现代汽车集团旗下的工会首次联合行动，构建共同斗争阵线。现代汽车、起亚以及现代摩比斯、现代制铁、现代物流等38个主要子公司的工会正在讨论参与事宜。整体会员规模约为8万7000人。根据未来讨论结果，接近9万人的大规模联合行动有可能成为现实。 工会计划在下月初召开会议，讨论具体计划。这一举动的意义不容小觑。自3月实施的所谓“黄袋法”以来，涵盖母公司和子公司的集体谈判与联合行动的实现，成为首个案例。 现代汽车集团是韩国制造业的象征。汽车产业与钢铁、零部件、物流、半导体、电池等多个行业紧密相连。现代汽车集团的生产线一旦受到影响，将对合作伙伴、地方经济乃至国家经济产生重大影响。这一事件之所以受到关注，不仅是简单的劳资冲突，更关乎我们产业的竞争力。 现代汽车集团近年来持续创造历史最高业绩。在汽车产业电动化转型和人工智能（AI）普及的背景下，工人们对就业稳定感到不安。工会提出了延长退休年龄、缩短工时以及因AI引发的就业变化等问题。 然而，我们需要冷静地看待现实。目前，全球汽车产业正面临百年一遇的大转型。中国电动车企业以惊人的速度成长，美国和欧洲企业也在为未来汽车竞争而全力以赴。尤其是中国企业在价格竞争力和技术实力上双双领先，正在侵蚀全球市场。 在这种情况下，我们的汽车产业最需要警惕的是因内部冲突导致的竞争力下降。现代汽车集团不能安于现状，工会也不应仅以当前的成果来判断未来。在当今全球市场上，竞争的是企业与企业、国家与国家，而非人与人。 实际上，汽车产业正迅速向以人工智能和软件为中心的行业转型。自动驾驶、机器人技术、软件定义车辆（SDV）、电池技术将决定未来的竞争力。维持过去内燃机时代的就业结构和生产方式在现实中是困难的。劳资双方共同创造新就业机会、适应新技术，成为更为重要的课题。 自“黄袋法”实施以来，产业现场的不确定性也在增加。保护工人权益固然重要，但不应抑制企业的经营活动和投资意愿。法律的初衷应得到尊重，同时也需制定补充措施，以尽量减少产业现场的混乱。 最重要的是，需要的是对话而非对抗。工会可以将罢工作为谈判的手段，但不应成为目的。公司在业绩良好时应与员工分享成果，并提出未来就业的蓝图。缺乏信任的劳资关系最终会使所有人都成为失败者。 韩国经济面临低增长、高龄化和全球供应链重组等重大挑战。如果制造业竞争力受到影响，国家经济整体必将受到冲击。现代汽车集团的劳资双方都应深刻认识到他们的决策将对韩国产业整体产生的影响。 基本原则和常识其实很简单。企业要保持竞争力，才能创造可持续的就业机会；工人需要有稳定的工作，才能规划未来。劳资关系最终是共存的问题。我们必须寻找的是共同生存的道路，而非单方面的胜利。 现代汽车集团的劳资选择不仅是单一企业的问题，更关乎韩国制造业的未来。希望劳资双方能够超越眼前的利益，展现出关注10年、20年后产业竞争力的智慧。现在所需的不是对立的扩大，而是面向未来的共同解决方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车集团将劳动总监组织提升至社长级别，并任命起亚社长最俊英为集团劳动总监。随着“黄信封法”的实施，原承包商的责任范围扩大，集团希望加强劳动关系的应对机制。 据业内消息，现代汽车集团于8日进行了部分高管人事调整，任命最俊英为集团政策开发负责人。政策开发部门负责现代汽车集团的劳动政策、对外关系及子公司的劳动事务等。 原集团政策开发室长郑相彬副社长此次调任新设立的现代摩比斯劳动政策负责人。现代摩比斯在电动化核心部件和模块生产比例扩大背景下，劳动关系的稳定性愈发重要。 起亚国内生产负责人由宋敏秀副社长接任。宋副社长将同时负责现任的首席安全健康官（CSO）职务及国内生产运营。此举被解读为旨在同时加强生产效率和安全管理。 通过此次组织调整，现代汽车集团进一步强化了集团层面的劳动关系应对功能。整车行业的生产延误直接影响全球供应计划、出口量和整体盈利能力。 最近，电动化转型、生产体系重组及人工智能（AI）基础的制造系统扩展同时进行，劳动问题的重要性也随之上升。 尤其是今年3月实施的“黄信封法”被认为是此次人事调整的主要背景。修订后的劳动法扩大了原承包商的责任范围，允许下游工会直接向原承包商提出谈判要求，这使得整车行业面临重新调整劳动关系战略的必要性。 全国金属工会近期对现代汽车集团的子公司提出了更高的共同谈判要求。如果原承包商不响应谈判，他们计划从7月开始进行三次总罢工。这也引发了现代汽车、起亚及其零部件子公司劳动问题扩大的可能性。 最社长在担任起亚国内生产负责人期间，负责生产现场运营和劳动关系协调工作。他被认为是同时具备国内工厂生产体系运营、质量管理和劳动谈判经验的人物。 现代汽车与工会在去年连续六年实现无争议解决，起亚也保持了相对稳定的劳动关系。然而，今年由于“黄信封法”的实施，劳动双方的解读差异加大，加之金属工会的共同应对行动扩大，紧张气氛逐渐上升。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的背景下，中国这一全球最大汽车市场竞争持续升温。2026年北京国际车展于24日在北京开幕，全球车企围绕市场主导权展开新一轮角逐。在销量增长放缓与价格竞争加剧的双重压力下，行业盈利能力普遍承压，跨国车企在华发展面临新的挑战。 本届北京车展以“领时代·智未来”为主题，在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心（新国展二期）两馆同步举行，共展出整车1451辆，其中全球首发车型181款、概念车71款，规模创下新高。数据显示，去年中国汽车销量达3005万辆，本土品牌市场份额升至69.5%，持续挤压合资及进口品牌空间。比亚迪、吉利、奇瑞等中国品牌凭借电动化与智能化优势，进一步巩固市场领先地位。 借本届北京车展契机，现代汽车将正式启动在华电动化转型战略，重点打造电动车“艾尼氪（IONIQ）”。公司计划发布面向中国市场的首款IONIQ量产车型，并同步推出覆盖购车、使用及售后的全生命周期服务体系，以提升用户体验。在产品与技术层面，现代汽车此前已在北京发布两款IONIQ概念车。即将亮相的量产车型将搭载与本土自动驾驶企业Momenta合作开发的先进驾驶辅助系统（ADAS），显示出其本地化技术布局的进一步深化。 根据规划，公司还将推出符合中国市场需求的增程式电动车，以应对长途出行及充电基础设施不均衡等问题。同时，现代汽车正加快构建“IONIQ生态体系”，整合充电网络、能源管理与数字化服务，提升品牌差异化竞争力。在中长期战略方面，现代汽车提出“在中国、为中国、向全球”的发展路径。未来五年，公司计划在中国推出20款新车型，并力争实现年销量50万辆的目标。这一转型被视为其进入中国市场24年来最重要的一次战略调整。 与此同时，现代汽车集团正强化产业链协同布局。公司已与宁德时代、中国石化、悦达集团等展开合作，涵盖动力电池、氢能生态及未来出行等领域。其中，依托广州“HTWO”项目推进的氢燃料电池业务，被视为其拓展新能源业务的重要布局之一。 受2017年“萨德”事件及本土品牌崛起等多重因素影响，其在华销量已由2016年的114万辆降至2025年的约13万辆，市场份额明显下滑，转型压力加大。业内人士指出，面对中国市场竞争格局的深刻变化，现代汽车能否通过本轮电动化与本地化转型实现业绩反弹，仍有待市场进一步检验。