每当市内公交罢工发生时，公交运营几乎全面中断，保护市民出行权的呼声越来越高，认为市内公交应被指定为‘必需公益事业’。
 
对此，劳动界表示这是对工人集体行动权的限制，然而专家指出，必须建立保障罢工权与市民出行权协调的制度。
 
根据26日首尔市的数据，去年3月首尔市内公交罢工时的运营率仅为4.4%，而今年1月持续两天的罢工时运营率也仅为6.8%。2025年，釜山、蔚山、昌原的罢工当天公交运营率甚至为0%。

 
公交停运后，市民在上下班、上学及就医等日常生活中面临巨大不便，尤其是在没有地铁的地区，几乎没有替代交通工具，市民的损失更为严重。
  必需公益事业是指对国民的生命、安全和日常生活有重大影响的公共服务。目前，铁路、城市轨道交通、航空管制、医院、电力和自来水等已根据《劳动组合及劳动关系调整法》被指定为必需公益事业。
 
被指定为必需公益事业并不意味着禁止罢工。劳资双方通过必需维持业务协议，规定在罢工期间必须维持的最低业务和所需人员，确保对国民生活必不可少的服务持续提供。

 
相对而言，首尔市内公交尚未被纳入必需公益事业，因此一旦罢工开始，公交运营大多会停止。
  劳动界反对将其指定为必需公益事业。

民主劳动总联合公共运输工会最近召开新闻发布会，表示“如果被指定为必需公益事业，工人的集体行动权将受到严重限制”，并要求政府停止推进这一指定。工会主张应优先解决安全人员增加、劳动条件改善和准公营制的结构性问题。
 
而市民则认为，公交与地铁一样是日常生活中必不可少的交通工具，必须保障最低运营。
 
居住在首尔江北区的一名上班族表示：“地铁即使罢工也会保持一定水平的运营，但公交几乎完全停运，这让人难以理解。应尊重罢工权，但不应阻碍市民的上下班。”
  专家们指出，市内公交从过去以民营制为主转变为地方政府支持运营的准公营制，也是讨论必需公益事业指定的背景。
 
准公营制是指民营公交公司运营车辆，但地方政府管理线路和票价，并用财政补贴弥补亏损的制度。全国11个地方政府，包括首尔，均在实施这一制度，特别市和广域市的支持规模在去年达约2.4万亿韩元。
 
根据首尔公交运输事业协会的数据，首尔市内公交的日标准运输成本从2004年的44万韩元增加到2023年的86万韩元，几乎翻了一番。尤其是人工成本占总成本的比例已增加到75%。因此，作为市民税收运营的准公营制，即使发生罢工，也应维持最低的公共服务的观点越来越受到支持。
 
目前，国会已提出将准公营制市内公交纳入必需公益事业的《劳动组合及劳动关系调整法》修正案。
 
吴世勋首尔市长强调：“指定为必需公益事业并不是要取消罢工权，而是为了保护市民的基本出行权的最低保障。”
 
专家们建议，应考虑在上下班高峰时段和缺乏替代交通工具的地区，维持平时运营量的20%至30%。
 
但也有观点指出，必须合理确定必需维持业务的范围和最低运营水平，以避免对工人集体行动权的过度限制，同时加强准公营制的财政透明度和公交公司管理。
 
交通专家们一致认为：“准公营制改革与市民出行权保障并不是相互替代的问题，而是需要共同推进的任务。”