%的单独监管方案。《日本经济新闻》预计，为了避免巨额罚款，欧洲新车的大部分必须转为电动车。英国市场研究公司GlobalData预测，欧洲新车销售中电动车的比例将从去年的18%提高到2035年的85%。 目前，日本车在欧洲新车市场的份额略超过10%，但在电动车市场的份额仅约为2%。日本企业若想在欧洲市场保持竞争力，必须扩大电动车的本地生产，但短期内转型生产设施并不容易。一位日本汽车企业高层对《日本经济新闻》表示，如果法案按现行形式通过，欧洲业务的生存将面临威胁。 日本政府和行业正在向欧洲议会提出法案修正的要求。据《日本经济新闻》报道，日本汽车工业会与日本政府、丰田、日产、本田、马自达的欧洲当地法人代表于16日（当地时间）在法国斯特拉斯堡会见了欧洲议会最大党团——欧洲人民党（EPP）的主要议员。经济产业省审议官西川和美强调，如果日本能在法案中被视为“可信赖的伙伴”，将有助于加强日欧经济安全合作。 最终修正案中是否能反映日本汽车行业的要求，将成为一个变数。 欧洲议会和欧盟理事会将根据修正案进行审议，计划在今年12月前完成。随后，预计将在明年3月进行包括欧盟委员会参与的三方谈判。如果通过，法案预计最早将在2028年实施。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

国内制造业的体感经济在连续两个月超过基准线的情况下，预计下个月的经济改善预期也在上升。尤其是半导体和汽车等行业的前景被认为良好，而钢铁行业则预计将持续低迷。根据20日产业研究院(KIET)发布的《产业经济专家调查》，10月制造业业况前景专家调查指数(PSI)为113，比上月的预期上升了5点。PSI以100为基准，接近200表示比上月改善的意见较多，接近0则表示恶化的意见较多。内需前景为111，出口为118，均超过基准线。生产为119，投资为117，盈利能力也为103，均超过基准线。按行业划分，半导体以144的指数最高，生物健康124，汽车123，家电113，显示器108，机械和化学各106等也均超过基准线。特别是汽车的前景指数比上月上升了23点。相反，钢铁则比上月下降了11点，降至89，低于基准线。造船、手机和纺织行业均维持在100的基准线。目前制造业的体感经济也在持续改善。9月制造业业况现状PSI为107，维持在与上月相同的水平，连续两个月超过基准线100。内需为106，三个月来首次超过基准线，出口为119，连续五个月超过基准线。生产和投资分别记录为112。相反，产品单价上升至125，盈利能力为97，连续三个月低于基准线。9月按行业划分，半导体保持在144的高水平，化学行业比上月上升23点，达到117。手机112，显示器108，纺织107，机械106，汽车104等也均超过基准线。相反，造船比上月下降14点，降至86，钢铁则下降11点，降至67。按产业类型划分，ICT部门为120，远超基准线。材料部门比上月上升7点，达到102，四个月来首次超过基准线，机械部门则为100，达到基准线。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

政府向欧盟（EU）请求，在扩大碳边境调节制度（CBAM）适用范围至汽车零部件和家电等时，考虑韩国企业的实施能力和成本负担。同时强调在产业加速法（IAA）设计过程中，应反映韩国企业的本地投资和供应链贡献，并在汽车、钢铁、核电等领域一致适用合作国平等待遇原则。 产业通商部于18日表示，由新通商战略支持官金章熙带领的代表团自16日起访问比利时布鲁塞尔，与欧盟委员会主要部门就贸易问题进行磋商。 此次访问是继9日产业部部长与欧盟首席副执行官斯特凡·塞朱尔内会谈后的后续行动，旨在向欧盟传达韩国企业的立场，减少不合理的负担。 代表团与首席副执行官办公室等进行了会谈，讨论了产业加速法、企业可持续性尽职调查指引（CSDDD）和碳边境调节制度等问题。关于产业加速法，强调了韩国企业在欧盟内的投资、生产和就业，以及对供应链建设的贡献。希望在设计制度时考虑与像韩国这样长期以来在欧盟投资的可信赖伙伴的合作。 同时，代表团还传达了在汽车、钢铁、核电等领域，合作国平等待遇原则应当可预测且一致地适用。 政府此前已提交三次非正式立场文件，要求将韩国企业的本地贡献反映在制度设计中。 关于供应链尽职调查法规，政府要求明确企业应遵守的标准。CSDDD规定了企业对自身、子公司及商业伙伴的人权和环境供应链尽职调查义务。 代表团基于7月提交的政府立场文件，请求将行业需求纳入未来的指导方针中，并建议建立韩欧常设协商渠道，以持续讨论制度解释和实施过程中的困难。 关于CBAM，政府请求在第三方验证和下游产品适用范围扩大过程中，尽量减少不必要的成本和行政负担。欧盟自今年1月起已对钢铁、铝等基础材料实施CBAM，并正在考虑将汽车零部件、家电等下游产品纳入适用范围。政府认为应考虑下游产品复杂的供应链特性。 还讨论了数字和关键矿产领域的合作。与通商总局检查了6月签署的韩欧数字贸易协定的生效所需的剩余程序，并协商了电子签名等后续合作方案。双方还就关键矿产供应链多元化和主要国家间政策协调方案进行了意见交流。 金章熙新通商战略支持官表示：“欧盟在产业、供应链和环境相关制度的变化直接影响到我们的企业经济活动，我们将持续协商，确保我们的企业立场在制度实施过程中得到充分反映。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国对美战略投资的首个项目预计将在本周内揭晓。随着项目预算增加和提前资金执行的可能性被提及，投资回收和损失分散的安全措施在实际投资条件中能否得到维护成为关键议题。根据13日产业通商部等的消息，金正官产业部长于10日至12日（当地时间）在美国纽约与霍华德·拉特尼克美国商务部长等人会面，讨论对美投资项目的对象、规模和条件。韩国承诺的对美投资总额为3500亿美元，其中包括1500亿美元的造船合作和2000亿美元的战略投资。目前讨论的能源项目包括德克萨斯州恩西纳尔天然气联合循环发电厂和核电站，属于战略投资领域。尽管具体的谈判内容尚未公开，但外媒报道称，围绕大规模能源投资方案，双方已接近达成一致。《华尔街日报》援引多位消息人士的说法，韩美双方正在就美国境内最多8座核电站和天然气发电项目等能源领域的投资超过1000亿美元达成最终协议，协议内容可能在本周内公布。此次谈判的关键在于预算增加和提前资金执行的可能性被提及的情况下，投资风险降低的安全措施能否得到有效维护。恩西纳尔发电厂的初步预算约为200亿美元，但由于美国方面要求增加预算，最终达成的妥协在220亿美元左右。韩国在去年与美国签署的韩美战略投资谅解备忘录（MOU）中规定，仅推荐具有商业合理性的项目。商业合理性是指投资期间能够产生足够现金流以偿还本金和利息的标准。然而，即使投资委员会与韩国方面协商推荐项目，最终投资地点仍需由唐纳德·特朗普总统决定。为了减轻资金执行的负担，也制定了相关措施。MOU中规定，年度汇款额限制为200亿美元，并要求在投资地点选择通知后至少经过45个工作日才能汇款。然而，预计本月底将汇出22亿美元（约合3万亿韩元）的首笔投资款，这使得45个工作日条款的实际适用性成为争议焦点。产业部表示，首笔汇款的金额和时间尚未确定。项目间的损益整合管理的特殊目的公司（SPV）运营方式也是一个变数。近期，针对单个项目进行损益结算的方案正在讨论中。如果这样，特定项目的损失可能无法通过其他项目的收益进行补偿，降低风险分散功能。但政府表示，收益分配结构仍在韩美间协商中。金部长计划于17日向国会进行非公开报告，谈判结果尚未透露。金正官在入境美国时被问及具体的谈判内容时表示：“尚未确认，最终结果出来后再告诉大家。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日元兑美元汇率在8日（当地时间）交易中跌至152日元，日元价值达到约7个月来的最高水平，日元升值使得日本汽车行业的盈利担忧加剧。由于海外销售占比较高，海外收入换算成日元时金额减少，加之大多数企业以日元贬值为前提制定了今年的业绩展望，因此汇率波动带来的压力增大。 尤其是全球最大的汽车制造商丰田被认为是对汇率最敏感的企业之一。根据8日彭博社的报道，丰田预计上个月美元兑日元汇率每贬值1日元，年营业利润将减少约500亿日元（约4374亿韩元）。丰田假设截至2027年3月的本财年平均汇率为每美元160日元，因此当前汇率与其假设存在较大差距。 铃木汽车在上个月的汇率展望中也预测日元将比5月更为贬值。彭博社报道称，除了日产汽车外，其余日本汽车制造商在今年的业绩展望中将日元汇率预期设定在高于当前汇率的水平。日产则将2026年4月至2027年3月的财年平均汇率设定为每美元150日元，较低。 日本汽车制造商在制定业绩展望时一直采取保守的汇率假设，以便在实际业绩发布时超出预期或更容易达成。此外，他们还在海外主要销售市场直接生产汽车和零部件，从而自然分散汇率风险。 实际上，日本汽车制造商在过去受益于日元贬值。日元贬值在一定程度上抵消了美国关税、高油价和供应链中断带来的成本压力。尤其是在6月底，日元价值跌至1986年以来的最低水平。因此，美国和日本在15年来首次共同干预外汇市场。 然而，本月日元升值使得日本汽车制造商的业绩不确定性加大。美国投资银行Bernstein的高级分析师秋田雅弘此前在美国CNBC上表示：“日元变化1%通常对日本整车制造商的营业利润影响约2%。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

去年本田与日产的经营整合谈判破裂后，两家公司决定共同开发下一代汽车的“脑部”技术。这是自2024年开始合作讨论以来，历时两年半的首次具体成果。在特斯拉和中国电动车企业通过软件提升汽车性能和功能的背景下，双方意识到仅坚持独立发展可能会在竞争中落后，从而促成了此次妥协。 据《日本经济新闻》报道，本田与日产于上月31日签署了软件中心汽车（SDV）核心部件及基本软件的共同开发协议。双方将共同开发整车控制的核心电子控制单元（ECU）、车载操作系统（OS）和车辆控制软件。开发的部件和软件计划于2029年后搭载在各自推出的新车上。 SDV是一种可以在出厂后通过通信更新软件，以改善驾驶辅助功能或增加车内娱乐功能的汽车。传统汽车中，发动机、刹车、变速器等功能由各自的ECU控制，而SDV则以核心ECU和车载OS为中心进行统一控制。软件在汽车性能和市场竞争力中变得与硬件同样重要。 尽管SDV已成为下一代汽车竞争的核心，但双方达成实际协议仍耗时两年半。双方于2024年3月开始合作讨论，并在同年8月决定在SDV、电池、车辆互供等五个领域进行合作。12月，双方进入经营整合谈判，但因本田提出将日产并入子公司的方案遭到日产反对，谈判于去年2月破裂。此后，双方转向领域合作而非经营整合。 双方之所以在此时共同开发，是为了防止在快速增长的SDV市场中与领先企业的差距进一步扩大。根据《读卖新闻》的报道，日本电子信息技术产业协会（JEITA）预测，到2035年，SDV在全球汽车生产中所占比例将达到67%。在特斯拉和中国新兴汽车企业主导开发的背景下，丰田汽车也在去年推出了其首款正式的SDV车型新型RAV4。 巨额的开发成本也使得坚持独立发展变得困难。本田和日产去年全球销量分别为352万辆和320万辆，合计接近全球第三。日产持股的三菱汽车也在考虑加入共同开发。朝日新闻指出，以丰田为核心的铃木等企业组成的阵营，面对本田、日产和三菱三家公司联盟的对抗格局愈发明显。包括三菱在内的三家公司的2025财年销量预计将达到约730万辆。共同开发的部件搭载的车辆越多，单车开发成本就能降低，同时从车辆中获取的数据种类和数量也会增加。 然而，双方在SDV技术主导权上仍存在争执。朝日新闻报道称，本田设想了一个将整车统一控制的OS，而日产则构想了功能有限的规格。本田一直在开发其自主OS“阿西莫OS”，而日产则在开发包含数据基础设施和开发环境的SDV平台，计划在2026年内实现实用化。如果采用一方的技术，另一方就必须放弃其独立开发的成果。 最终，本田调整了其车载OS战略，为谈判打开了突破口。本田表示将重新审视扩大应用阿西莫OS的战略。双方决定在核心ECU和车载OS方面，利用日产已开发的部分技术，同时结合本田的技术进行共同开发。 不过，直接关系到汽车个性和市场竞争力的自动驾驶技术，双方暂时仍将各自开发。本田将继续自主开发，而日产则将利用英国初创公司Wave Technologies的技术。地图和娱乐应用等也将由各自独立开发。在需要降低成本的共同基础上，双方携手合作，但在决定整车差异性的技术上仍未能达成一致。 双方分歧仍存 尽管达成了协议，双方之间的冲突仍然存在。双方原计划在7月宣布协议，但因日产开发技术的使用费用和知识产权归属问题，谈判拖延。一位日产高管向《读卖新闻》表示：“在没有资本关系的情况下进行合作，处理知识产权是困难的。”在重要协议宣布的同时，双方并未举行联合记者会。在2024年提出的五个合作领域中，实际签署的合同目前仅限于SDV。 在双方耗时两年半的谈判期间，美国和中国企业的技术差距进一步扩大。朝日新闻报道，一位分析师对共同开发的前景表示怀疑，认为即使现在开始合作也难以追赶上。另一方面，来自中西汽车产业研究的中西高木分析师在《读卖新闻》中评价道：“在SDV领域获得竞争力，扩大规模是必然的，因此日本大型企业之间的合作是正确的判断。” 显然，仅靠成本降低无法追赶领先者。关键在于如何将各自开发的自动驾驶等技术顺利整合到共同基础上，最终形成消费者愿意选择的汽车。这次合作的成败将在于此。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

特朗普政府与委内瑞拉达成了一项大规模石油交易协议，这引发了关于美国在委内瑞拉石油产业影响力扩大的争议。 委内瑞拉政府强调，此次协议将成为恢复受到制裁影响的石油产业和振兴经济的契机，但也有声音对此表示担忧，认为这是“美国殖民主义的新形式”。委内瑞拉“经济恢复契机”美国“获得650亿桶控制权” 据路透社报道，委内瑞拉临时总统德尔西·罗德里格斯在29日的深夜电视讲话中表示，与美国签署的能源协议有效期为25年，目标是将原油日产量提高至150万桶。 罗德里格斯临时总统称此次协议是“历史性的”，将有助于委内瑞拉经济复苏和政府收入增加。 他估算，如果按每桶65美元的基准油价计算，此次协议将为委内瑞拉政府带来约2090亿美元（约合288万亿人民币）的收益。此外，协议规定每销售一桶原油，约19美元将直接流入委内瑞拉，对政府财政也将产生显著帮助。 罗德里格斯临时总统还强调，委内瑞拉将保持对自然资源的“所有权和主权”。他表示，将利用美国的资本、技术和运营专业知识，支持受到制裁严重打击的石油产业等战略产业的恢复。 特朗普总统也在28日宣布，与委内瑞拉签署了一项美国直接参与的石油开发大型合同，并称其为“世界历史上最大的石油合同”。 尽管具体合同内容尚未公开，但据美联社报道，特朗普政府计划与委内瑞拉的私营企业合作，成立一家新公司来管理地下石油资源。 新公司将获得100年的油田开发权，而美国将通过股权和原油的成本购买权等方式，实际控制新公司55%的生产份额。据悉，开发目标油田的潜在储量达到650亿桶。 此外，30日《华尔街日报》报道，美国政府将与拥有委内瑞拉第二大私营石油公司“北美蓝色能源伙伴”（NABEP）的阿莱汉德罗·贝塔努尔特·洛佩斯合作。 美国主导开放遭遇“新殖民主义”反对 特朗普政府的这一计划被分析认为，是在即将到来的11月中期选举前，面对伊朗战争导致汽油价格飙升的情况下，试图通过确保委内瑞拉原油作为新的供应来源来稳定能源价格。 然而，尽管进行大规模投资，委内瑞拉的原油产量短期内难以大幅增加。由于长期投资不足和制裁，当地石油生产基础设施严重老化，恢复需要相当长的时间。美联社分析认为，实际产量的增加可能需要数年时间。 委内瑞拉内部的法律障碍也是一个变数。《华尔街日报》指出，委内瑞拉宪法规定，石油等自然资源归国家所有，不能转让给其他所有者，这可能在实际投资和业务实施过程中引发法律争议。 拥有全球最大石油储量的委内瑞拉，自1970年代国有化石油产业以来，逐步加强国家控制。今年早些时候，美国通过军事行动逮捕了尼古拉斯·马杜罗总统，随后承认罗德里格斯为临时总统，并推动扩大对委内瑞拉石油和矿产行业的外国投资。 围绕此次能源协议，委内瑞拉内部也出现了反对声音。《纽约时报》29日报道称，围绕美国对石油产业的控制，提出了“美国殖民主义的新形式”的批评。 前PDVSA（委内瑞拉国有石油公司）管理者达里奥·纳瓦在接受《纽约时报》采访时表示：“美国将管理我们的石油产业，这样一来，主权将丧失。”而现已流亡的前PDVSA总裁拉法埃尔·拉米雷斯也在社交媒体上批评道：“罗德里格斯打开了美国殖民主义新形式的大门。”

在越南汽车市场上，曾经表现强劲的现代汽车和起亚的主要车型正面临销售疲软。以轿车和小型车为主的韩国车在消费者偏好变化、竞争品牌增多以及电动化趋势的影响下，进入了一个不同的阶段。 据当地媒体越南网报道，现代汽车和起亚凭借设计、丰富的便利配置和具有竞争力的价格在越南获得了人气，但最近一些主力车型的销量显著下降。现代雅绅特、圣达菲、格兰德i10、起亚K3等曾经的畅销车型自2022年以来出现了明显的下滑。 现代汽车的销售疲软在越南的销售数据中显而易见。2022年，现代雅绅特销量达到22645辆，位居轿车市场前列，并在整个市场中也创下了高销量。同年，克雷塔销量为12096辆，圣达菲为10603辆，途胜为8438辆。 然而，之后的销售趋势迅速改变。雅绅特在2025年的销量仅为7088辆，较2022年下降约70%。圣达菲在同一时期的销量从超过10600辆降至2600多辆，下降约75%。格兰德i10的销量在2025年也仅为3358辆，约为三年前的三分之一。 进入2026年，过去的主力车型恢复的势头依然有限。2026年1至7月，雅绅特销量为2290辆，格兰德i10为1381辆，圣达菲为1179辆。如果当前的销售趋势持续，这些车型再次面临艰难的销售业绩的可能性增大。 相比之下，SUV和跨界车型的销量相对稳健。2026年1至7月，现代克雷塔销量为5391辆，途胜为5105辆。这显示出越南消费者对价格在10亿越南盾（约5280万元人民币）以下的小型SUV和跨界车型的关注正在增加。 起亚也经历了类似的变化。K3在2022年销量为11404辆，在轿车市场上表现强劲，但次年销量骤降至3205辆。2026年，K3的销量未单独公布，而是与晨风、索兰托一起统计，1至7月三款车型的合计销量仅为931辆。 赛尔托斯在起亚的产品线中仍然发挥着支柱作用，但其销量从2022年的12398辆下降至2025年的6577辆。2026年1至7月的销量为5271辆。尽管销量保持，但与过去发布初期的爆发性增长相比，已相去甚远。 K3的下滑与整个轿车市场的低迷密切相关。在这一趋势中，K3不仅面临挑战，马自达3、本田思域、现代艾兰特、丰田卡罗拉也都在经历困难。赛尔托斯在竞争激烈的20多款小型SUV和跨界车型市场中，销售量的获取也变得不再轻松。 市场环境变化 韩国车的竞争力下降与市场环境的变化密切相关。现代汽车和起亚过去凭借年轻化的设计、大屏幕、天窗、电动座椅、360度摄像头等多样化配置与日本车形成差异化。与以实用性为主的日本车相比，韩国车被视为更华丽和便利的选择。 然而，在过去五年中，越南汽车市场的竞争格局发生了重大变化。丰田不断提升产品竞争力，扩大SUV产品线，并在燃油效率高的混合动力车型上处于领先地位。本田、三菱、马自达、斯巴鲁、铃木、日产等其他品牌也积极参与设计和技术竞争。 此外，福特在SUV和皮卡系列中保持着强劲的需求。欧洲品牌和中国品牌的进入也在扩大。以VinFast为代表的电动车增长进一步丰富了消费者的选择。 消费者的标准也发生了变化。越南消费者现在不仅关注设计和配置，还考虑油耗、二手车价值、耐用性、维护成本和电动化趋势。这一变化使得现代汽车和起亚难以仅凭过去的成功公式维持销量。 现代汽车和起亚正在寻求以SUV和混合动力车型为中心的转机。现代汽车已将圣达菲混合动力、途胜混合动力、帕里塞德混合动力纳入产品线，而起亚则扩大了运动型混合动力和索兰托混合动力及插电混合动力车型的范围。 尽管现代汽车和起亚以轿车为中心的过去热门车型失去了竞争力，但如果SUV和混合动力产品线能够顺应市场趋势站稳脚跟，这两个品牌有望重新获得竞争力。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。