韩国铁路公司（코레일）宣布，在首尔市公交工会罢工期间，将增加电动列车的运行班次。 15日，韩国铁路公司表示，如果首尔市公交工会于16日开始罢工，将增加14班电动列车的运行。 临时电动列车将在京部、京仁、京元和水仁分当线等四条线路上，早高峰时段增加9班，晚高峰时段增加5班。 首尔地方劳动委员会当天表示，将在晚上9点之前进行谈判，如果未能达成协议，将于16日凌晨4点开始停运，进入罢工状态。 韩国铁路公司相关人士表示：“为了尽量减少市民的不便，降低交通拥堵，将在客流高峰期投入临时电动列车。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首尔市内公交公司与工会在罢工前一天进行最后谈判，首尔市已准备应急运输措施。 9月15日，首尔市市长吴世勋主持召开紧急对策会议，检查针对市内公交罢工的应急运输措施。 吴市长呼吁双方：“请认真考虑对市民日常出行的影响，负责任地进行最后的谈判。” 他表示：“今年1月的两天公交罢工给许多市民带来了极大不便，尤其是对依赖公交的交通弱势群体和老年人来说，影响和负担加重。” 他强调：“明天早晨将全力调动可用资源，确保市民出行不受影响，并仔细检查是否弥补了1月时的不足，确保对交通弱势群体的准备没有漏洞。” 如果罢工成真，这将是自今年1月以来的约8个月。当天，首尔市内7018辆公交车中，罢工首日早上仅有478辆运营，运营率降至6.8%。经过两天的罢工，双方达成了2.9%的工资上涨协议，但关于正常工资反映的工资体系改革问题未能达成一致。 为应对此次罢工，首尔市将扩大替代交通工具的数量，免费接驳车将从1月的700余辆增加到最多1500辆。其中约1300辆将连接25个自治区的主要枢纽和居民区与地铁站，首尔市还将额外投入约200辆，运营包括江南大路、统一路、道峰路等10条主要干道。 地铁将增开202班次，早高峰的运营时间将从原来的上午7点至9点延长至上午7点至11点，晚高峰的时间将从下午6点至8点延长至下午6点至10点。末班车也将延长至次日凌晨2点到达终点站。1月罢工时，地铁增开的班次为172班。 乡村公交也将尽量投入，以填补市内公交的运营空缺。同时，公共自行车“踏铃”也将提供免费使用。为应对私家车使用增加，罢工期间，路边公交专用车道将向普通车辆开放，但中央公交专用车道将照常运营。 首尔市及其下属公共机构将实施灵活工作制。首尔市已向教育局请求调整中小学的上学时间，并通过首尔商会和中小企业中央会等鼓励民营企业实施远程办公和灵活工作。 此次冲突的核心是正常工资的适用方式。大法院全体合议庭于2024年12月提出了新的判断标准，即定期和固定支付的工资，即使附带一定的支付条件，也可以纳入正常工资。此后，针对这一标准在首尔市内公交公司适用的东亚运输正常工资诉讼二审判决，劳资之间的工资计算方式的冲突开始加剧。 工会主张将正常工资的计算基准时间定为每月176小时，并要求在此基础上增加时薪7.85%。而公司和首尔市则提出包括法院判决所涉及的正常工资反映部分在内的10.32%的涨幅方案。 首尔地方劳动委员会将于当日下午2点召开第二次调解会议，进行最后的调解。如果工会在当天未达成协议，将于16日首班车起开始罢工。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首尔市内公交的劳资双方因正常工资适用标准未能达成一致，面临罢工危机。 31日，全国汽车劳动组合联盟首尔市公交劳动组合宣布2026年度集体谈判破裂，并向首尔地方劳动委员会提交了劳动争议调解申请。工会计划紧急召开支部委员会，决定包括罢工在内的集体行动级别。 此次冲突的核心在于定期奖金的正常工资认定及作为津贴计算依据的“月基准时间”。作为雇主的首尔市公交事业者组合提出按照最高法院判例的精神，将定期奖金纳入年薪，增加10.3%的方案。然而，工会将其视为事实上的工资冻结，并要求根据正常工资重新计算进行额外的工资增加。 此外，工会主张根据最高法院的精神，时间工资的计算基准应适用176小时，而雇主则坚持在再审判决结果出来之前，先以209小时为基准支付，双方对立持续。 如果在劳动争议调解期15天内未能找到共识，首尔市内公交工会将进入罢工程序，市民的不便将不可避免。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

每当市内公交罢工发生时，公交运营几乎全面中断，保护市民出行权的呼声越来越高，认为市内公交应被指定为‘必需公益事业’。 对此，劳动界表示这是对工人集体行动权的限制，然而专家指出，必须建立保障罢工权与市民出行权协调的制度。 根据26日首尔市的数据，去年3月首尔市内公交罢工时的运营率仅为4.4%，而今年1月持续两天的罢工时运营率也仅为6.8%。2025年，釜山、蔚山、昌原的罢工当天公交运营率甚至为0%。 公交停运后，市民在上下班、上学及就医等日常生活中面临巨大不便，尤其是在没有地铁的地区，几乎没有替代交通工具，市民的损失更为严重。 什么是必需公益事业…罢工期间也需保持最低服务 必需公益事业是指对国民的生命、安全和日常生活有重大影响的公共服务。目前，铁路、城市轨道交通、航空管制、医院、电力和自来水等已根据《劳动组合及劳动关系调整法》被指定为必需公益事业。 被指定为必需公益事业并不意味着禁止罢工。劳资双方通过必需维持业务协议，规定在罢工期间必须维持的最低业务和所需人员，确保对国民生活必不可少的服务持续提供。 相对而言，首尔市内公交尚未被纳入必需公益事业，因此一旦罢工开始，公交运营大多会停止。 “劳动权重要，但也要保护市民出行权” 劳动界反对将其指定为必需公益事业。 民主劳动总联合公共运输工会最近召开新闻发布会，表示“如果被指定为必需公益事业，工人的集体行动权将受到严重限制”，并要求政府停止推进这一指定。工会主张应优先解决安全人员增加、劳动条件改善和准公营制的结构性问题。 而市民则认为，公交与地铁一样是日常生活中必不可少的交通工具，必须保障最低运营。 居住在首尔江北区的一名上班族表示：“地铁即使罢工也会保持一定水平的运营，但公交几乎完全停运，这让人难以理解。应尊重罢工权，但不应阻碍市民的上下班。” 扩大准公营制…保障最低运营的必要性增加 专家们指出，市内公交从过去以民营制为主转变为地方政府支持运营的准公营制，也是讨论必需公益事业指定的背景。 准公营制是指民营公交公司运营车辆，但地方政府管理线路和票价，并用财政补贴弥补亏损的制度。全国11个地方政府，包括首尔，均在实施这一制度，特别市和广域市的支持规模在去年达约2.4万亿韩元。 根据首尔公交运输事业协会的数据，首尔市内公交的日标准运输成本从2004年的44万韩元增加到2023年的86万韩元，几乎翻了一番。尤其是人工成本占总成本的比例已增加到75%。因此，作为市民税收运营的准公营制，即使发生罢工，也应维持最低的公共服务的观点越来越受到支持。 目前，国会已提出将准公营制市内公交纳入必需公益事业的《劳动组合及劳动关系调整法》修正案。 吴世勋首尔市长强调：“指定为必需公益事业并不是要取消罢工权，而是为了保护市民的基本出行权的最低保障。” 专家们建议，应考虑在上下班高峰时段和缺乏替代交通工具的地区，维持平时运营量的20%至30%。 但也有观点指出，必须合理确定必需维持业务的范围和最低运营水平，以避免对工人集体行动权的过度限制，同时加强准公营制的财政透明度和公交公司管理。 交通专家们一致认为：“准公营制改革与市民出行权保障并不是相互替代的问题，而是需要共同推进的任务。”