釜山市议会对国内首个北极航线试航的泛星阿克罗号进行了检查，讨论了釜山港在北极航线的应用方案。 作为釜山市议会的议员研究团体，‘北极航线未来产业研究会’于14日在釜山汉津新港与泛星阿克罗号的船员及泛星集团相关人员会面，审视了北极航线运营过程中发现的现场问题和政策支持方案。 泛星阿克罗号完成了为期50天的北极航线往返试航。研究会制定了访问日程，以实际航行经验和现场资料为基础，审查北极航线的经济性、安全性和准时性保障方案。 现场出席的有研究会代表、釜山市议会国民力量党院内代表朴钟哲、釜山市议会运营委员会委员长金在云和海洋城市安全委员会委员李永云。议员们与泛星集团会长金贤兼及其员工会面，听取了航行情况，并向完成50天航行的船长徐明元和船员们赠送了花束和纪念品。 随后的船上座谈会上，大家就北极航线的实际运营条件进行了意见交流。徐明元船长解释了通过极地海域的冰区过程和安全航行情况，泛星集团的相关人员则传达了保障经济性和准时航行所需的条件及现场遇到的困难。 为了将北极航线作为商业运输路线加以利用，讨论的主要内容包括运营成本、安全管理和航行时间的稳定性等。研究会计划将现场意见纳入未来釜山海洋物流产业与北极航线的政策研究中。 朴钟哲代表议员表示：“泛星阿克罗号的北极航线往返试航是将原本模糊的可能性通过实际经验和数据证明的有意义的成果。”他还表示：“我们将以现场确认的航行成果为基础，尽全力支持政策和研究活动，助力釜山成为全球北极航线的枢纽城市。” 研究会未来将审查北极航线开发对釜山港转运竞争力提升的方案，以及海洋物流产业的联动发展可能性。并将整理在船上座谈会上提出的政策课题，讨论制度改善和支持方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

北极航路的开拓为李在明政府的“南部海洋首都”构想奠定了基础。通过国内集装箱船首次开辟北极航路，以及海洋水产部和HMM等主要基础设施的集聚，釜山将成为国家海洋产业的中心，这一计划已进入实质性执行阶段。李在明总统于13日在釜山迎接“泛星阿克罗号”归航的欢迎仪式上表示：“当我说要开辟北极航路以建设海洋首都釜山时，许多人嘲笑这是梦话，但这一切正逐渐成为现实。”他强调：“将海水部迁至釜山，并吸引包括HMM在内的主要运输和航运公司，这一承诺今天也已成为现实。”他对“泛星阿克罗号”的试航表示：“这是验证北极航路潜力的有意义的挑战。”该船从釜山运送了700个集装箱的化学产品、汽车和化妆品等出口货物，经过北极海的航程仅需约20天，而通过苏伊士运河的传统航线则需近一个月。李总统强调，北极航路不仅是缩短运输时间的捷径，更是应对供应链危机的替代物流网络。他指出：“通过中东海域的紧张局势，我们体验到传统海路被封锁时，韩国经济会受到多大冲击。”他表示：“北极航路将成为危机时可以依靠的另一条海路和选择，是生命线。”为应对北极航路时代，政府决定从三个方向推进相关政策。首先，将与主要合作国充分沟通，在国际社会的信任下加快航路的开拓。其次，将扩大试航，积累航运成本、安全性和经验，并为航运公司、货主和物流企业的参与提供信息、金融和制度基础。HMM的迁至釜山也将加速政府在海洋产业基础设施集聚方面的进程。李总统当天出席了HMM釜山总部的揭幕仪式。HMM在5月的股东大会上决定将总部迁至釜山，并于12日起在釜山临时办公楼开始工作。随着海水部迁至釜山，HMM的落户也为其他主要航运和物流企业的进一步迁移奠定了基础。李总统在当天上午的国务会议上表示：“要支持将釜山打造成北极航路的核心枢纽的战略。”他强调：“必须加快釜山港基础设施的扩建、加德新机场的建设和铁路物流网络的整治。”他补充道：“将全力支持釜山和东南地区成为引领平衡发展的韩国海洋首都，并向全球物流的核心门户迈进。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

李在明总统在13日欢迎首次成功往返北极航路的国内集装箱船泛星阿克罗号，并表示：“我们将以长远的眼光准备，迎接北极航路时代。”李总统在当天下午于釜山举行的北极航路试航欢迎仪式上表示：“当我说要开辟北极航路以将釜山建设成海洋首都时，许多人嘲笑这是梦话，但这正逐渐成为现实。”他接着提到：“当我说要迅速将海洋水产部迁至釜山，并吸引包括HMM在内的航运公司时，很多人也曾嘲笑，但这也已成为现实。”他重申了以釜山和东南地区为中心的“南部海洋首都圈”构想。李总统对这次试航表示：“这是通过实际货物运输确认北极航路潜力的有意义的挑战。”泛星阿克罗号通过北极海航行，完成了原本需要近一个月的釜山至英国航程，约在20天内完成。它在夏季北极海航行时积累了在没有破冰船帮助下应对浮冰的经验和相关数据。李总统强调：“最近中东海域的紧张局势让我们体验到，如果海上通道被封锁，韩国经济将受到多大冲击。”他指出：“北极航路可以成为危机时的另一条海上通道和选择。”对于当前经济性较低的质疑，他回应：“随着航行经验的积累和货物的聚集，能够降低成本并提高服务的可靠性。”他表示：“如果等到需要时再准备，就会太晚。”同时，他表示：“我们将警惕过于乐观的态度，但会以长远的眼光准备北极航路时代，并支持各种航运企业、货主和物流企业参与，提供信息、金融和制度基础。”他还表示，在北极航路的航行过程中，将严格遵守国际规范和对俄罗斯的制裁原则。李总统说：“我们将在国际社会的信任下，开辟北极航路，努力使新航路不局限于某个国家的垄断利益，而是实现共同繁荣。”他承诺将投资于安全和环境领域，提出了环保船舶技术、低碳燃料转换、海冰预测和航行支持、北极研究扩大以及极地专业人才培养等主要任务。李总统还表示，将加快连接釜山、蔚山和庆南的产业基础的南部海洋首都圈构想，计划将釜山的港口、物流、海洋金融与蔚山的造船、环保能源、庆南的造船配件和先进制造业相结合。他表示：“我们将确保船舶建造、维修、燃料供应、人才培养、金融和保险等企业在当地成长，并将成果转化为良好的就业机会。”李总统决定加强海洋水产部的职能和权力。他表示：“海洋水产部将作为负责北极航路和海洋首都圈建设的部门，具备与新责任相匹配的权力和政策协调能力，提高解决现场问题的执行力。”他补充道：“虽然泛星阿克罗号的北极航路航行日记已完成，但韩国的北极航路航行日记在此刻翻开了第一页。”他强调：“下一页将书写海洋强国韩国在海上开创未来的故事。”当天的欢迎仪式上，泛星阿克罗号的船员及家属、海洋水产部部长、釜山市长、航运业界相关人士等200余人出席。李总统向船长和船员赠送了花环和花束，并向为试航成功做出贡献的工作人员颁发了感谢状。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

李在明总统在13日表示：“韩国的外交方针明确是实用的国家利益外交”，并强调“在国家间的关系中必须摒弃屈从和依赖的态度”。在当天青瓦台主持的第44届国务会议上，李总统指出：“最重要的是韩国的国家利益”，并表示“作为一个自主独立的国家，必须始终坚定地维护国家利益的外交”。在近期围绕韩美关系协调等政府对外政策的多项质疑中，李总统重申外交的首要标准是国家利益，而非阵营或特定国家的原则。李总统再次强调韩美同盟的重要性，同时指出与周边强国的关系也必须稳定管理。他表示：“韩国与韩美同盟的关系非常重要，可以说是外交的支柱”，并指出“必须持续深化这一关系”。接着他补充道：“与此同时，管理与我们周边强国的关系仍然很重要”。李总统解释说，国家间的利益并不总是一致，不能将分歧的存在解读为韩美关系的裂痕。他指出：“国家间总会存在分歧，各自追求国家利益，怎么可能总是一致呢？”并强调“为了将分歧最小化并保持在可管理的范围内，必须不断进行讨论、主张和调整”。同时，他表示：“在国家间存在分歧时，重要的是以对韩国的关爱来调整和妥协问题”，并警告说：“如果处理不当，可能会在国家间的利益竞争中牺牲我们的国家利益”。李总统还公开表扬了负责对美谈判的外交部、产业通商部和通商交涉本部的工作人员的辛勤工作。他指出：“在被视为投资对象的多个国家中，韩国是与之谈判时间最长、达成最符合国家利益的结论的国家”，并称赞“包括产业部长在内的外交与通商团队确实辛苦且做得很好”。特别是，他提到：“美国也评价我们的谈判代表‘非常强硬’”，并表示：“一方面是抱怨，另一方面也是赞赏”。李总统表示：“今后将为国民的更好利益和韩国的国家利益尽最大努力”，并强调：“如果存在分歧或对某些问题的误解，将进行澄清和调整，使韩国成为在世界中不可替代的国家”。此外，李总统还就国内集装箱船首次通过北极航路成功往返欧洲的“泛星阿克罗号”表示，要求对北极航路商业化的后续支持。“泛星阿克罗号”于11日完成为期50天的试航，返回釜山港。利用北极航路，前往欧洲的单程航行时间比经过苏伊士运河的传统航路缩短了约10天。李总统表示：“此次成功不是结束，而是开始”，并指出：“距离开辟定期商业航路仍有很长的路要走，因此需要持续的试航以积累航行数据，验证航路的经济性和安全性”。他接着提出了确保具备破冰能力的船舶、支持保险和金融等相关产业、扩充釜山港基础设施、建设加德道新机场、整顿铁路物流网络等任务，并要求加强与北极航路邻国的稳定关系的外交能力。李总统强调：“气候变化和地缘政治风险所带来的北极航路，韩国必须将其打造为引领全球物流重组的机会窗口”，并表示：“将全力支持釜山和东南地区成为引领韩国平衡发展的海洋首都，成为全球物流的核心门户”。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

李在明总统对首艘北极航线试航船只“泛星阿克罗号”抵达英国表示祝贺，并表达了对相关项目的支持意愿。李总统在社交媒体上表示：“祝贺并感谢开辟历史性北极航线的船长和船员们，希望大家为‘泛星阿克罗号’的安全归航和成功开辟北极航线祈祷。”他还分享了釜山市长全在洙的相关帖子，表示：“釜山市民们，我支持海洋城市釜山的梦想和北极航线的全面开辟。”李总统强调：“我将如承诺的那样，通过强有力的推动和支持，加速北极航线时代的到来，建设海洋城市釜山。”“泛星阿克罗号”于上月22日从釜山港出发，31日进入北极海，并于本月9日离开该区域。经过21天的航行，12日早上5时左右抵达首个停靠港——英国费利克斯托港。“泛星阿克罗号”将在经过欧洲主要港口后，计划通过北极航线返回釜山。政府计划基于此次试航所获得的航行经验和数据，评估连接亚洲与欧洲的北极航线的商业航行可能性，并推动相关基础设施的建设。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首艘参与北极航线试航的集装箱船‘泛星阿克罗号’于从釜山出发21天后抵达英国。根据海洋水产部的消息，‘泛星阿克罗号’于当天上午5时（韩国时间）抵达英国费利克斯托港，距离上月22日从釜山出发已过去21天。该船于上月31日进入北极海，并于本月9日离开北极海后前往英国。尽管在进入北极海初期因海冰造成了一些航行困难，但随着接近欧洲，海冰逐渐减少，航行情况总体良好。‘泛星阿克罗号’是一艘2758TEU（1TEU为一个20英尺集装箱）级别的集装箱船，装载了包括化学品、二手车和汽车零部件在内的737TEU货物，总共装载837TEU。该船将在费利克斯托港卸载部分货物。该船还将继续在欧洲航行，预计于13日抵达荷兰鹿特丹，并于16日停靠波兰格但斯克。之后将再次穿越北极海返回釜山，预计归航日期为下月12日。北极航线因气候变化导致海冰面积减少而被认为是亚洲与欧洲之间最短的海上运输路线。与传统航线相比，它能够缩短运输距离和时间，成为新的全球物流网络的焦点。政府计划利用此次试航所获得的航行数据和经验，为未来北极航线的开发提供基础资料。通过实际船舶航行，确认海冰、气象变化及不同航线的航行条件，未来将评估商业航行的可能性。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国航运历史迎来了新的挑战。国内首艘北极航线集装箱船泛星阿克罗号已从釜山新港出发进行试航。这艘2758TEU级别的船只将穿越白令海峡，进入东北航线，途经英国、荷兰和波兰，预计在10月初返回釜山。这是韩国船只时隔十年再次进行北极航线试航，而集装箱船首次驶入北极航线。此次航行备受关注的原因不仅在于测试一条新的航道。北极航线有潜力改变韩国的航运和物流格局。从釜山前往欧洲时，北极航线可以显著缩短距离和时间，相较于传统的苏伊士运河航线。如果能够降低物流成本并加快运输时间，这将为以出口为主的韩国经济带来新的竞争力。此外，北极航线的地缘政治意义也不容小觑。正如红海事件和中东地缘政治不稳定所示，过度依赖特定航线可能会动摇整个供应链。如果在集中于苏伊士运河和马六甲海峡的海上物流网络中增加北极航线这一选择，将有助于提高供应链的稳定性。釜山港也将迎来成为连接亚洲与欧洲的新物流枢纽的机会。然而，北极航线的时代并非仅靠期待就能开启。首先需要考虑的是经济性。尽管航行距离缩短，但建造破冰船、保险费用和专业人才的获取等额外成本仍然存在。航行时间受季节限制，航线可能因海冰和天气情况而变化。必须通过实际航行数据来验证距离缩短是否能直接转化为物流成本的降低。安全问题更为重要。北极海域气候变化剧烈，发生事故时救援和支持非常困难。因此，此次航行中参与的人员具备极地航行经验，政府也建立了24小时联系机制。未来若要推动定期航线，必须更加完善船舶安全标准、气象和海冰信息提供以及紧急救援体系。稳定的货物保障也是关键。船只能够航行并不意味着航线就会形成。釜山至欧洲、再从欧洲返回釜山的双向货物必须持续保障，才能实现定期航线。需要国内航运公司、出口企业、港口和物流企业共同参与的货物保障战略。政府也不应将此次航行视为一次性事件。应积累航行时间、燃料费用、保险费用、货物量、气象变化等所有数据，客观分析北极航线的经济性。同时，还需并行进行北极航线专用船舶和专业船员的培养，以及加强釜山港的转运、维修和补给功能等长期准备。泛星阿克罗号的启航并不是一条完成的航线，而是可能性的开端。真正的成功不仅在于安全返回釜山，更在于将此次航行中获得的经验转化为我们航运产业的竞争力，并将釜山建设成为北极航线时代的枢纽。我们必须从现在开始精心准备，使通往北极的首条航道成为韩国新的经济航线。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

北极的冰层正在融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加快试航和特别法的制定，以及重点港口的培育。釜山港、蔚山港和英日湾港也在各自敲响北极的门。本文将分两次探讨北极航道对国内港口格局带来的变化，以及蔚山港需要提升的竞争力。 <编辑者注> 北极航道不再是遥远未来地图上的航线。 8月22日，从釜山新港出发的2758TEU级集装箱船“泛星阿克罗号”将经过俄罗斯北部的东北航道，前往英国费利克斯托和荷兰鹿特丹、波兰格但斯克。这是自2016年以来，国内船舶首次在北极航道进行试航，且首次投入集装箱船。 从釜山到鹿特丹，利用东北航道的航程约为13000公里，比经过苏伊士运河的现有航线约20000公里短约35%。 这不仅意味着航程的缩短。随着苏伊士运河和红海等现有海上物流网络的地缘政治风险加大，北极航道作为另一条可选择的供应链，其战略价值更为突出。 政府的行动也在加速。 今年6月16日公布的《促进北极航道利用及相关产业发展的特别法》将于12月17日生效。政府设立了由总理担任主席的北极航道委员会，制定五年一度的基本计划和执行计划，并为研究开发、专业人才培养及相关企业提供财政和金融支持等制度基础。 海洋水产部目前正在制定包含北极航道委员会运作方式和北极航道综合支持中心指定标准的实施条例。 政府也开始具体化北极航道时代的港口角色。 海洋水产部在下半年的政策方向中提出的构想相对清晰。釜山港将以“集装箱”为中心，蔚山港将以“能源”为核心，培育成为北极物流的关键节点。 釜山港，凭借全球转运竞争力争取‘始发点与终点’ 最先行动的是釜山港。 釜山港去年处理了2488万TEU的集装箱，其中转运货物约为1410万TEU。庞大的全球船公司网络、转运量和密集的定期航线是釜山港最大的资产。 此次政府试航的出发地是釜山，这与其背景密不可分。 釜山港务公社与韩国海洋水产开发院、极地研究所、船舶海洋工程研究所等继续举行“绿色北极航道论坛”，加快制定将釜山港培育为绿色、低碳北极航道节点的战略。 釜山市也与试航船公司泛星签署协议，计划在航行过程中共享航线条件、货物运输和船舶航行信息，以具体化未来釜山的角色和支持体系。 然而，釜山港也面临挑战。 如果未来往返北极航道的船舶迅速转向使用LNG、甲醇、氨等环保燃料，就需要建立大规模的加油基础设施。 釜山港务公社社长宋相根在今年海洋水产部工作报告中表示：“釜山港也需要能够为这些船舶提供加油的基础设施”，并透露“计划在2030年之前实现商业化”。 蔚山港，聚焦‘能源’而非集装箱……北极船舶已在寻求合作 蔚山港的战略与釜山不同。 蔚山港并不打算以与全球集装箱转运港釜山相同的方式竞争，而是将其已有的能源产业和液体货物处理能力与北极航道相结合。 蔚山港是国内最大的液体货物港口。今年6月，整体货物吞吐量为1527万吨，其中液体货物占1193万吨，约占78%。 港口内设有35个处理液体货物的码头、5个浮筒和67个泊位。商业用储罐多达802个，储存能力超过454万立方米。炼油、石化产业以及大规模储存设施、装卸和管道基础设施在港口后方集聚，这是蔚山独特的优势。 更重要的是，蔚山港已有北极航道运航船舶的靠港经验。 在过去10年中，蔚山港共接待了18次北极航道运航船舶，其中东北航道5次，西北航道13次，成为国内港口中接待次数最多的。 在20日，荷兰航运公司皇家巴根博格与韩国海洋振兴公社、蔚山港务公社签署了三方协议。 皇家巴根博格是去年在西北航道商业货物运输中有48次业绩的船公司。三方将合作扩大北极航道运航船舶在蔚山港的靠港和环保燃料供应，分享航行信息和经验，建立国内北极航道运航手册，挖掘韩国与北美的潜在货物等。 今年最多将有4艘经过北极航道的船舶在蔚山港靠港进行燃料供应和货物卸载。 政府不仅关注东北航道，还关注连接韩国与北美东部的西北航道，这为蔚山港提供了另一个机会。从蔚山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比经过巴拿马运河的航程短约35%。 蔚山港务公社社长变在荣对此次协议表示：“这将成为政府北极航道政策实施的实质基础”，并表示“将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力”。 英日湾港，专注于‘北方经济’……浦项也在加速 沿着东海岸向北走，便是浦项的英日湾港。 尽管与釜山和蔚山相比，英日湾港的规模较小，但由于其靠近北极的地理位置，以及钢铁和二次电池产业，计划将其打造成“北极航道特色港口”。 去年，英日湾港的集装箱货物吞吐量为62310TEU，同比增长2.7%。港口的入轨铁路运营次数也从每周10次增加到15次。 目前，约67万平方米的第一阶段港口后方区域已建成，正在推进后续区域和港口设施的扩建。 浦项市正在制定英日湾港扩展开发的基本构想和北极航道应对战略，同时也在进行远洋航线的开设和对货主的港口销售。 庆尚北道也计划借助北极航道，将英日湾港打造成北方经济圈的散货和能源物流的东海岸枢纽。 然而，前景并不全是乐观。 浦项市议会指出，在实际能够航行到欧洲的船公司、货主和货物量不足的情况下，不应在北极航道项目上投入过多的行政资源和预算。准备未来航道与实际盈利的港口建设是两个不同的问题。 这并非仅限于浦项。 ‘短航线=便宜航线’并非如此……北极的最大变量是经济性 北极航道在地图上看似距离较短，但并不意味着它就是经济航线。 海洋水产部也认为，在北极航道正式商业化之前，寻找航线数据、航行经验、专业人才以及稳定的货物需求至关重要。 经过俄罗斯沿海的东北航道，存在俄罗斯当局的事先批准和破冰支持问题，西方对俄罗斯的制裁也是商业航行的关键变量。最近，关于国内北极航道试航的讨论中，西方对与俄罗斯合作的可能性表示担忧，地缘政治风险再次凸显。 考虑到冬季结冰、高额保险费、破冰船的采购成本和破冰支持费，仅凭距离缩短来判断经济性是困难的。 政府此次试航并不急于将其直接转化为“定期航线开设”，而是更注重于获取航行经验和航线、物流数据。 最终，釜山、蔚山和英日湾港的竞争并不只是通过“北极航道节点”这一名称来决定。 釜山拥有全球性的集装箱和转运网络，蔚山则拥有能源和船舶燃料供应链。英日湾港则试图将钢铁和二次电池产业与北方物流结合起来。 这三个港口所拥有的资产和所瞄准的市场各不相同。 北极航道时代的港口竞争才刚刚开始。 重要的是，谁能首先创造出让往返北极的船舶和货物真正选择该港口的理由。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

海洋水产部计划于22日启动首艘集装箱船的北极航线试航，但安全性以及美国、俄罗斯等邻国的制裁等问题成为变数。 根据海洋部的消息，"泛星阿克罗号"将于22日从釜山港新港出发，途经北极海域，依次停靠英国、荷兰和波兰。政府表示已做好试航准备，但在货物量保障以及与美国、俄罗斯等邻国的协商方面仍面临挑战。 作为首个集装箱船的北极试航，安全性受到关注。政府表示，船上配备了低轨道卫星通信设备，并有经验丰富的首席航海师随船，以确保安全。此外，由于处于白昼期，计划在24小时内不进行夜间航行。 然而，紧急情况发生时的救援体系仍显模糊。李洙浩表示，事故发生时的现场到达时间因地点不同而有所差异，难以提供统一标准，并表示“如果发生这样的事情，将采取最安全的应对措施”。 经济性将在试航结束后得到验证。北极航线虽然可以缩短航行距离，但冰破船和保险等额外费用也会增加。李洙浩表示，将综合实际航行中获得的货物量和运费等进行经济性评估。关于与苏伊士运河航线的具体费用比较，他表示“有多种情景”，需根据此次航行结果进行判断。 货物保障也是紧迫任务。本次试航的货物量为788TEU，低于6月初需求调查时预估的1300TEU。海洋部解释称，船只准备时间较长，且实际航行可能的时间较短。 特别是要转为定期航线，必须稳定地保障往返货量。海洋部预计，回航时由于来自欧洲的货物特性，集装箱将填满约1300个。 美国和俄罗斯的制裁也是变数。东北航线沿着俄罗斯海岸航行，因此必须经过俄罗斯的航行支持程序。 2022年俄罗斯与乌克兰战争爆发后，国际社会的制裁加剧，导致韩国造船业参与的俄罗斯北极能源项目大规模取消或中断。海洋部表示，已进行了充分的事前协商，以避免类似情况的重演。 此外，保险和再保险的加入情况也成为障碍。本次试航相关的保险由国内保险公司首要承保，多个再保险公司共同分担风险。 李洙浩表示：“海洋部已完成此次航行所需的保险和再保险协商，并根据能够在没有俄罗斯破冰船支持的情况下进行航行的时间安排了日程。” 此外，从长远来看，船只和专业人才的保障也十分必要。目前，国内航运公司能够投入北极航线的破冰和内冰集装箱船数量不足。政府正在推动内冰和破冰集装箱船建造技术的开发，并为国籍船公司的船只保障提供金融支持。 海洋部还在考虑除经过俄罗斯的东北航线外，经过加拿大和阿拉斯加附近的西北航线。然而，西北航线航行难度较大，短期内推进试航存在风险。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。