HJ重工业首尔大厦。 韩国劳动部和警方10日宣布，对HJ重工业总部及施工现场办公室进行了搜查。约40名劳动监察员和警察参与了此次行动，调查人员将检查施工计划和安全管理体系。此次搜查是在上月新盆塘线施工现场发生50岁工人死亡事故后进行的，距事故发生已24天。劳动部强调，因该建筑公司多次发生重大事故，必须严肃对待。警方和劳动部将重点分析事故时倾倒的混凝土结构物，调查企业是否履行了安全责任。事故发生在上月17日下午4时25分，地点为新盆塘线光教至好梅实延长段施工现场，一名50岁工人在防水施工时被倒塌的挡土墙掩埋身亡。死者为S建设公司分包商的员工。警方以业务过失致死罪名调查，劳动部则以违反工业安全健康法和重大事故处罚法进行调查。目前，HJ重工业和S建设的现场负责人各1人被立案。调查机构将根据获得的资料，查明施工过程中的安全管理状况和责任归属。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

2日，首尔钟路区钟阁站附近发生一起连环追尾交通事故。【图片来源 韩联社】 近日，笔者在下班途中目睹一起严重交通事故。突如其来的猛烈撞击与现场混乱场面，令人深切感受到生命的脆弱与世事的无常。该事故随后被多家媒体报道，共造成15人伤亡，肇事者为一名年过七旬的出租车司机。该事故再次将高龄运输从业人员的交通安全问题推向社会舆论的焦点。 统计数据显示，过去三年间，65岁以上运输从业人员引发的交通事故增加18%，事故导致的死亡人数更是激增47%。尤其在出租车行业，涉及高龄从业者的事故从3279起增至3662起，死亡人数由15人上升至28人，几乎翻了一番。 为应对相关风险，此前韩国政府推出驾驶证自愿返还制度，试图通过温和引导的方式降低高龄驾驶比例。然而，截至去年，驾驶证返还率连续五年未能突破2%。部分地方政府也曾研限制75岁以上人员申领个人出租车执照，但迫于行业人手短缺、从业者生计保障及潜在权益争议等现实因素，该方案最终未予实施。 舆论普遍认为，单纯以年龄为标准限制高龄驾驶者的出行权利，难以从根本上解决安全问题。由于运输行业劳动强度大、收入不稳定、社会认可度相对较低，年轻群体普遍对该行业望而却步，导致高龄从业人数持续增加。在出租车、公共交通等领域，达到法定退休年龄后以合同制形式续聘已成为常态。 据统计，去年个人出租车司机中，65岁以上人员占55%；若扩大至60岁以上，占比攀升至76%。在劳动力持续流失的背景下，运输行业对高龄从业者的依赖持续加深。对众多高龄司机而言，继续手握方向盘是维持生计的现实需要。 高龄驾驶事故并非仅由个人身体机能衰退所致。多位专家指出，道路环境因素同样不容忽视，包括复杂的道路设计、夜间照明不足、道路标识不清晰，以及交通信号体系和安全设施不完善等问题，对反应能力相对下降的高龄驾驶者尤为不利。 笔者认为，高龄司机事故频发，表面上是个人驾驶风险问题，实则折射出人口结构变迁、行业用工困境与交通安全制度长期滞后等多重系统性因素的叠加影响。如何在保障公共出行安全的同时，兼顾高龄从业者的生计与尊严，成为超高龄化社会治理体系中亟待解决的重要议题。

首尔世宗大路附近行驶的车辆【图片来源 韩联社】 近年来，韩国高龄驾驶者引发的交通事故频发，造成严重的人员伤亡，社会各界对加强老年驾驶者管理的呼声日益高涨。仅去年就发生了多起由高龄驾驶者引发的严重交通事故，如7月份68岁司机逆行导致的事故及12月份74岁患有痴呆的司机引发的汽车冲撞事故等。尽管部分事故归因于车辆故障，但高龄驾驶者的疏忽和健康问题同样不容忽视。 随着媒体对高龄驾驶者交通事故的频繁报道，部分人士提出“应修改法律，禁止75岁以上人群驾驶”的强硬主张。然而，韩国道路交通公团交通事故分析系统（TAAS）日前公布的数据显示，从2019年至2023年的五年间，韩国共发生103.7516万起交通事故，其中65岁以上高龄驾驶者引发的事故达17.418万起，占全体的16.42%。从年龄层来看，50岁年龄段的驾驶者引发的交通事故最多，达24.2076万起，占23.34%，其次是40岁年龄段，达18.5628万起，占17.89%。65岁以上高龄驾驶者引发的事故数量位居第三。 但单纯以事故数量来比较不同年龄层的驾驶风险并不全面，因为韩国40至50岁年龄段的人口基数较大。据调查，高龄驾驶者引发的事故虽然数量上不及中年驾驶者，其事故的严重性更高。过去五年中，高龄驾驶者引发的交通事故导致3678人死亡，占所有交通事故死亡人数（1.4632万人）的25%。尽管高龄驾驶者的事故数量相对较少，但事故致死率却显著高于其他年龄层。 随着韩国社会老龄化加剧，高龄驾驶者引发的死亡事故比例逐年上升。据韩国警察厅预测，到2030年，韩国高龄人口将达到1306万人，其中48%（约498万人）将持有驾照；到2040年，高龄人口将增至1724万人，其中76.3%（约1316万人）将持有驾照。 有研究表明，随着年龄的增长，驾驶者的认知能力和身体机能也会逐渐下降。韩国安全学会发布的《高龄驾驶者认知反应时间研究》指出，驾驶者的认知反应能力在51至55岁之间开始下降，55岁之后下降速度加快。此外，韩国道路交通公团发布的《高龄驾驶者主要交通事故情况及因素分析》报告指出，视力下降是高龄驾驶者的主要特征之一，尤其是视觉范围的缩小，显著增加了事故风险。 报告中，对65岁以上和25岁以下驾驶者的交通死亡事故进行比较分析后发现，高龄驾驶者在交叉路口左转时发生事故的概率较高，这主要是因为交叉路口的信息处理需求较大，而高龄驾驶者的信息处理能力相对较弱。然而，仅以年龄为由剥夺高龄驾驶者的驾驶权利，将严重侵犯老年人的出行自由，尤其是考虑到韩国约有20%的公交车、出租车和货车司机为65岁以上的高龄者，若剥夺驾驶权将对他们的职业选择和生计造成严重影响。 目前，韩国《道路交通法》规定，75岁以上的驾驶者每三年需更新一次驾照，更新时需进行基本的健康检查和痴呆症状评估。国会立法调查处认为，现行的驾照更新要求较为宽松，应当通过实际的驾驶能力评估和加强认知功能检查来进一步严格管理。韩国政府近期决定在年内引入虚拟现实（VR）驾驶能力自我诊断测试，评估高龄驾驶者的认知能力和应对突发情况的反应能力。若测试结果显示驾驶能力显著下降，将引导驾驶者主动放弃驾照。此外，韩国各地方政府为鼓励高龄驾驶者自愿放弃驾照，推出了财政补贴政策，但补贴金额仅为10万至30万韩元（约合人民币500至1500元），导致近年来驾照自愿返还率始终未能超过2%。 在海外，许多国家已采取更为严格的高龄驾驶者管理措施。美国大部分州均实行缩短驾照更新周期、医疗评估、道日本则规定71岁以上人群每三年需更新一次驾照，70岁以上人群在更新驾照时需接受老年人驾驶培训，75岁以上人群还需接受认知功能检查。若驾驶者有违反交通法规的记录，还需进行现场驾驶评估。 韩国在应对高龄驾驶者引发的交通安全问题时，需在保障老年人出行自由与公共安全之间找到平衡，多方位参考海外制度，以更加科学和人性化的管理措施，减少交通事故的发生。

【图片提供 韩联社】 11日，位于光州市西区治平洞的光州图书馆建筑工地发生坍塌事故，目前已造成4人被掩埋。图为消防队员正在展开救援工作。