现代汽车集团的未来竞争力引发了广泛的讨论。 6日，职场人匿名社区“盲目”上发布了一名现代摩比斯员工的帖子。 该帖作者A先生将现代汽车与特斯拉的技术竞争比作过去的功能手机与智能手机的竞争，指出现代汽车在强调车辆空间、便利性和设计等产品特性的同时，特斯拉等竞争对手则在自动驾驶方面改变了汽车的概念。 A先生列举了现代汽车的特点，包括：▲驾驶座可以旋转的功能 ▲独特的开门方式 ▲在疑似急加速情况下自动停车的功能 ▲对内饰、音响、材料、格栅、灯具等设计元素的强调。 而对于特斯拉，他提到的特点包括：▲取消踏板的车辆技术 ▲朝着取消方向盘的技术 ▲替代侧视镜的技术 ▲自动驾驶等，认为两家公司的技术开发方向根本不同。 A先生特别指出，现代汽车在提升传统汽车功能和产品性方面的专注，使得其在自动驾驶方式的改变上显得滞后。 此后，该帖子在各大在线社区传播，引发了对现代汽车未来竞争力的多种看法。 一位网友表示，现代汽车的新技术是否真正满足消费者需求值得思考，并质疑“座椅旋转的实用性，难道一年只用一次的功能值得开发吗？即使在露营时，买GV90又有什么意义？” 另一位网友则认为“汽车行业的过渡期较长，仍有很多机会”，表示汽车产业仍有足够的时间。 在自动驾驶技术竞争中，也有分析认为不能仅将特斯拉视为竞争对手。一位网友指出：“老实说，单靠自身追赶已经晚了，谷歌正在出售Waymo技术，英伟达也在开发L4的全栈平台，特斯拉反而更需要关注这两家公司。目前许多整车厂商都在与英伟达和Waymo合作。” 还有网友对现代汽车的价格竞争力表示担忧。 一位网友提到：“特斯拉并不是问题，看看现代汽车将亚凡特定价在3000万到4000万韩元的情况，低价市场很快就会被比亚迪占领。”并表示“在反中情绪强烈的地方，韩国车才有机会。” 在X（前推特）上，也有网友发表了类似的看法。 他表示：“现代汽车的低价车型早已不再明显，向下被中国车占领，电动车则被特斯拉占据，感觉定位越来越模糊。” 同时，他补充道：“我身边的30多岁朋友问我想买什么车时，大家都说是特斯拉。” 然而，也有不少声音对现代汽车的竞争力给予了高度评价。 在女性社区中，有人表示：“现代汽车怎么会受到这样的质疑？”并认为“考虑到售后服务，我们国家的现代汽车是顶尖的。” 还有人表示：“花几千万、几亿韩元买车，如果售后服务让人感到压力，那真是太痛苦了。”强调了现代汽车和起亚在国内的服务竞争力。 另一位网友提到，现代汽车在多项未来技术上的投资，认为“如果考虑到功能，现代汽车的性价比是合理的。” 不过，也有网友表示在自动驾驶领域应保持危机感。 网友们指出：“中国的无人出租车已经在路上行驶，而我们的系统尚未激活，进展缓慢令人担忧。”并提到特斯拉和中国企业的增长势头，认为现代汽车应感到危机。 总的来看，传统整车厂商专注于提升车辆的行驶性能、设计、便利设备和内部空间，而特斯拉等部分企业则试图通过自动驾驶和软件改变汽车的使用方式，这种观点存在冲突。 同时，现代汽车也在继续投资自动驾驶、机器人技术和电动车等未来出行领域，因此仅凭当前的技术差距来判断未来竞争力尚显困难。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

走在中国深圳的街头，常常会遇到许多陌生的汽车。即使看到车标，也很难轻易辨认出是哪家公司的车辆。这表明，众多汽车品牌正在有限的市场中激烈竞争。夜晚，深圳大企业的办公楼灯火通明，令人感受到正在颠覆汽车市场的“红色科技”。 中国电动车以惊人的速度推出新车和新技术，其背后是高强度的劳动和激烈的人才竞争。考虑到制造业“诚实”的投入与产出，今天中国汽车的增长似乎是理所当然的。然而，这一切的背后是中国年轻人的牺牲。 在深圳采访时，一位消息人士表示：“三十多岁的人开始就要担心在职场的生存问题。”在韩国，正值事业发展的三十多岁却面临被裁员的困境。甚至在四十岁之前就要回到家乡，流传着“35岁的诅咒”这样的说法。每年都有大量新毕业的大学生填补这些空缺。根据去年数据，中国的平均周工作时间达到了48.6小时。 与中国高强度的劳动相比，韩国的劳动时间则持续减少。根据国家数据局发布的《韩国社会动态2025》，韩国的周工作时间自1988年的55.8小时达到顶峰后，预计到2024年将降至37.7小时。这一变化反映了对工作与生活平衡及就业稳定性的重视。 中国追赶韩国的时代已经结束。现在，我们在某些领域需要追赶中国。根据韩国经济人协会去年发布的《韩美日中企业竞争力现状及展望调查》，62.5%的受访企业将中国视为最大的竞争对手。在包括汽车及零部件在内的五个行业中，中国的竞争力被评估为超过韩国。预计到2030年，中国将在国内十大主力行业中全面超越韩国。在价格竞争力、生产力和政府支持方面，中国也领先于韩国。 我们需要关注的不是中国的劳动时间，而是他们的速度和激烈程度。技术开发、产品制造和市场推出的速度，以及在众多企业中竞争并生存下来的企业吸引资本和人才的能力，构成了中国电动车生态系统，这无疑是韩国工业界需要深思的地方。 这并不是要回到过去，而是需要接受他们所创造的竞争力所依赖的速度、技术和大胆投资。韩国的汽车产业需要在保持现有优势的同时，寻找提高生产力的方法。应进一步扩大在全球市场上被认可的混合动力技术和运动型多用途汽车（SUV）。需要思考扩大生产力的方案。现代汽车强调将在各个业务领域全面应用人工智能（AI），这被视为同时提高生产力和工作效率的举措。 在最近举行的CEO投资者日上，何塞·穆尼奥斯表示，将通过与全球企业的合作伙伴关系来提高生产力。在原材料价格上涨和高端配置扩大的背景下，车辆价格面临上涨压力，现代汽车的目标是实现规模经济。现代汽车选择的“人工智能”和“合作伙伴关系”能否成为应对中国强大攻势的解决方案，值得关注。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本汽车制造商本田为应对与中国企业的竞争，计划在未来四年内节省超过900亿美元（约12万亿韩元）的成本，并要求零部件供应商大幅降低供货价格。 路透社于2日援引消息人士和本田内部文件报道，随着中国企业竞争力的迅速提升，日本汽车制造商正在加快应对措施。 据报道，本田管理层在今年春季于东京附近的宇都宫汽车研发设施召开会议，向主要零部件供应商介绍了成本节省计划。 在会议上，本田向各零部件供应商提出了具体的成本节省目标，特别是在冲压、锻造、电子零部件和软件驱动汽车（SDV）等三个核心领域，目标是将成本降低30%。 本田还要求直接供货的一级供应商（Tier 1）重新审视原材料采购方式，并积极采用从二级和三级供应商处采购标准化零部件的方案。此外，还要求供应商在可能的情况下扩大使用中国制造的零部件。 本田希望通过这些成本节省措施，提高日本零部件供应商的价格竞争力，从而在与中国竞争对手的竞争中占据优势。 然而，有消息人士表示，成本节省目标“规模非常庞大”，实际能否实现尚不确定。另一位相关人士指出，在今年春季会议之前，本田似乎并未表现出如此激进的成本节省要求，但目前的情况是“再无拖延的余地”。 本田之所以在整个供应链上采取成本节省措施，是因为在与中国电动车企业的低价竞争中，电动车业务遭受了巨额损失。 预计在2026至2027财年，本田在电动车战略方面将面临1万9700亿日元（约17万亿韩元）的损失。这一损失相当于本田近三年的营业利润，甚至超过了其年度研发支出总额。 本田在2025财年录得4239亿日元的净亏损，这是自1957年在东京证券交易所上市以来首次出现年度亏损。 因此，本田正在调整以电动车为中心的既有战略，重新将重心放在混合动力和传统内燃机车辆上。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着韩国电动车市场持续快速增长，中国车企正加快布局韩国市场，市场竞争也由过去主打高性价比逐步向高端化、多层次方向发展。 据韩国汽车行业7日消息，东风汽车与法国标致联合开发的纯电动轿车"Concept 6"和SUV"Concept 8"计划进入韩国市场。两款车型基于东风电动车平台打造，并融合标致的设计理念，原本主要面向中国市场。随着韩国电动车需求持续增长，韩国成为其海外布局的重要目标市场之一。 目前，中国车企已形成覆盖不同价格区间的产品布局。比亚迪主打高性价比市场，极氪则加快布局高端市场，随着东风等品牌加入，中国车企在韩国市场正逐步形成覆盖大众、中高端等多个细分市场的产品矩阵。 韩国汽车移动产业协会数据显示，今年上半年，中国生产的电动车在韩国销量达到6.95万辆，同比增长178.7%，市场份额由去年同期的26.8%升至35%。这意味着，今年韩国市场平均每销售三辆电动车，就有一辆产自中国，中国品牌影响力持续提升。 相比之下，韩国本土品牌电动车市场份额由去年同期的63.9%下降至57.5%，市场竞争进一步加剧。业内人士认为，中国车企依托动力电池、原材料、零部件及整车制造一体化产业链，以及规模化生产带来的成本优势，在保持价格竞争力的同时，不断提升智能化配置、续航能力和产品品质，竞争优势正由单纯的价格优势逐步转向技术、产品力和品牌综合竞争力。 值得关注的是，韩国政府日前公布的新一轮税制改革方案，将半导体、二次电池、人工智能（AI）等战略产业纳入国内生产税收优惠范围，但电动车并未被纳入支持对象。韩国汽车行业认为，在中国品牌持续扩大市场份额、市场竞争不断加剧的背景下，政府有必要进一步完善针对本土电动车产业的扶持政策，增强韩国整车企业及供应链的国际竞争力，并加快构建能够应对全球新能源汽车竞争的新产业生态。

今年新注册的汽车中，六成为环保车。电动车（EV）较去年增长超过两倍，而内燃机车的注册数量则有所减少。 韩国汽车移动产业协会（KAMA）在4日发布的《2026年上半年国内汽车新注册情况分析》报告中指出，上半年国内汽车新注册数量同比增长1.3%，达到总计850636辆。 尽管汽车市场面临中东战争长期化导致的高油价、高汇率持续、零部件供应短缺等多重不利因素，但政府提前发放电动车补贴、个别消费税减免到期前的集中出货、法人及租赁业务需求扩大等因素帮助市场抵御了下行压力。 由于高利率持续，个人购车者的比例同比下降3.3%，而法人及租赁业务的购车数量则同比增长10.5%，达到296747辆，成为国内市场的支柱。电动化新车阵容通过B2B（企业间交易）渠道吸纳，购车方式正从拥有转向服务使用。 按动力系统划分，电动动力车（HEV、BEV、FCEV）占整体的57.8%，已成为市场的主要力量。 电动车（BEV）因普及型电动车模型的扩大以及特斯拉和比亚迪等进口电动车的涌入，同比激增113.6%，达到198509辆，市场渗透率为23.3%。 尽管零部件供应短缺，混合动力车（HEV）仍销售289814辆（占比34.1%），保持了市场的稳固支撑。 相比之下，纯内燃机车的销售比例从去年的53.7%降至今年的42%，市场份额减少了11.7个百分点。尤其是柴油车因取消乘用车款式及部分车型供应限制，同比骤减59.5%。 KAMA分析认为，今年电动车的快速增长主要得益于“电动车转型支持金”的设立、地方政府补贴的提前发放以及高油价等政策因素的影响。 实际上，上半年进口车注册数量同比激增30.0%，市场份额达到22.7%。 特斯拉的中国制造车型以及比亚迪、极星等中国品牌的电动车涌入，使得中国在整体进口车市场的占比达到41.2%，位居第一。 原本占据进口车市场过半份额的德国品牌市场份额降至42.2%，失去了过半地位。 中国电动车的快速涌入虽然带来了价格下降和消费者选择权的扩大，但也加剧了国内制造基础的萎缩和供应链竞争压力，因此需要确保国产车的价格竞争力和生态系统保护措施。 KAMA会长郑大镇表示：“全球市场以及国内市场中，中国电动车的猛烈攻势加速，国内汽车产业的制造基础和供应链竞争力面临严重威胁。”他指出：“为了克服转型期的危机，需要将电动车纳入‘国内生产促进税制’，以提升国内生产基础和生态系统的整体竞争力。” 他还表示：“由于地方补贴的消耗导致需求放缓，需加快各地方政府补贴的追加和公告，以确保在向电动化过渡的过程中，继续推动未来汽车的转型动力，包括对混合动力车在内的环保车的个别消费税减免等税收优惠。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着以特斯拉和比亚迪为代表的中国电动车市场的迅速崛起，现代汽车集团在韩国市场的地位受到冲击。与此同时，海外销量也出现放缓，国内外双双低迷，加上工会罢工的加剧，使得下半年业绩防守的难度加大。 根据凯兹优数据研究所对国土交通部数据的分析，今年上半年（1月至6月），现代汽车集团旗下三个品牌（现代汽车、起亚、捷尼赛思）的乘用车新车注册总数为534,654辆，较去年同期（561,875辆）下降约4.8%。 在此期间，起亚的注册新车数量为268,868辆，成为唯一保持增长的品牌。现代汽车和捷尼赛思的注册新车数量分别为217,962辆和47,824辆，较去年分别下降了8.0%和24.0%。 现代汽车集团在国内市场的表现不佳，主要受到特斯拉和比亚迪等中国电动车崛起的影响。这些品牌在传统内燃机汽车市场向电动车转型的过程中，以价格优势吸引了国内消费者。 特斯拉和比亚迪的销量增长幅度超过了今年上半年进口乘用车市场整体的增长幅度。特斯拉和比亚迪分别较去年同期增加了36,925辆（192.1%）和10,338辆（773.2%）。两者的总增长量达到47,263辆，超过了同期进口乘用车整体的增长量46,250辆。 特斯拉自今年2月以来已连续四个月稳居国内进口车市场的第一位。3月销量达到11,130辆，将“万俱乐部”的标准从年度调整为月度。此外，比亚迪通过推出海豚、海狮等低价车型，迅速扩大市场份额。今年1月的月销量仅为1,347辆，而上月已增至4,652辆，增长超过三倍。这使得现代汽车集团在国内市场的防线受到威胁。 更为棘手的是，现代汽车在海外市场也面临困境。今年1月至5月，海外工厂的累计销量为909,400辆，较去年同期（947,315辆）减少近4万辆。尤其是在土耳其、中国、捷克和印度尼西亚等主要市场的低迷，导致整体销量下降，降幅在6.5%至36.0%之间。 业内人士认为，今年下半年业绩防守将面临挑战。由于“工资和集体协议（薪酬谈判）”未能达成，现代汽车工会已进入罢工程序。虽然目前只是部分罢工，但扩大为总罢工的可能性也不小。如果发生这种情况，下半年即将推出的新车生产将不可避免地受到影响。现代汽车的第八代全新换代车型阿凡达预计将于下月正式上市，新款途胜也将推出。 业内人士表示：“特斯拉最近提高了价格，而比亚迪被排除在政府补贴范围之外，这也是一个变数。如果现代汽车的罢工长期化，新车上市的效果必然会降低，全球销量的恢复情况也需要观察。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在欧洲汽车市场，中国乘用车的销售首次超过了日本汽车。尽管欧盟对中国电动车（EV）征收高额附加关税，中国企业凭借价格竞争力和插电式混合动力车（PHV）迅速扩大在欧洲的销售。相较之下，擅长混合动力车（HV）的日本企业因电动车阵容不足，未能充分利用各国的电动化支持政策，处于相对劣势。 《日本经济新闻》3日报道，引用了欧洲汽车工业协会（ACEA）5月新车销售统计数据，指出在欧洲主要31国中，中国五大汽车公司的乘用车销售首次超过了日本六大汽车公司。中国比亚迪（BYD）、上海汽车（SAIC）、浙江吉利控股、奇瑞汽车和立马汽车等五家公司的5月销售量同比增长65%，达138410辆。而丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱等日本六家公司的销售量则下降3%，仅为130424辆。中国汽车的销售量超出日本汽车6%。 销售份额的变化也显示了中国汽车的强劲表现。根据ACEA的统计，5月欧洲新车销售中，欧洲品牌占62%，中国品牌占12%，首次超过日本品牌的11%。韩国品牌占8%，美国品牌占5%。 统计标准的变化也产生了影响。ACEA从4月起将吉利汽车等三家中国企业纳入统计范围，并开始将瑞典沃尔沃汽车的销售量计入其母公司吉利的统计中。然而，即使在统计标准改变的4月，日本汽车的销售量仍为127064辆，超出中国汽车的125864辆1%。一个月后，排名发生了逆转。 在中国企业中，比亚迪的增长势头最为显著。比亚迪在7月1日发布的2023年1至6月海外乘用车销售量为789367辆，同比增长70%。6月乘用车销售中，海外销售占比为44%，比去年提高了20个百分点。比亚迪董事长王传福在上个月初的股东大会上表示：“2026年海外销售预计将超过160万辆。”去年比亚迪的海外乘用车销售为104万辆，若按目标计算，今年的海外销售将比去年增长1.5倍以上。 欧盟认为，中国电动车以不当的政府补贴为基础，以过低的价格销售，威胁到地区汽车产业，因此计划在2024年秋季启动附加关税。现有的10%关税将增加最多35.3%，最高可达45.3%。然而，中国企业的价格竞争力仍未受到影响。日经新闻引用电动车价格比较网站的报道指出，在德国，比亚迪的小型电动车起价为26990欧元（约480万元），比法国雷诺的类似车型低约3%。 中国企业还在扩大不受附加关税影响的PHV出口。比亚迪5月在欧洲主要31国的PHV销售量是去年同期的2.4倍。中国国内市场的低迷也推动了海外销售的增长。比亚迪2023年1至6月在中国的新车销售为180851辆，按上半年计算，时隔六年出现下降，同比减少16%。随着竞争加剧和国内市场放缓，比亚迪迅速提高了海外销售的比例。 各国重新推出电动车支持政策也为中国企业带来了利好。德国在2023年12月取消了电动车补贴，但在今年1月重新推出了对电动车和PHV购买者的最高6000欧元的补贴政策。瑞典也恢复了对低收入群体的补贴，意大利则扩大了支持措施。日本企业虽然在燃油经济性方面受到高度评价，但由于电动车型号较少，未能享受补贴优惠。 德国汽车研究中心的比阿特丽克斯·凯姆研究员在接受日经采访时表示：“欧洲消费者在考虑购买电动车时，并不会将日本车列入候选名单。”日本企业也在降低对欧洲市场的战略重视。日产在4月发布的长期愿景中，将日本、美国和中国列为重点市场，但几乎没有提及欧洲。 为了减少附加关税的负担，中国企业也在加快在欧洲的本地生产。立马汽车计划在欧洲汽车制造商斯特兰蒂斯的西班牙工厂生产电动车。日产在英国北部的桑德兰工厂由于产能下降，正在推进将两条生产线合并的方案。日产与奇瑞汽车正在协商在合并后剩余的生产线中生产奇瑞汽车。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本汽车制造商，包括丰田、本田和日产，决定统一汽车零部件的不良判定标准。对于功能没有问题且在车辆装配后不易察觉的小瑕疵或斑点，将不再视为不良品，而是实际用于生产。这一举措是由于中东局势恶化导致塑料和内饰材料的原料供应不稳定，日本制造业特有的严格质量标准因此有所放宽，以减少原材料浪费。 《日本经济新闻》报道，丰田等八家日本乘用车制造商和零部件行业将共同制定汽车零部件的不良判定统一标准。日本汽车工业协会和由约450家零部件公司组成的日本汽车零部件工业协会将共同制定这一标准。双方计划在2026年内逐步对各类零部件应用新标准。 新标准的核心是，不将对性能没有影响的微小缺陷视为过度不良。目前，零部件公司在发现零部件表面有小黑点或瑕疵时，往往会自行判断进行废弃，即使没有功能问题。未来，只要符合国家标准且在功能或外观上没有重大问题，整车制造商将接受这些零部件。这一措施旨在减少过于严格的不良判定，提高零部件的合格率。 例如，在汽车电子设备连接的塑料连接部件中，约60%的不良判定是由于存在黑点。如果统一标准不再将其视为不良品，预计日本国内每月可减少1万个废弃品。这也将缩短检测时间。即使前照灯部件存在小气泡，只要功能和外观没有问题，也可以使用。 日本汽车行业调整质量标准的背景是中东原材料的不稳定。由于中东局势恶化，石油供应变得困难，导致塑料和内饰等汽车零部件原料的价格上涨和供应中断的担忧加剧。汽车行业面临降低废弃率和提高原材料使用效率的压力，以确保零部件的稳定生产和供应。 人力短缺和原材料价格上涨也对零部件公司的经营造成压力。根据日本厚生劳动省的数据，制造业的正式员工平均工资为37万日元，比10年前上涨了约20%。与海外新兴企业的竞争也愈发激烈。中国电动车（EV）企业凭借快速的开发速度和成本竞争力占据优势。中国零部件公司在国内获取原材料，并吸引海外制造商的技术人员，生产出价格低廉且质量优良的零部件。日本零部件公司需要提高生产效率，同时应对环保和电动化的趋势。 丰田已成立专门组织，与零部件公司共同开始按照统一标准进行零部件判定。丰田、本田、日产等整车制造商与零部件公司定期召开联合判定会议。为向丰田集团提供内饰部件的林田特伦普在总部大楼内设立了介绍相关活动的展览室，并向合作的中小企业推广新标准。 日本汽车工业协会和零部件工业协会计划将统一标准推广至中小微型零部件公司，以提升日本汽车相关产业整体的生产效率和竞争力。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国整车制造商吉利正在推进收购美国福特位于西班牙瓦伦西亚工厂的第三条车身组装生产线的计划。该生产线曾用于生产福特蒙迪欧和S-Max等车型，但由于相关车型停产，目前已停止运作。吉利计划在收购并改造该生产线后，将其作为欧洲专用的小型电动车（EV）和混合动力车的生产基地。 中国经济媒体《第一财经日报》最近报道，中国整车制造商正在以低价收购海外的老旧闲置工厂，扩大全球生产基地。随着全球传统整车制造商在电动车转型中提高生产效率，纷纷出售内燃机车生产设施，这为中国企业加快本地化战略提供了机会。福特·奔驰·日产汽车工厂接收中资 中国资本正在迅速占领南美、非洲和东南亚等地，填补西方和日本汽车企业撤出的空白。 一个典型的例子是，奇瑞汽车今年初推进收购南非的日产工厂。奇瑞已达成协议，收购位于南非罗斯林地区的日产工厂。该工厂运营超过60年，曾是南非的核心生产基地，年产4.5万辆皮卡。 在南美最大的汽车市场巴西，中国企业的攻势也在持续。长城汽车收购了德国梅赛德斯-奔驰的旧工厂，并于去年8月开始年产3万辆的生产。比亚迪同样在2024年3月收购了位于巴西巴伊亚州的关闭福特工厂，并于去年10月开始电动车组装生产。 这一系列动作与中国汽车市场近期激烈的价格竞争和供过于求导致的盈利能力下降密切相关，企业们开始将目光转向海外市场。 中国电动车龙头比亚迪在今年第一季度的净利润较去年同期减半，业绩下滑的趋势持续。因此，比亚迪积极开拓海外市场，以抵消国内销售的疲软。目前，比亚迪的海外销售占整体销售的46%。因此，今年的海外销售目标也比去年增加40%，定为150万辆。中国汽车全球化第二幕...从出口到本地生产 如今，中国汽车企业建立海外本地生产体系已成为必然战略。由于欧盟、美国、加拿大和巴西等地对中国电动车的进口进行限制，提高了关税壁垒，因此通过本地生产来规避这些限制的趋势正在加速。 美国市场研究公司Rhodium Group分析称，去年中国电动车企业的海外投资规模首次超过了国内投资规模。尤其是收购现有闲置工厂的方式在时间和成本上被认为更为高效。新建工厂通常需要3到5年，而现有工厂在收购后经过改造，约一年内即可投入生产。 中国乘用车市场信息联席会（CPCA）秘书长崔东树表示：“中国汽车企业的全球战略与过去日本汽车工业的全球化过程相似。”他指出，最初集中于出口国内市场的车辆，随后通过发送零部件进行KD（半成品组装）生产，最终演变为建立本地生产体系。瞄准‘雅力士时刻’...欧洲型掀背车竞争 中国汽车企业为了攻占全球市场，正在加速开发符合各地区消费者偏好的专用车型。这让人联想到丰田曾凭借符合欧洲消费者口味的小型掀背车‘雅力士’成功进入欧洲市场的‘雅力士时刻’。市场研究公司Gartner的分析师佩德罗·帕切科通过路透社表示：“中国汽车企业也在努力重现‘雅力士时刻’。” 被习近平主席指定为‘礼宾车’品牌的红旗汽车，上个月在北京车展上发布了针对欧洲市场的小型全球运动型多功能车（SUV）。不仅如此，比亚迪、奇瑞、长安、上海汽车（SAIC）和红旗等中国企业正在开发从针对欧洲市场的小型掀背车到适用于澳大利亚和墨西哥市场的皮卡等区域定制车型。 尤其是在中国需求几乎为零的情况下，欧洲对掀背车的需求却非常强劲，因其狭窄的道路环境和实用性受到重视。在南欧某些地区，掀背车的销量占新车销售的40%以上，显示出稳健的增长趋势。因此，比亚迪计划于6月推出专为欧洲市场设计的‘海豚G’掀背车型号。奇瑞的新全球品牌Repass也在开发针对欧洲市场的掀背车型号，而上海汽车旗下品牌名爵（MG）也计划在欧洲推出MG2掀背车型号。

中东战争引发的能源供应链冲击正在影响全球经济，但分析指出，中国在再生能源领域可能获得长期利益。根据国际金融中心的报告，中东战争暴露了全球能源供应链的脆弱性，各国政府和私营部门正在加速再生能源的引入和转型。随着霍尔木兹海峡的不稳定性加剧，国际油价较战争前上涨了50%以上，能源进口依赖国家的负担迅速增加。中国作为全球最大原油进口国，短期内难以避免冲击。油价上涨将导致制造业成本增加和经济增长放缓，原材料价格上涨可能削弱出口竞争力。然而，这次危机可能加速能源体系的转型。供应链的不稳定促使各国降低对化石燃料的依赖，增加再生能源投资。中国的再生能源产业将因此受益。近年来，中国电动车、太阳能和电池生产迅速增长，去年生产规模分别较2019年增长1080%、340%和240%。到2024年，中国在全球太阳能、风能和电池生产中的市场份额将达到约80%，成为再生能源供应链的核心枢纽。再生能源产业已成为中国经济的增长动力。分析显示，如果没有该产业，去年中国的经济增长率将仅为3.5%，难以实现5%的目标。尽管中东战争使中国短期内面临高油价压力，但从长远来看，中国将受益于能源转型需求的增加。然而，如果美国和欧洲加强供应链重组和去中国化，中国的再生能源霸权可能面临贸易限制。国际金融中心研究员金宇镇表示，全球对再生能源的需求增加将有助于中国的出口增长和解决供应过剩问题，但美国和欧洲的政策制定者担心中国制造的太阳能板和电动车可能被远程禁用，警惕对中国的依赖增加。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。