2026年5月在北京人民大会堂举行的美中首脑会议不仅仅是一次外交活动。这一事件象征着21世纪世界秩序的中心轴心正在重新构建，涵盖了军事、外交、人工智能、半导体、数据、平台、能源和供应链等新的权力体系。 此次会议引起全球关注的一个重要因素是，美国知名科技公司的首席执行官们大规模参与了特朗普总统的访华代表团。英伟达的詹森·黄、特斯拉的埃隆·马斯克、苹果的蒂姆·库克，以及黑石、高盛、 Qualcomm、Meta、微芯科技、Visa、万事达卡和波音等代表美国资本主义的巨头企业，实际上以“技术霸权代表团”的形式汇聚在北京。 这与冷战时期的首脑会议截然不同。过去美苏首脑会议的核心是核武器和军事同盟，而如今美中首脑会议的核心则是人工智能、半导体、平台、数据、供应链和高端制造业。世界霸权的关键已从“谁拥有更多航空母舰”转变为“谁掌握更强大的人工智能生态系统和半导体供应链”。特朗普总统亲自带领美国科技领袖访问中国并非偶然。这既是对中国的警告，也是谈判的信号。美国目前掌握着全球人工智能产业的核心软件和设计能力。OpenAI、英伟达、谷歌、Meta、微软和苹果等公司在人工智能算法、云计算、半导体设计和平台领域保持着全球最强的影响力。尤其是英伟达的GPU被称为人工智能时代的“石油”。 因此，詹森·黄随行北京具有重要象征意义。作为台湾裔美国人，詹森·黄正站在人工智能革命的核心。英伟达是人工智能训练用半导体市场的绝对强者，象征着美国在人工智能领域的优势。然而，英伟达若没有中国市场，长期增长也将面临挑战，因为中国是全球最大的制造业国家和庞大的人工智能应用市场。 特朗普正是利用了这一点。美国在“核心人工智能技术掌握在我们手中，但市场和制造生态仍然依赖中国”的现实中，进行压力与谈判的双重策略。更有趣的是，此次会议中，民营企业家直接参与了部分首脑会议。 这极为罕见。首脑会议原本是外交官和安全领域的空间，但此次企业CEO们实际上像国家战略团队的一部分一样行动。这表明，今天美国的国家竞争力不仅仅体现在军事力量上，还与民间科技企业相结合。 实际上，美国的人工智能霸权并非单靠国家力量形成。硅谷、华尔街、大学研究所、国防部、云计算公司和半导体公司形成了一个庞大的生态系统。换句话说，现在的美国正形成一种“国家+企业复合体”的人工智能霸权结构。 相对而言，中国也不甘示弱。尽管在基础半导体技术上仍处于劣势，但在数据规模、制造业应用能力和国家层面的集中投资方面，中国已达到世界顶尖水平。华为、中芯国际、百度、阿里巴巴和腾讯等公司在美国制裁下，仍在迅速建立人工智能自主体系。 尤其是中国的优势在于“速度”。美国的创新模式以自由市场为中心，而中国则更接近于国家总动员体系。在必要时，中央政府、地方政府、国有企业和民营企业会同时行动。中国在高铁、电动车和太阳能产业中展示的集中培养模式也正在应用于人工智能领域。 另一个重要的区别是数据。人工智能时代的核心最终是数据、电力和半导体。中国凭借世界最大的人口和移动生态系统，积累了大量数据。此外，结合廉价的制造业基础和庞大的内需市场，形成了独特的优势。 而美国在创造性创新和基础技术方面则更为强大。OpenAI、谷歌DeepMind和英伟达等公司正在设计全球人工智能技术的方向。也就是说，目前的人工智能竞争不仅仅是技术竞争。美国在“智力”方面强，而中国在“规模和执行力”方面强。因此，两国都对彼此心存忌惮。 美国担心中国结合制造业和人工智能应用市场成功实现技术自主，而中国则担心美国利用半导体、GPU和云计算体系限制中国人工智能产业的发展。最终，这次北京会议不仅是简单的关税谈判，而是围绕人工智能时代的霸权结构进行的一场巨大谈判。 那么，韩国处于何种位置呢？韩国目前在全球范围内处于最微妙的位置。以三星电子和SK海力士为核心的内存半导体竞争力仍然是世界顶尖水平。同时，Naver、Kakao、LG人工智能研究院和三星研究等自主人工智能生态系统也在不断发展。 然而，问题在于规模。美国在平台和基础技术上强，而中国在市场和制造业上强。韩国在半导体领域强，但在平台和超大规模人工智能生态系统方面仍相对薄弱。不过，这并不意味着悲观。相反，韩国面临着重要的机会。 首先是人工智能半导体。人工智能时代的核心最终是计算能力，而没有内存半导体，人工智能也无法存在。在高带宽内存（HBM）领域，韩国企业具备世界一流的竞争力。 其次是制造型人工智能。韩国在汽车、造船、电池、半导体和机器人等实际产业基础上具有强大实力。在将人工智能与制造业结合的“工业型人工智能”领域，韩国有望争夺全球前三强的地位。 第三是文化与软实力。在人工智能时代，数据并非唯一重要的因素，内容和文化同样重要。K-pop、K剧和K内容的全球影响力在未来的人工智能学习数据和数字平台竞争中可能成为重要资产。 最终，未来的世界将不再仅仅依靠军事霸权运作。人工智能、半导体、数据、平台、文化、能源、供应链和金融将形成一个庞大的网络。特朗普此次访华，美国科技巨头们齐聚的原因正是如此。他们不仅是企业家，更是21世纪美国霸权的“技术将领”。而在北京人民大会堂上发生的场景，正是世界已经进入人工智能冷战时代的历史性一幕。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车的部分改款车型‘全新格兰杰’在上市首日签约超过1万辆。尽管市场结构正向运动型多用途车(SUV)和电动车转型，代表性轿车的需求依然持续，商品性改善策略得到了认可。 15日，现代汽车表示，全新格兰杰在上市首日共计签约10,277辆。 这一数字是2019年推出的第六代格兰杰(IG)改款车型首日签约的17,294辆之后，历史上第二高的部分改款车型签约量。 现代汽车在此次车型中进行了新车级别的设计变化和数字化配置的增强。外观和内饰设计全面修订，并搭载了下一代信息娱乐系统‘普雷奥斯连接’，以提升用户体验。 现代汽车指出，车辆内数字体验的扩大是其热销的原因之一。这与最近汽车行业将车辆从交通工具扩展为日常平台的趋势相吻合。 在动力系统的签约比例中，汽油车型占58%。混合动力车型的比例为40%。 现代汽车解释称，由于混合动力车型的环保车登记时间影响，客户交付时间预计在下半年，因此初期签约主要集中在汽油车型上。 在配置方面，最高规格的‘书法’版占比达到41%。这一比例较之前格兰杰书法版的29%提高了12个百分点，显示出消费者对高端配置和差异化设计元素的偏好增加。 现代汽车首次应用的‘智能视觉天窗’也引起了关注。该配置在书法版中的选择率为12.4%。这反映出消费者在选择车辆时，越来越倾向于数字便利性和情感品质，而不仅仅是性能。 现代汽车相关人士表示：“在以电动车和SUV为主的市场环境中，全新格兰杰受到高度关注，反映了消费者对设计、商品性和数字创新的期待。”并表示：“我们将持续推出提供新价值的产品。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

SM集团制造部门子公司SM벡셀在第三季度成功实现盈利转变。 根据15日的公告，SM벡셀在2026年第一季度的合并营业收入为366亿元，营业利润为500万元。尽管与去年同期（营业收入422亿元，营业利润800万元）相比有所下降，但与上一季度的营业亏损300万元和营业收入323亿元相比，业绩有所改善。 防务产业的繁荣推动了业绩的增长。SM벡셀在2月成功交付了K-防务的核心武器系统之一——天武（K-239，韩国型多管火箭系统）所需的230mm级无制导弹用锂电池。 在汽车业务方面，产品组合的多样化产生了积极影响。SM벡셀在内燃机零部件的业务基础稳定的同时，还扩展了到混合动力（电动化）车辆的发动机产品组合。 SM벡셀相关人士表示：“汽车业务在确认低点后已进入全面恢复阶段，电池业务持续稳定盈利。此外，K-防务的表现也十分突出，预计未来防务业务的高收益结构将继续推动业绩增长。” 此外，SM벡셀在今年1月的“2026年韩国第一品牌大奖”颁奖典礼上连续两年获得电池领域大奖。同时，SM벡셀还与国立公州大学签署了技术交流和共同研发（R&D）等内容的合作协议，以增强竞争力。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

2026年5月的北京并非冷战城市，但也不是完全和解的城市。在人民大会堂的红地毯和天坛公园的宁静林荫道上，21世纪世界秩序所围绕的巨大紧张与克制同时流淌着。 美国总统唐纳德·特朗普与中国国家主席习近平的会谈表面上传递了稳定与合作的信息，但会谈的真正核心并非关税，而是AI与半导体。因为世界的霸权已经从石油、钢铁和汽车转向数据、运算能力和超微型半导体。 此次访华行程中，尤其引人注目的是英伟达首席执行官黄仁勋的随行。特朗普总统在结束阿拉斯加行程后，几乎是亲自带着黄仁勋前往北京。这不仅仅是经济人士的随行，更是美国开始将AI半导体视为国家战略资产的象征性场景。 曾几何时，美中冲突的中心是关税战。特朗普第一任期开始的对华高额关税动摇了中国制造业和美国消费市场。当时，美国以贸易逆差的解决和中国不公平贸易行为的纠正为名，中国则以报复性关税回应。世界对“关税战”这个词已习以为常。 然而，仅仅几年间，世界的关注点完全转移。现在的核心不再是“谁卖的东西更便宜”，而是“谁能设计未来文明”。而AI与半导体正是这一中心。 半导体不再是简单的电子元件。AI时代的半导体即是国力。国家的军事力量、金融系统、云计算产业、自动驾驶、机器人、航天、生物产业等都在超高性能半导体的支持下运作。尤其是英伟达的GPU如今被称为“AI时代的原油”。 美国对中国施加的最强压力领域正是先进的AI半导体。美国限制了H100和H200等高端AI芯片的对华出口，并加强了对先进半导体设备和软件的管控。同时，荷兰的ASML和日本半导体设备企业也在一定程度上参与了美国的战略，使得中国在先进工艺的接触上面临巨大压力。 然而，中国并没有轻易退让。相反，中国将美国的压力视为推动半导体国产化的国家生存战略。以华为为中心的AI芯片开发、自主GPU生态系统建设、内存自给自足和中国半导体设备的培育正在同步进行。尤其是最近中国AI企业深思科技的崛起，对全球产业界造成了不小的冲击。 深思科技在美国最先进芯片接触受限的情况下，通过自主优化技术和高效的运算结构实现了相当的AI性能。这打破了“没有美国芯片，中国AI无法成长”的传统假设。 这使得美国的忧虑加深。如果对中国施加过大压力，短期内美国可能占据优势，但从长远来看，反而可能加速中国的自立步伐。实际上，历史上技术封锁往往导致对方独立生态系统的崛起。 此次北京会谈中，两国小心翼翼地处理AI与半导体问题的原因也在于此。美国在警惕中国的军事AI崛起的同时，也希望避免美国企业完全失去中国市场。英伟达、苹果、特斯拉等美国企业仍然视中国为全球最大市场之一。反之，中国也清楚，完全排除美国的先进技术和全球金融体系是难以实现的现实。 因此，此次会谈的氛围与过去的关税冲突截然不同。过去双方互相提高关税，围绕贸易盈亏争斗，而现在则是围绕AI霸权和未来文明主导权展开更深层次的竞争。表面上微笑握手，内心却在进行“谁将掌握AI时代的操作系统”的静默战争。 实际上，美国工业界在AI数据中心和GPU的争夺战中竞争激烈。微软、谷歌、亚马逊、Meta，甚至华尔街金融公司都在AI基础设施投资上投入了天文数字的资金。美国在设计、软件和先进GPU领域仍保持着全球最强的地位。 相对而言，中国则凭借庞大的内需市场、国家主导投资和制造业基础加快追赶步伐。中国地方政府在AI产业园区建设上投入了巨额资金，同时积极进行半导体人才的引进和国产设备的开发。北京、上海、深圳等地已经聚集了大量AI初创企业和半导体公司。AI与半导体的竞争不仅仅是产业竞争，更是未来国家体制与世界秩序的主导权竞争。在这一变化中，关税战相对退居幕后。 关税依然重要，但关税是过去工业时代的武器。AI时代的核心在于数据、运算能力和半导体供应链。最终，世界正从“谁能更便宜生产”的时代转向“谁能掌握更多运算能力和算法”的时代。 全球经济也很可能因此而剧烈动荡。如果美中在人工智能和半导体领域保持一定程度的合作与交易，全球半导体市场将能找到稳定的走势。反之，如果冲突再次升级，供应链的分裂和技术的区块化将更加严重，世界可能会分裂为以美国为中心的技术圈和以中国为中心的技术圈。 韩国的困境则更加深重。韩国是全球最强的内存半导体国家之一，但同时在美国安全同盟与中国市场之间被要求保持战略平衡。三星电子和SK海力士必须遵循美国的先进半导体监管，但也无法放弃中国的生产基地和市场。 最终，韩国不仅要成为简单的生产基地，更要在AI时代成为核心技术国家。必须超越以内存为中心的结构，拓展在AI半导体设计、软件、电力半导体和先进封装等领域的竞争力。同时，也需要具备不被美中任何一方单方面左右的战略外交敏感性。 2026年北京会谈清晰地展示了这一点。世界霸权的中心轴线已从关税转向AI与半导体。而这场静默战争已经开始。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩华航空与欧洲无人系统专业企业米勒姆机器人达成合作，共同推进罗马尼亚无人工具车（UGV）项目。这一合作旨在将以火力系统为中心的欧洲业务组合扩展至无人系统领域，以在未来的地面战市场中获得差异化竞争力。 韩华航空于5月14日在罗马尼亚布加勒斯特举行的国际防务展'BSDA 2026'上宣布，与米勒姆机器人及韩华航空罗马尼亚法人（HARO）签署了共同参与无人工具车（UGV）项目的合作协议。 随着欧洲安全环境的变化，欧洲及北约成员国对多功能无人系统的需求不断增加，罗马尼亚也在推进下一代UGV的引进。 韩华航空拥有自主研发的阿里昂斯梅特（Arion-SMET）和格伦特（GRUNT）等轮式UGV平台。米勒姆机器人的履带式UGV平台特米斯（THeMIS）在实战中展现了出色的复杂地形机动性、混合动力系统及多种任务设备的整合能力，获得了全球市场的认可。 双方还在开发比现有平台更大规模的履带式UGV。特别是在此次合同签署之前，韩华航空在罗马尼亚当地利用格伦特和特米斯等进行的有无人复合作战系统（MUM-T）性能演示，受到了罗马尼亚军方的高度关注。 米勒姆机器人首席执行官库尔达尔·巴尔西表示：“特米斯是欧洲首批进入量产体系的UGV之一，我们将与韩华航空共同扩大罗马尼亚的生产能力，促进当地防务生态系统的发展。” 韩华航空罗马尼亚法人法人长任京旭表示：“通过此次合作，我们将提供优化罗马尼亚作战环境的解决方案，同时在欧洲及北约市场扩大无人系统的产品组合。” 韩华航空的战略是建立罗马尼亚下一代无人解决方案的本地生产和供应体系，并扩大在欧洲市场的无人系统业务。实际上，韩华航空在今年2月已在当地开工建设K9自走炮和K10弹药运输车的生产工厂（H-ACE Europe），以建立在欧洲的本地生产基础。 H-ACE欧洲工厂位于罗马尼亚担保比查朱佩特雷什蒂地区，占地约18万1055平方米（约5万4000坪），配备先进的组装线、性能验证测试设施及1751米长的行驶测试路。该工厂将生产2024年7月签署的价值1.38万亿韩元的K9自走炮54门和K10弹药运输车36辆的合同量。 韩华航空相关人士表示：“通过H-ACE欧洲，我们将建立包括组装、集成、测试和维护（MRO）在内的全生命周期支持体系，并力争将基于罗马尼亚的产业参与率提高至80%。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中央劳动委员会已敦促三星电子管理层重返谈判桌，但工会以绩效奖金制度化为前提，实际上拒绝了这一提议。有人认为，如果工会选择罢工而忽视包含大规模特别补偿可能性的审议方案，将在名分争夺中处于不利地位。 14日，三星电子向全国三星电子劳动组合和超企业劳动组合三星电子分会发出了题为“提议进一步对话”的公文。同日，中央劳动委员会也正式请求于16日恢复事后调解会议。政府与管理层同时敦促重启谈判。然而，超企业工会主席崔承浩表示：“如果不实现绩效奖金制度化和透明化，就没有对话的理由”，并表示只有在先接受工会要求的情况下才会参与谈判。 工会要求将营业利润的15%固定分配为设备解决方案（DS）部门的绩效奖金，并废除现行年薪50%的OPI上限，同时将其制度化。中央劳动委员会的审议方案中提到，如果DS部门实现国内营业利润第一，将利用营业利润的12%作为特别奖励资金，结合现有的OPI，总补偿金额可能达到约40万亿韩元。尽管如此，工会拒绝这一提议，普遍解读为其更关注于确保永久性分配结构，而非今年的一次性补偿。 业界指出，工会的要求已超出简单的工资谈判范围，涉及到企业利益分配原则本身。尤其是三星电子不仅经营半导体，还涉及代工、移动、家电和汽车电子等多个领域，因此在特定业务部门繁荣时期固定利益分配结构，必然引发各业务部门之间的公平性争议。如果在半导体行业景气下滑或需要大规模前期投资时，重复要求固定分配，可能导致管理决策受制于劳资谈判的担忧也在加剧。 据悉，三星电子已为应对罢工现实化进入紧急管理状态。由于半导体工艺的连续性至关重要，如果罢工实际导致生产中断，将可能引发良率、交货期及客户信任等问题。韩国劳动部部长金英勋也强调了紧急调解权的可能性，表示：“对话至关重要”，并称“即使通宵也要进行”。只要工会坚持先决条件，谈判重启的可能性有限，而距离21日的总罢工不到一周的时间了。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

政府对原定于下半年实施的电动车制造商评估制度进行了大幅修订。由于外资企业的差别待遇争议加剧，政府放宽了信用等级、国内专利、服务网络等标准，实际上重新设计了该制度。尽管政府声称同时兼顾产业政策和消费者保护，但市场信任和政策方向性却受到质疑。 气候能源环境部最初宣布将引入一种评估体系，仅对符合特定标准的制造商的电动车发放补贴，旨在通过评估国内研发、生产、服务网络和消费者保护体系，促进可持续电动车生态系统的形成。 然而，在具体标准公布后，围绕外资企业的公平性问题引发了争议。有人指出，国内分公司的信用等级、国内专利标准以及以直营服务中心为主的评估结构实际上对国内企业更为有利。 最终，政府在一个月内对评估体系进行了大幅修改。信用等级和国内专利评估被删除，服务网络标准也放宽至包括合作伙伴运营中心。原本的120分制中，及格标准从80分调整为100分满分中的60分以上。 问题不仅仅在于标准的简单调整。政府未能充分向市场解释其产业政策的方向。 电动车补贴不同于单纯的购车支持政策，它与生产、投资、就业和服务网络的运营等产业结构息息相关。如果政府的目标是加强国内电动车生态系统，那么就必须详细说明这些标准的必要性以及希望引导市场的方向。 然而，实际过程是，在标准公布后争议加剧，政府才匆忙进行修改。这引发了对政策初衷、评估标准和市场影响是否经过充分审查的质疑。 在研发费用评估方面，最近三年投资超过500亿韩元才能获得最高分的标准被修改，但由于全球主要汽车制造商大多能够满足这一标准，实际的区分度并不大。国内生产设施和共同研发项目的基本分数比重也因扩大而降低了实际评分效果。 更大的问题在于政策的不确定性。政府还表示将每年更新评估标准，但业界担心，如果标准反复变化，将难以制定中长期的商业战略。 整车制造商在车辆上市前会综合考虑价格、生产数量、认证时间和补贴反映等因素来制定销售策略。尤其是电动车，补贴规模直接影响实际销售量和价格竞争力。 在这种情况下，政府在一个月内修改核心评估标准，并且未来仍有每年变更的可能，市场混乱的可能性很大。政策方向的波动将随时影响投资和销售策略。 从消费者保护的角度来看，令人遗憾的是，电动车市场的电池安全性、维修响应能力、OTA后的售后管理体系和零部件供应稳定性等核心变量在此次争议中并未得到应有的关注，反而集中在分数调整和通过标准的争论上。 如果政府希望增强电动车市场的竞争力，那么需要的不是短期的标准修订，而是明确的产业结构原则、中长期路线图和可预见的制度运营体系。 在市场竞争已经全球化重组的情况下，最重要的政策条件之一是信任和一致性。政策方向越是动摇，最终的负担将不可避免地回到产业和消费者身上。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

쏘카在今年第一季度继续保持营业盈利，连续七个季度实现盈利。尽管由于二手车销售量调整导致收入下降，但基于人工智能(AI)的车辆运营效率提升和收益性战略的实施，使得盈利得以维持。 根据14日金融监督院电子公示系统的数据，쏘카在今年第一季度的合并营业利润为1.4亿韩元，同比下降1.8%，但仍保持了七个季度的盈利。 同期，收入为971亿韩元，下降26.1%。这反映了二手车销售量调整的影响。쏘카表示，正在加强以车辆运营效率和收益性改善为中心的战略，而非短期的外部增长。 今年第一季度，쏘카出售车辆的生命周期收益性(LTV)较2022至2023年的平均水平提高了48%。每辆车的月收入和月毛利(GP)分别较2023年第一季度的쏘카 2.0战略之前提高了11%和34%。 作为核心业务的汽车共享部门，盈利能力有所改善。汽车共享收入为721亿韩元，同比下降3.3%，但毛利为139亿韩元，增长了38%。毛利率(GPM)从13.4%上升至19.3%。 쏘카表示，基于AI的车辆运营效率提升对盈利能力的改善产生了积极影响。通过数据优化车辆需求预测、调度和运营时间，提升了车辆的利用率和收益结构。 由于二手车销售规模缩小，订阅与电商部门的收入有所下降。该部门收入为187亿韩元，同比下降63.4%。不过，毛利率提升至25.4%。这反映了公司在调整业务方向时，更加注重盈利而非单纯的销售扩张。 停车平台“所有人的停车场”持续增长。由于合作停车场的扩大和用户增加，收入较去年同期增长了27%。 当天，쏘카还公布了中长期增长战略“쏘카更下一步”。计划建立一个整合的移动平台，将现有的汽车共享业务与车辆订阅和二手车电商连接起来。 公司计划基于目前拥有的2.5万辆车和1600万会员数据，扩展到租车和车辆流通市场。쏘카预计相关市场规模约为100万亿韩元。 自动驾驶业务的扩展也将全面启动。쏘카与游戏公司克拉夫顿共同成立了1500亿韩元规模的“艾派克斯移动”，并开始推进自动驾驶服务的商业化。 쏘카目前每天平均获取110万公里的实际行驶和事故数据。公司计划利用这些数据提升自动驾驶技术的学习能力和服务开发，未来将构建自动驾驶汽车共享和召唤服务的连接结构。 쏘카首席执行官朴在旭表示：“通过AI优化车辆运营和쏘카 2.0战略，我们在第一季度这个季节性淡季也建立了稳定的盈利结构。我们将通过自动驾驶服务的商业化，创造未来移动产业的新标准。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车推出了以下一代信息娱乐系统和混合动力系统为特色的‘全新格兰杰’。首次应用基于生成型人工智能(AI)的车辆操作系统和软件中心汽车(SDV)功能，显著提升了大型轿车的市场竞争力。 根据现代汽车的消息，今天正式推出‘全新格兰杰’并开始销售。自1986年首次推出以来，格兰杰品牌已经持续近40年，此次首次应用了下一代软件平台和全新混合动力系统。 外观方面，保持了第七代格兰杰的比例，同时提升了细节的完成度。前脸采用了15毫米加长的前悬架，强调了所谓的“鲨鱼鼻”形象，并结合了无边框的无缝水平灯和纤细的前大灯。 在现代汽车的轿车中，首次应用了隐藏式天线，去除了传统的突起式鲨鱼鳍天线，提高了车身的一体感。 内饰方面，重点扩展了基于软件的用户体验。最大的变化是首次应用的下一代信息娱乐平台‘格雷欧连接’。该平台以17英寸中央显示屏为中心，整合了车辆控制、内容和导航功能，并增加了纤薄的驾驶员显示屏，提高了行驶信息的可视性。 格雷欧连接搭载了基于大型语言模型(LLM)的生成型AI代理‘格雷欧AI’，支持车辆控制、旅行行程推荐、信息搜索和连续对话等功能。 现代汽车将车辆内的操作系统设计为基于安卓汽车的开放结构，确保未来的应用扩展性。通过车辆应用市场，支持视频流、音乐和游戏等第三方应用。 便利和安全配置也得到了大幅增强。现代汽车首次在全新格兰杰中应用了‘电动空气通风装置’，最小化了传统物理操作部件，并增加了乘客集中模式和自动循环模式等情境空气调节控制功能。 此外，现代汽车首次应用了基于PDLC薄膜的‘智能视野天窗’，设计上可以在没有机械遮阳帘的情况下调节天窗透明度，兼顾了开放感和热阻性能。 在安全配置方面，首次在内燃机车辆中应用了‘踏板误操作安全辅助(PMSA)’功能。该功能可以在停车或低速行驶时，检测到驾驶员将加速踏板误认为刹车而导致的急加速情况，并提供制动辅助。记忆倒车辅助(MRA)和前排监控系统(ICMU)等功能也新近搭载。 混合动力车型首次应用了现代汽车集团的下一代混合动力系统。通过将驱动和再生制动电机(P2)与负责启动、发电和驱动辅助功能的电机(P1)并联结构结合，提高了效率。现代汽车表示，系统的最高输出和综合油耗均有所改善。 第二排可调座椅和第二排通风座椅也首次在同级混合动力轿车中应用。此外，增加了‘混合动力待机模式’，使得在停车时可以在不启动发动机的情况下使用空调和信息娱乐功能。 同时进行了行驶性能的改善工作。现代汽车提高了车身刚性，并应用了液压控制回弹限位器，以改善乘坐舒适性。原本仅适用于20英寸轮圈的预览电子控制悬挂(ECS)的适用范围也扩大至19英寸轮圈。 在高速公路驾驶辅助(HDA)工作时，新增了抑制车身运动的‘高速公路车身运动控制(HBC)’功能。 价格方面，按照3.5%的个人消费税，汽油2.5车型起售价为4185万元。汽油3.5车型为4429万元，LPG 3.5车型为4331万元，混合动力车型起售价为4864万元。混合动力价格为未享受税收优惠前的标准。 现代汽车相关人士表示：“全新格兰杰是将SDV和电动化时代的价值完美融合的结晶，将进一步巩固作为韩国代表性旗舰轿车的声誉。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

受中东战争长期化导致国际油价上涨影响，韩国车辆维持成本负担持续加重。继燃料费用上涨超过20%后，作为汽车必需消耗品的发动机油更换费用也创下近17年来最大涨幅，进一步加剧了内燃机汽车车主的经济压力。 据韩国国家统计门户（KOSIS）14日发布的数据，今年4月“个人运输设备运营费用”（指个人拥有的汽车、摩托车等交通工具的维持及使用成本）同比上涨16.3%，为俄乌战争爆发初期的2022年7月（26%）以来最高涨幅。 其中，个人运输设备燃料及润滑油费用同比上涨22.7%，同样创下自2022年7月（33%）以来的最高增幅。具体来看，柴油价格同比上涨30.8%，汽油价格上涨21.1%，成为推动整体涨势的主要因素。相比之下，受国际合同价格（CP）反映时差等因素影响，汽车用液化石油气（LPG）价格同比下降3.5%。 与此同时，车辆管理相关费用也整体呈现上涨趋势。个人运输设备消耗品及维护、修理费用同比上涨4.5%，为2023年11月（4.6%）以来最高水平。其中，汽车维修费和洗车费分别上涨4.8%和4.3%；发动机油更换费用同比上涨11.6%，创下自2009年6月（11.7%）以来、时隔16年10个月的最大涨幅。业界普遍认为，这与国际油价上涨及人工成本增加等因素叠加有关。 在内燃机汽车维持与管理成本持续攀升的背景下，作为替代方案的电动汽车需求则保持增长势头。政府分析指出，国际油价上涨、电动车新车型推出、行业折扣竞争以及政府补贴政策等多重因素，共同推动了电动车市场扩张。 据韩国气候能源环境部统计，截至上月15日，韩国国内电动汽车累计注册量已突破100万辆。今年新注册电动汽车数量截至当月14日也已突破10万辆，较去年于7月第二周突破10万辆的时间点提前约3个月。 随着电动汽车需求快速增长，截至今年3月底，电动汽车在韩国整体新车注册中的占比已达到20.1%，较去年同期的13%明显扩大。