比亚迪在釜山国际移动出行展上的展台。【图片提供 韩联社】 在落选韩国政府电动车购车补贴发放对象后，比亚迪宣布将通过企业自行补贴的方式继续为消费者提供购车优惠，以减少政府补贴取消带来的影响。 据汽车行业消息，比亚迪韩国将于本月实施“环保零排放汽车客户支持计划”，由企业承担此前由韩国政府提供的电动汽车购车补贴金额。由于未能通过今年首次实施的电动车推广项目执行主体综合评估，自本月1日起，在韩购买比亚迪电动车的消费者将无法获得中央及地方政府提供的电动车购车补贴。 根据方案，购买比亚迪旗下中型纯电SUV“海狮7”（Sealion 7）的消费者，可获得152万韩元（约合人民币6700元）的企业补贴，中型纯电轿车“海豹”（Seal）后驱版和四驱版分别可享169万韩元和151万韩元补贴，小型纯电两厢车“海豚”（Dolphin）则可享109万韩元补贴，优惠额度与此前政府补贴基本一致。 韩国政府此前公布的2026年度电动汽车推广项目实施单位名单中，比亚迪未能通过相关评估，目前继续享受政府补贴政策的乘用车企业包括现代、起亚、雷诺韩国、KG Mobility、特斯拉、宝马、大众、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃韩国以及极星韩国等10家企业。 数据显示，今年上半年韩国进口电动汽车市场继续保持高速增长。上半年进口电动车注册量达到8.379万辆，同比增长158.5%，占进口汽车总销量的45.5%。仅6月单月电动车占比首次突破50%，达到51.1%。 车型销量方面，特斯拉Model Y以4.3359万辆的成绩位居上半年进口车销量榜首，大幅领先宝马5系和梅赛德斯-奔驰E级轿车。 比亚迪则继续扩大在韩国市场的影响力，今年上半年累计销量达1.1675万辆，同比增长807.9%，跃居韩国进口汽车品牌销量第四位，仅半年销量就接近2025年全年销量的两倍。其中，海豚和海狮7分别售出4511辆和4477辆，位列进口车型销量排行榜第五和第七位。

作为全球最大的电动汽车制造商，中国比亚迪（BYD）进军韩国乘用车市场的计划遭遇挫折。 韩国气候能源环境部日前公布的“2026年下半年电动汽车推广项目执行者遴选评估”结果显示，比亚迪未进入最终名单，自7月1日起无法享受韩国新能源汽车购车补贴。 相比之下，美国特斯拉以及现代汽车和起亚、梅赛德斯-奔驰、宝马等27家整车制造及进口企业顺利通过评估。业内认为，补贴资格被取消将削弱比亚迪在韩国市场的价格竞争力，并对下半年韩国进口电动车市场竞争格局产生影响。 今年韩国政府首次实施“电动汽车推广项目执行者遴选评估”，并非单纯针对车辆性能，而是综合考量技术研发能力、供应链贡献度、环境政策应对、售后服务持续性及安全管理等五项指标，企业需获得60分以上方可获得补贴资格。 业内普遍认为，比亚迪落选主要与供应链贡献度及售后服务体系有关。一方面，公司在韩国本土零部件供应链及基础设施投资相对不足；另一方面，本地售后服务网络及维修体系尚未达到政府要求。 值得关注的是，特斯拉旗下搭载中国上海超级工厂生产的磷酸铁锂（LFP）电池的Model 3和Model Y，同样顺利通过评估。分析认为，这主要得益于特斯拉长期在韩国布局超级充电网络，并持续完善售后服务体系，因此在本土贡献度等评价项目中获得较高评分。这也意味着，此次评估并非针对中国电池，而是更加重视企业对韩国市场的长期投入及供应链建设。 随着补贴资格被取消，比亚迪将无法获得国家及地方政府购车补贴，以及今年新增的燃油车置换补助，其价格优势预计将进一步削弱。 业内预计，比亚迪未来或通过加大促销力度，或推出搭载DM-i超级混动技术的插电式混合动力车型等方式调整韩国市场战略。与此同时，随着主要低价竞争对手暂时受阻，特斯拉以及现代汽车和起亚等现有企业有望进一步巩固市场地位。 分析认为，此次评估也向全球车企释放出新的市场信号，即企业除产品竞争力外，还需持续扩大本土供应链合作、充电基础设施建设及售后服务投入，才能获得韩国政府补贴资格。 业内同时预计，此次政策调整也将为韩国本土电池企业争取更多时间，加快LFP电池及中镍电池等产品的研发和量产。不过，随着比亚迪表示将在完善相关条件后重新申请补贴资格，未来中国企业进一步加大对韩国零部件供应链及基础设施的投资力度也值得关注。 比亚迪海狮06DM-i【图片来源 比亚迪】

比亚迪电动SUV海狮7 【经济日报】中国电动车市场中，比亚迪的市场份额迅速下降，竞争格局正在发生变化。政策支持方式的变化和产品竞争力差距的缩小导致了这一趋势。根据韩国汽车研究院的报告，今年1至2月，比亚迪在中国乘用车市场的份额为7.1%（约19.1万辆）。比亚迪的年市场份额从2022年的7.7%增长到2023年的11.5%，2024年达到15.5%，但2025年降至14.4%，并持续下降。同期，吉利汽车销量约28.9万辆，超过比亚迪，奇瑞汽车（约16.4万辆）、长安汽车（约14万辆）、长城汽车（约8.8万辆）紧随其后。市场从单一企业主导转向多企业竞争。技术差距缩小被认为是关键因素。中国车企在电池效率、续航里程、软件功能等方面迅速追赶，产品差异性降低。比亚迪董事长王传福去年底在临时股东大会上承认，销售增长放缓是由于技术优势减弱和产品同质化。价格竞争加剧也带来了压力。主要企业不断降价，市场形成了以份额为优先的竞争结构，中低价位车型的企业面临更大盈利压力。政策环境变化也产生了影响。中国政府通过“以旧换新”政策刺激消费，但支持方式从定额转为按车价比例，低价车的支持效果相对减弱。新能源车购置税减免调整也影响了插电式混合动力车（PHEV）的价格竞争力。市场竞争格局的多极化趋势正在加强。吉利、奇瑞、长安等企业基于电动车专用平台和电池、软件能力，快速扩展产品线，推出了更多具备相似价格和性能的车型。今年中国汽车产业预计将经历比亚迪走弱、结构调整加速、品牌重塑、海外拓展等重大变化。中国政府正推动从价格竞争向技术竞争转变，以实现产业的质的增长。报告指出，“如果市场冲击长期化，中国政府可能会引入补充政策，但会在制度变更前后的需求波动中暂时观望市场情况。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在中国深圳宝安国际机场的上车点，一辆挂着绿色号牌的新能源车正在疾驰。 最近，除了传统汽车制造商，电子企业也纷纷进入汽车市场，市场竞争愈发激烈。在深圳坪山区的一家购物中心，华为的店内展出了手机和电动车。访客像查看电视和手机一样，自然地上车比较商品。在道路上，华为的AITO和小米的SU7车型也随处可见。电子和家电企业正在成为汽车市场的核心参与者，传统汽车制造商的竞争格局也在重新洗牌。 大连理工大学未来出行学院的教授金必洙表示：“电动车的结构比内燃机车简单得多，可以说是‘在手机上加上轮子’的产品，因此家电和电子企业的市场进入将会更加活跃。深圳的技术发展速度非常快，基于大规模市场的竞争不断进行，形成了价格低廉且具备质量竞争力的车辆不断涌现的良性循环。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。