韩国汽车移动产业协会（KAMA）12日发布数据显示，截至今年4月，韩国汽车累计出口量达到7654.8万辆。这一成绩自1976年6月韩国首次向厄瓜多尔出口国产轿车“Pony”（小马）已历时近50年。作为韩国长期以来最具代表性的出口产业之一，汽车产业在过去半个世纪持续扩大海外市场规模，并成为支撑韩国制造业与出口增长的重要支柱。 从出口规模变化来看，韩国汽车累计出口量于1999年首次突破1000万辆，并在2005年至2023年间相继突破2000万辆、3000万辆直至7000万辆，出口规模呈现加速增长趋势。按照当前增长势头，韩国汽车累计出口量明年有望突破8000万辆大关。 与此同时，韩国汽车国内累计产量也刷新纪录。数据显示，截至去年年底，韩国汽车累计产量已达到1.2911亿辆，今年1至4月新增生产138.7万辆，累计产量正式突破1.3亿辆。 韩国汽车工业的发展始于1955年。韩国以改装美军吉普车的方式生产出首款国产汽车（Sibal）。此后，韩国汽车产业快速成长，并于1992年实现累计产量突破1000万辆，2006年突破5000万辆，2018年突破1亿辆。不过，在取得阶段性成果的同时，韩国汽车产业也面临外部竞争环境变化带来的压力。当前，美国、欧洲等主要市场正持续强化本土制造政策，通过关税、补贴及本地化生产激励等方式推动产业回流。 韩国汽车研究院在今年出口展望报告中指出，美国和欧洲市场均存在一定下行压力。其中，美国市场受到关税政策及当地生产设施扩张影响；欧洲市场则面临中国车企渗透率持续提升的挑战。与此同时，中国电动车企业也正在加快进入韩国市场。数据显示，在国内市场，受特斯拉、比亚迪等车型热销带动，韩国市场中，中国产电动车占比从2022年的4.7%上升到去年的33.9%。今年第一季度，中国产电动车销量达到2.5万辆，较去年增长了286.1%。 在此背景下，韩国汽车行业呼吁政府出台更多支持政策，以维持本土生产基础与出口竞争力。业内人士表示，韩国汽车过去50年能够实现7654.8万辆出口，很大程度上依赖于稳定的国内生产体系。面对全球主要国家不断加强本土制造激励政策，韩国也有必要尽快研究并引入促进国内汽车生产的税收支持措施，以确保产业长期竞争优势。 12日，在现代汽车蔚山工厂码头，汽车正被装载上出口运输船。 【照片来源 韩联社】

中国氢燃料电池企业正加快切入韩国新能源汽车产业链。中国氢燃料电池企业重塑能源（Refire）日前宣布，将向韩国一家客车制造企业供应120千瓦级氢燃料电池堆，搭载于下一代11米级大型氢能公交车。这也意味着中国制造的氢燃料电池堆首次进入韩国整车供应体系。 业内普遍认为，这一突破标志着中国企业正继动力电池之后，进一步向氢能汽车核心零部件领域延伸布局，逐步进入更高附加值的汽车关键系统环节。长期以来，韩国氢能商用车市场主要由现代汽车集团主导，形成相对稳定的技术与供应体系。如今随着中国企业凭借成本优势、量产能力以及快速迭代能力进入，该领域竞争格局正在发生变化。 值得注意的是，在动力电池领域，中国企业中国企业宁德时代（CATL）已持续扩大在韩国车企中的配套范围，先后进入多款车型供应体系。随着动力电池与氢燃料电池两大核心赛道同时推进，韩国新能源汽车产业正面临来自中国供应链体系的双重竞争压力。 分析人士指出，中国企业的加速进入，一方面可能对韩国本土企业形成倒逼效应，推动其在氢燃料电池技术、系统集成及成本控制方面加快升级；另一方面，也可能使韩国新能源汽车产业链在关键零部件层面对外依赖度进一步上升，带来供应链结构性变化的风险。 与此同时，韩国业内对于本土氢能产业竞争力的担忧也在升温。部分专家认为，如果韩国企业在核心技术商业化和成本控制方面推进速度放缓，未来本土市场份额可能进一步受到海外企业冲击。 不过，也有观点认为，中国企业进入韩国市场有望推动行业整体竞争加剧，从而加快氢能汽车技术升级与产业成熟速度。随着全球新能源产业竞争不断深化，韩中企业在氢能与电动化领域的竞争与合作关系也将进一步增强。 首尔市区车流拥堵 【图片来源 韩联社】

受中东战争长期化导致国际油价上涨影响，韩国车辆维持成本负担持续加重。继燃料费用上涨超过20%后，作为汽车必需消耗品的发动机油更换费用也创下近17年来最大涨幅，进一步加剧了内燃机汽车车主的经济压力。 据韩国国家统计门户（KOSIS）14日发布的数据，今年4月“个人运输设备运营费用”（指个人拥有的汽车、摩托车等交通工具的维持及使用成本）同比上涨16.3%，为俄乌战争爆发初期的2022年7月（26%）以来最高涨幅。 其中，个人运输设备燃料及润滑油费用同比上涨22.7%，同样创下自2022年7月（33%）以来的最高增幅。具体来看，柴油价格同比上涨30.8%，汽油价格上涨21.1%，成为推动整体涨势的主要因素。相比之下，受国际合同价格（CP）反映时差等因素影响，汽车用液化石油气（LPG）价格同比下降3.5%。 与此同时，车辆管理相关费用也整体呈现上涨趋势。个人运输设备消耗品及维护、修理费用同比上涨4.5%，为2023年11月（4.6%）以来最高水平。其中，汽车维修费和洗车费分别上涨4.8%和4.3%；发动机油更换费用同比上涨11.6%，创下自2009年6月（11.7%）以来、时隔16年10个月的最大涨幅。业界普遍认为，这与国际油价上涨及人工成本增加等因素叠加有关。 在内燃机汽车维持与管理成本持续攀升的背景下，作为替代方案的电动汽车需求则保持增长势头。政府分析指出，国际油价上涨、电动车新车型推出、行业折扣竞争以及政府补贴政策等多重因素，共同推动了电动车市场扩张。 据韩国气候能源环境部统计，截至上月15日，韩国国内电动汽车累计注册量已突破100万辆。今年新注册电动汽车数量截至当月14日也已突破10万辆，较去年于7月第二周突破10万辆的时间点提前约3个月。 随着电动汽车需求快速增长，截至今年3月底，电动汽车在韩国整体新车注册中的占比已达到20.1%，较去年同期的13%明显扩大。 首尔一处加油站【图片来源 韩联社】

中国电动车继凭借高性价比成功打入韩国市场后，如今又以前沿IT技术与高端车型为核心，正式展开“第二轮攻势”。随着比亚迪以最短时间实现累计销量突破1万辆并迅速站稳脚跟，极氪、小鹏等中国新兴电动车品牌也相继加快布局韩国市场，韩国电动车行业竞争预计将进一步升温。 据汽车行业19日消息，极氪目前正推进中型纯电SUV“7X”的韩国认证工作，并在首尔江南区大峙洞开设“极氪品牌画廊”，展示包括“7X”在内的多款核心车型，进一步扩大与韩国消费者的接触面。与此同时，极氪计划年内在韩国建立14家展厅及11个服务中心，逐步完善独立售后服务网络。 小鹏则已于去年设立韩国法人，并以明年上市为目标推进认证及市场调研工作。业内普遍认为，中型纯电SUV“G6”与旗舰轿车“P7”有望率先进入韩国市场。此外，奇瑞汽车以及近期在中国内需市场表现强劲的小米等中国企业，也被曝正在研究进军韩国市场的可能性。 分析认为，中国电动车企业加快进军韩国市场，核心原因在于韩国市场需求快速增长。根据韩国汽车移动产业协会（KAMA）数据，今年第一季度韩国电动车销量达到8.7683万辆，同比增长155.8%。在国际油价高企以及韩国政府持续扩大环保政策支持的背景下，韩国电动车需求正迅速升温。 相较之下，中国市场则因价格竞争加剧与补贴缩减，出现需求放缓迹象。因此，业内认为，中国企业正将韩国视为重点战略市场之一。同时，也有观点指出，若能在韩国市场取得成功，将成为中国品牌在全球市场证明产品竞争力的重要参考标准。 中国品牌在韩国市场的销售成果也正逐渐显现。根据韩国进口汽车协会（KAIDA）数据，比亚迪自去年3月进入韩国市场以来，仅用11个月便实现累计销量突破1万辆，成为韩国进口车市场中最快跻身“万辆俱乐部”的品牌。 今年截至4月，比亚迪累计销量达到5991辆，同比暴增983.4%，位列韩国进口车市场第4位。业内普遍认为，其以2000万至4000万韩元（约合人民币9万至18万元）价位为核心的价格策略发挥了关键作用。同时，由中国上海工厂生产的特斯拉Model Y与Model 3持续热销，也在一定程度上缓解了韩国消费者对“中国制造汽车”的负面认知。 不过，业内普遍认为，以高端市场为目标的极氪与小鹏短期内想真正打开韩国高端市场并不容易。韩国消费者对品牌历史、产品完成度及售后服务质量要求较高，中国品牌想要跨越德系、美系品牌长期建立的市场壁垒仍存在挑战。 面对中国品牌加速进攻，韩国本土车企也已开始全面布局。现代汽车与起亚正围绕PBV系列首款车型PV5、STARIA电动化车型，以及捷尼赛思旗舰级纯电“GV90”等产品强化阵容，同时加速推进软件定义汽车（SDV）服务。 首尔江南区大峙洞开设的“极氪品牌画廊”【图片来源 极氪韩国】